基础设施领域——《아시아 인프라 전쟁》一书的中翻韩

johee bae
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发布于2020-07-15 10:53来源:原创 0 评论 1 点赞

아시아 인프라 전쟁

21세기 새로운 골드러시가 시작된다

매일경제 원아시아 인프라 프로젝트팀 지음

발간사

“2020년까지 8조 2,000억 달러 인프라스트럭처 시장 빅뱅이 몰려온다.”

매일경제가 원아시아(One Asia) 인프라 시장에 주목한 이유는 바로 여기에 있다.

아시아개발은행(ADB, Asian Development Bank)에 따르면 2010~2020년 아시아 내 인프라 수요는 총 8조 2,000억 달러에 달한다. 세계 경제의 엔진으로 부상하고 있는 아시아 신흥국들이 고속 성장세를 이어가기 위해 산업 생산 시설 등 대대적인 인프라 확충 계획을 내놓고 있어 인프라 시장이 팽창하는 모습이다. 특히 2015년 말 출마하는 아세안경제공동체(AEC, ASEAN Economic Community) 등 점진적인 아시아 통합, 즉 원아시아 현상도 인프라 수요가 산업화(Industrialization), 도시화(Urbanization), 연결성(Connectivity)이라고 분석했다.

우리 눈앞에서 펼쳐지고 있는 ‘황금 시장’을 잡기 위해 각국은 치열한 경쟁을 벌이고 있다.

가장 대표적인 국가는 중국이다. 중국은 육상과 해상 실크로드를 유럽까지 연결하는 소위 ‘일대일로(一带一路, One Belt One Road)’구상을 추진하고 있다. 특히 이 구상을 실현에 옮기기 위해 아시아인프라투자은행(AIIB, Asian Infrastructure Investment Bank)을 출범시켰다. 2014년 말 기준 3조 8,400 억 달러라는 세계 최대 외환보유고를 앞세워 아시아 신흥국 인프라 구축을 위한 자금 조달 체계까지 마련한 것이다. 아시아 전역에 ‘중국판 인프라’를 구축해 중화민족의 위대한 부흥, 즉 중국몽(中國夢) 실현에 나서겠다는 비전이다.

일본 ‘아베노믹스’의 3가지 화살 중 하나도 아시아 인프라 시장을 정조준하고 있다. 특히 일본 정부는 아세안 인프라 수요가 교통과 도시 개발에 집중돼 있다는 점을 근거로 ‘해외교통·도시개발사업지원기구(JOIN)’를 출범시켰다.

이처럼 각국이 치열하게 아시아 인프라 시장을 두드리고 있지만 한국은 제대로 대비하지 못하고 있는 상황이다. 인천국제공항공사는 2013년 8월 총 사업비 11억 달러 규모의 최대 50년간 운영 가능한 미얀마 제2양곤(한따와디) 신공항 개발사업 우선 협상대상자로 선정됐지만 2014년 11월 최종 본계약자 선정에서 일본·싱가포르 컨소시엄에 밀려 탈락했다. 베트남은 2030년까지 10기의 원전을 도입할 계획으로, 이를 수주하기 위한 국가 대항전이 치열하게 펼쳐지고 있지만 한국은 2015년 4월까지 승전고를 울리지 못하고 있다. 제1기는 러시아, 제2기는 일본이 각각 수주한 상태다.

이처럼 대형 프로젝트 수주전에서 잇따라 고배를 마시면서 8조 2,000억 달러 아시아 인프라 시장 ‘빅뱅’에서 한국이 변방에 머물 수 있다는 염려가 커지고 있다. 이와 관련하여 2014년 한국의 아시아 건설 수주 실적은 159억2,000억 달러로 전년 대비 42% 급감한 상태다. 점차 커지고 있는 아시아 인프라 시장에서 한국의 입지는 오히려 줄어드는 모습이다.

매일경제가 제24차 국민보고대회를 통해 ‘원아시아 인프라 프로젝트 V’를 제안한 이유도 바로 여기에 있다. 앞으로 10년, 30년 후 한국 경제 미래를 좌우할 중요한 성장 동력이 원아시아 인프라 시장에 있다는 점을 직시하고 지금 당장 이에 대한 국가 비전과 전략을 마련해야 한다는 분석이다.

아시아 인프라 시장에서 ‘제2 한강의 기적’을 이룩한다면 움츠러든 한국 경제 역동성 복원이 가능하다. 3%대 저성장에서 벗어나 성장의 선순환 구조를 만들어 선진국의 상징인 1인당 국민소득 5만 달러 초석을 다질 수 있다는 제언이다.

매일경제는 1997년 한국의 21세기 비전을 ‘창조적 지식국가’로 설정하고 이에 대한 실천 방안을 제시하는 범국민 실천운동인 ‘비전코리아(Vision Korea)’프로젝트를 출범시켰다. 총 24차례 국민보고대회를 통해 26개 보고서를 내놓았고, 정책 제언 중 260여 개를 정부와 기업이 채택했다.

이번 ‘원아시아 인프라 프로젝트 V’의 경우, 보다 정확하고 입체적인 분석을 위해 매일경제는 연구 파트너로 ADB와 손을 잡았다. ADB가 아시아 인프라 시장의 최고 싱크탱크(think-tank)이기 때문이다. 1966년 역대 개발도상국들의 경제 개발 지원을 목적으로 설립된 ADB는 약 50년간 아시아 인프라 시장에 대한 끊임없는 연구와 실무 경험을 통해 방대한 지식을 축적해 왔다.

많은 분들이 이 책을 읽고 아시아 인프라 시장에 대한 중요성을 인식해 한국 경제 역동성을 회복하는 계기로 삼기를 기원한다.

매경미디어그룹 회장

장대환  

추천사 I

매일경제가 제 24차 국민보고대회에서 발표한 ‘원아시아 인프라 프로젝트 V’는 아시아 인프라 시장에 대한 투자의 중요성을 일깨우는 뜻깊은 보고서라고 생각합니다.

아시아 경제는 이제 세계의 중심으로 도약하고 있습니다. 하지만 여전히 많은 아시아인의 기본적인 인프라 혜택도 충분히 누리지 못하는 실정이다. 해외 건설 경험이 풍부한 한국이 이 과정에서 중요한 기여를 할 수 있다고 생각합니다.

한국이 충분히 제 역할을 하려면 한국 금융의 역할이 필요합니다. 아시아 저개발국은 도로와 발전소를 건설할 기술력뿐만 아니라 자금 조달도 외부에 의존해야 하기 때문입니다. 사공사가 발주처에 의존하지 않고 인프라 투자에 필요한 자금을 스스로 조달하는 것은 세계적 추세이기도 합니다. 우리 정부가 범정 부적으로 추진하고 있는 해외건설·플랜트 지원 방안도 시공사의 자금 가용성 확충에 초점을 두고 있습니다. 이를 위해 정책금융기관의 지원 역량을 확충하고, 민간금융기관의 해외사업 참여에 따른 유동성이나 위험 부담을 완화하는 지원책을 시행 중입니다. 금융위원회가 ‘금융 개혁’과제의 하나로 추진하게 될 금융회사 해외진출 지원과 자본시장을 통한 모험자본 육성도 해외 인프라 투자 활성화에 기여할 것으로 기대합니다.

우리의 노력이 결실을 맺어 아시아 역내 불균형을 해소하고 더불어 성장하는 하나의 아시아, 원아시아의 비전이 완성되기를 기원해 봅니다.

금융위원회 위원장

임종룡

추춘사 II

매년 참신한 어젠다로 한국 경제의 미래 청사진을 제시해 온 매일경제 국민보고대회가 2015년에 제시한 ‘원아시아 인프라’는 그 어느 해보다 저성장과 일자리 부족으로 침체된 한국 경제에 강한 도전의식을 갖게 하는 화두였다고 생각합니다.

특히 해외건설 50주년을 맞은 2015년, 안팎으로 그 어느 해보다 힘든 시기를 보내고 있는 건설산업에 몸담은 사람으로서, 아시아 인프라스트럭처 시장 개척을 통해 성장의 돌파구를 찾으라는 ‘원아시아 인프라 프로젝트 V’ 제안에 크게 공감하고 있습니다. 국민보고대회를 통해 밝힌 제안은 아시아 인프라 시자의 미래상을 정확히 밝히고 그로부터 비롯되는 사업 기회를 일목요연하게 정리했기 때문에 민간기업 입장에서도 큰 도움이 되었다고 생각합니다. 특히 업체 간 협력이 중요하고 제안형 프로젝트로 주도권을 잡아 나가야 한다는 지적은 민간기업들이 그동안 부족했던 부분인 만큼 더욱 크게 공감이 가며 앞으로 기업 경영을 하는 데 도움이 되리라 생각합니다.

제안형 사업을 많이 발굴하는 것은 민간기업의 기본적인 임무라고 생각합니다. 무한한 가능성을 가진 아시아 시장에 분명히 새로운 사업에 대한 니즈는 존재하고 있습니다. 이 니즈를 사업 기회로 구체화시켜 나가기 위해서 기업의 정보력과 민간기업 특유의 경험, 그리고 사업적 상상력을 발휘해야겠습니다.

또한 이번 국민보고대회 자리에서 아야기된 사업화 과정에서 슴융권 및 정부와의 협력 내지는 지원도 크게 힘이 될 것입니다. 기업 내부적으로도 이러한 협력이 더 수준 높게 이루어질 구 있도록 아이디어를 내고 준비도 철저히 하겠습니다.

민관공(民官公)이 서로 유기적으로 협력하여 새로운 사업 기회를 발굴하고, 여기에 민간기업 특유의 경험과 상상력을 발휘해 거대한 잠재력을 보유한 아시아 인프라스트럭처 시장의 문을 열어가야겠습니다.

아울러 국민보고대회에서 나온 좋은 제언이 한 권의 책에 담겨 더 많은 사람들이 읽고 관심을 가지게 된다면, 우리 앞에 펼쳐져 있는 광활한 아시아 인프라스트럭처 시장의 문을 여는 열쇠가 될 것이라 믿습니다.

GS건설 대표이사 사장

임병용

머리말

2020년까지 총 8조 2,000억 달러에 달하는 아시아 인프라 시장을 효과적으로 공략하기 위해선 무엇보다 ‘인프라 트라우마’에서 시급히 벗어나야 한다. 인프라의 중요성에도 불고하고 한국은 22조 원이 투자된 4대강 논란 때문에 국민 모두가 ‘인프라 트라우마’에 빠져 있다. ‘인프라’라고 하면 단순 토목공사로 간주해 나쁜 일자리로 낙인찍는 분위기가 만연하다.

인프라 수주를 위한 삼박자인 정부, 민간, 금융 등이 힘을 합치지 못하고 있다. 정부는 부처 이기주의에 빠져 있고, 민간은 당장 눈앞의 이익에 급급해 ‘제 살 깎아 먹기식 저가 수주’ 경쟁을 펼치고 있다. 금융은 보신주의에서 벗어나지 못해 대형 인프라 프로젝트 파이낸싱 모델을 만들지 못하고 있다. 2015년3월 감사원이 발표한 ‘공적개발원조(ODA,Official Development Assistance)추진 실태’ 감사 결과는 부처 이기주의 심각성을 확인해줬다. 감사원은 “기획재정부와 외교부가 사전 협의를 하지 않은 채 ODA 사업을 각각 추진해 갈등을 빚는 등 국내외 신인도를 하락시켰다”며 “ODA 평가보고서를 놓고 기재부와 외교부는 국제회의에서 말다툼을 벌었다”고 밝혔다. 아시아 신흥국 인프라 수주를 위한 마중물이 될 수 있는 ODA사업을 놓고 기재부와 외교부가 사사건건 충돌했다는 지적이다.

이러한 문제를 해결하기 위해선 ‘인프라 트라우마’에서 벗어나 인프라가 저성장과 일자리 문제에 대한 해법이라는 꿈을 갖는 것이 기본 전제가 되어야 한다. ‘인프라 트라우마’를 ‘인프라 꿈’으로 바꿔야만 한국이 아시아 인프라 시장에서 승산이 있다는 게 매일경제의 주장이다.

한국은 산업화에 대한 지식이 있고 신도시를 성공적으로 건설한 노하우도 있으며 인프라 진화의 지향점인 스마트시티를 만들 수 있는 정보기술(IT)역량도 세계적인 수준이다. 이는 아시아 인프라 시장 3대 수요인 산업화, 도시화, 연결성에 부합한다.

‘인프라 트라우마’ 등으로 인해 흩어져 있는 이러한 강점들을 묶어야 한다. 매일경제는 이러한 강점을 통합하고 혁신적인 금융은 물론 법률·회계·의료 서비스까지 종합한 ‘코리아 패키지’를 민관 합동으로 만들 것을 제안했다. 단기간에 제조업과 신도시 인프라를 구축한 경험과 IT역량 등 한국의 강점을 살리면서, 정부의 원조에다 민간자금을 합친 금융모델을 통해 민관공(民官公)이 함께 인프라 프로젝트를 수주하자는 주장이다.

정부는 10만 km2라는 좁은 국토 안에서 벗어나 기업들이 원활하게 아시아 인프라 시장에 진출할 수 있도록 판을 깔아주고, 대통령은 적극적인 정상외교로 돌파구를 마련하는 것이 중요하다. 판이 깔리면 기업들은 1세대들이 무한한 상상력으로 과거 ‘무(無)’에서 ‘유(有)’를 창조했던 기업가정신을 되살려 ‘코리아 패키지’를 주도해 나가야 한다.

특히 한국은 자본력에서 중국, 일본 등에 밀리기 때문에 꿈을 실현하기 위해선 선택과 집중이 필요하다. 매일경제는 제2교역국이자 한국이 걸어온 길을 벤치마킹하려는 수요가 큰 아세안을 핵심 전략 시장이라고 판단하고, 이를 거점으로 아시아 인프라 양대 시장인 중국, 인도 등으로 뻗어 나가는 V라인을 구축할 것으로 제안했다.

아세안~인도를 축으로 하는 서쪽 날개에는 구미, 울산, 송도 등 한국 대표 상품인 ‘도시’를 경제 발전 단계에 맞춰 수출하는  것을 액션플랜으로 제시했다. ‘코리아 패키지’의 핵심 상품도 도시다. 한국이 과거 고도성장을 할 수 있었던 기반이 바로 구미, 울산, 포항 등과 같은 도시였기 때문이다.

아세안~중국으로 이어지는 동쪽 날개는 한국이 아시아 국가들 간 협력 모델을 이끌어 내는 ‘원아시아 리더십’을 발휘해 키워 나가야 하는 시장이다. 중국, 일본 등 강대국이 아시아 통합을 패권 경쟁에 이용할 수 있다는 우려가 있기 때문에 한국이 중재자 역할을 하면서 시장을 창출할 수 있다는 분석이다. 한중일 3국부터 모바일 국경을 없애고, 유럽 문화 수도 프로젝트를 본뜬 아시아판 문화·관광 수도 프로젝트를 한국 주도로 시작할 수 있다.

‘원아시아 인프라 프로젝트 V’의 혼을 우리 가슴에 담자. 그래야 저성장의 늪으로 빠져드는 한국 경제를 구할 수 있고, 젊은 청년들에게 양질의 일자리를 만들어줄 수 있다. 궁극적으로 지금보다 더 강한 한국을 후손들에게 물려줄 수 있다.

원아시아 인프라 프로젝트 팀장

서양원

목록

발간사

   

4

   

추천사I

   

8

   

추천사II

   

10

   

미리말

 

   

12

   

Part 01 아시아 인프라 시장이 깨어난다

   

긴 잠에서 깨어난 기회의 땅, 미얀마

   

20

 

   

자카르타의 변신

   

27

   

9,000조 원 아시아 인프라 시장이 온다

   

30

   

전 세계가 주목하는 아시아 인프라

   

38

 

   

INTERVIEW|빈두 로하니 아시아개발은행 지식경영 담당 부총재

   

45

   

INTERVIEW|이백순 미얀마 대사

   

51

   

Part 02 인프라의 개념이 바뀐다, 인프라 트라움

   

확장되는 인프라의 개념

   

60

   

모디의 꿈, 100개 스마트시티

   

67

   

홍콩의 꿈, 아시아 슈퍼커닉터

   

72

   

경제 성장 해법, 인프라

   

80

   

INTERVIEW|주형환 기획재정부 차관

   

92

 

   

Part 03 한따와디 보고서-매일경제가 분석하는 한국 실패의 원인

   

한국 정부의 지배 구조가 문제다

   

98

 

   

보신주의에 빠진 한국 금융

   

109

   

빛 좋은 개살구, 한국 해외건설

   

114

   

코리아 패키지로 V라인 구축

   

120

   

INTERVIEW|장성 법무법인 지명 미얀마 법인장

   

127

 

   

INTERVIEW|황우곤 파인스트리트인프라 대표

   

131

   

Part 04 인프라 강국을 위한 첫 번째 열쇠, 코리아 패키지

   

구미, 울산, 송도 모델로 맞춤형 스마트시티 수출

 

   

138

   

인도 동쪽에 ‘부산형 메갈로폴리스’를

   

146

   

한국형 수자원 플랫폼, 메콩 강 공략 가능하다

   

154

   

인천공항 패키지를 델리에

   

163

 

   

미래 메가프로젝트I 라오스-베트남 연결철도

   

167

 

   

미래 메가프로젝트II 베트남, 말레시아 원전

   

170

 

   

Part 05 인프라 강국을 위한 두 번째 열쇠, 리더십

   

AIIB 북한 가입 이끌어 내자

 

   

176

   

서울-베이징 일일생활권 실현하는 한반도 고속철도

 

   

183

   

한중일 3국 로밍프리로 ‘모바일 원아시아’ 인프라 초석

 

   

188

   

아시아판 문화·관광 수도 프로젝트 추진

 

   

192

   

미래 메가프로젝트 I 한중일 해저터널

 

   

197

   

미래 메가프로젝트 II 아시아 슈퍼그리드

 

   

202

   

INTERVIEW|김종훈 한미글로벌 회장

 

   

207

   

Part 06 기상천외한 인프라 프로젝트들

   

일론 머스크의 꿈, 하이퍼루프

   

214

   

3D프린팅으로 집을 짓는다

   

220

   

우주 태양광 발전소 사업에 착수한 중국과 일본

   

226

   

우주 인프라 건설을 위해 ‘우주엘리베이터’

   

231

   

 

 

Part 01 아시아 인프라 시장이 깨어난다

긴 잠에서 깨어난 기회의 땅, 미얀마

2015년2월23일, 미얀마의 경제수도 양곤 시내 중심가는 사람과 차가 뒤엉켜 아침부터 요란했다. 아침을 간단히 먹고 일정을 시작하기 전 호텔 주변을 둘러봤다. 햇볕은 아침부터 뜨거웠고 양곤 시민들의 발걸음은 빨랐다. 대한민국 시골 어디에서도 볼 수 없는 구닥다리 버스에는 승복을 입은 승려와 학생, 직장인들이 서로의 몸을 의지한 채 ‘타고’ 있다가기보다 ‘매달려’ 있었다. 낯선 풍경에 묘한 감정이 밀려들었다.

양곤 시내 교통 구조는 더 놀라웠다. 도로 구조는 우리와 같았는데 지나가는 차들을 보니 핸들이 모두 오른쪽에 붙어 있었다. 어제 공항에서 호텔까지 우리를 데려다준 차량 핸들도 그랬다. 위험하지 않다고 했지만 위험해 보였다. 오른쪽에 핸들 차량은 도요타, 혼다, 닛산 등 일본 중고차가 거의 전부라고 해도 지나치지 않았다. 일본의 힘은 양곤의 도로 구조까지 무력하게 만들고 있었다, 왼쪽 핸들 구조인 한국 중고차가 설 자리는 없어 보였다. 표준이 중요하다는 사실을 양곤에서 체감했다.

미국 등 서방국가들의 경제제재가 해제되면서 미얀마는 하루가 다르게 바뀌고 있다. 양곤 시내 곳곳에서는 대형 크레인을 쉽게 목격할 수 있었다. 부동산 개발 붐이 일면서 부동산 가격은 천정부지로 치솟고 있었다. 양곤 시내 중심가의 오피스 임대료는 이미 서울 강남 수준까지 도달했다. 외국인 전용 아파트 매매가 도 85m2 기준으로 5~6억 원 선이다. 그만큼 개발 수요가 많다는 뜻이다. 투기가 극성을 부린다고 하니 1970년대 서울 강남 개발이 떠올랐다.

한창 개발이 진행되고 있지만 전력, 상하수도, 도로, 철도 등 기본 인프라는 턱없이 부족한 실정이다. 양곤 시내만 전력 사정이 비교적 좋을 뿐 시내를 벗어나면 전기가 들어오지 않는 집이 부지기수다. 야간에 인공위성을 통해 미얀마 전체를 찍어 보면 양곤 시내만 반짝일 뿐이다. 깨끗한 물을 자유롭게 공급받아 사용하는 가구도 아직 많지 않다. 고속도로는 양곤에서 행정수도인 네피도를 거쳐 문화수도 만달레이까지 연결되는 구간 하나뿐이다. 새로 철도를 깔 계획은 있지만 중국과 인도 중 어느 쪽 궤도에 맞춰야 하는지 결정을 내리지 못해 주저하고 있다.

양곤을 비롯해 미얀마 전체의 인프라 개발 기회는 무궁무진하다. 컨설팅 및 회계 전문 기업 KPMG에 따르면 미얀마에서는 2030년까지 3,200억 달러의 인프라 수요가 발생할 전망이다. 한화로 약 350조 원에 이르는 발전소, 도로, 철도, 공항, 상하수도 등 인프라 프로젝트가 나올 예정이다.

양곤에서 만난 많은 한국인들이 “미얀마는 한국에게 미지막 기회의 땅이 될 것”이라고 입을 모았다. 지금이라도 미얀마에 대한 관심을 가지고 투자와 교류를 더 늘려야 한다며 안타까운 심정을 토로하는 이들이 적지 않았다. ‘늦었다고 생각할 때가 가장 빠르다’는 말이 떠올랐다. 더 늦으면 기회는 이미 일본과 중국 차지가 되어 있을 것이라는 우려와 경고가 좀처럼 귓가를 떠나지 않았다.

잠깐 통계를 들여다봤다. 2013년 말 기준으로 한국의 미얀마 투자금액은 30억 달러(누적)로 중국, 일본 등에 이어 4위 수준이다. 하지만 30억 달러 중 27억 달러가 대우인터내셔널(대우E&P)의 가스전 투자금이다. 가스전 투자금액을 빼면 미얀마 투자금액은 3억 달러에 불과하다. 삼성전자, 현대차 등 대기업의 미얀마 진출 사례는 전무하다.

기업 진출이 드물다 보니 은행 진출도 여의치 않다. 양곤이 무섭게 성장하고 있고 많은 사람들이 마지막 기회의 땅이라고 하지만 우리은행, 하나은행, 신한은행, 국민은행, 기업은행 등 우리 나라 은행들은 일본이나 중국, 싱가포르 은행에 맥을 못 추고 있다. 실제로 2014년 미얀마 정부는 총 9개 외국계 은행 영업허가를 내 줬는데 우리나라 은행은 단 한 곳도 허가를 받지 못했다. 반면 일본은 미쓰비시도쿄UFJ, 스미토모시쓰이, 미즈호 등 3개 은행이  영업허가를 받았다. 싱가포르도 OCBC, 싱가포르은행 등 2개 은행이 허가를 받았다. 은행업 영업허가를 받지 못했다는 것은 그만큼 우리의 노력이 부족했다는 뜻이기도 하지만 반대로 미얀마 정부의 우리 정부에 대한 신뢰가 부족하다는 뜻이기도 하다.

안재용 코트라(KOTRA)양곤 무역관장은 “일본 자이카(JICA)는 유상원조와 무상원조를 종합해서 관리하지만 우리는 수출입은행(EDCF)과 국제협력단(KOICA)으로 원조가 흩어져 있다”며 “이렇게 해서는 대형 인프라 프로젝트를 수주하기 어렵다”고 지적했다. 안 관장은 일본의 적극적인 공세도 우려했다. 그는 “양곤의 도시 개발 밑그림도 이미 일본이 다 그려줬다. 이 그림에 기초해서 양곤 인프라 프로젝트가 나오기 때문에 일본 업체들에게 유히할 수밖에 없다. 일본은 자이카 예산으로 미얀마 증권거래소도 2015년 만들어준다. 표준을 심는 작업이다. 이런 게 굉장히 중요하다. 일본은 조사를 다 끝내고 진격하는 단계인데 우리는 아직도 뜸만 들이고 있다”며 안타까웠다.

일본과 중국 큼바구니에서 희망을 발견하고 싶었다. 이튿날 미얀마를 상징하는 거대한 불탑(佛塔)‘쉐다곤 파고다’에서 북쪽으로 20분쯤 거리에 위치한 대우 아마라호텔 공사 현장을 찾았다.포스코건설이 시공 중인 이 호텔은 총 사업비 2억2,000만 달러 규모로 양곤에서도 손에 꼽히는 프로젝튿. 대우증권이 투자하고 포스코가 시공하면 롯데가 호텔 운영을 책임지게 된다. 땅은 포스코가 국방부로부터 70년 동안 장기로 임대받았다.

 

미얀마 양곤 시내에 있는 대우 아마라호텔 공사 현장

 

한국의 원조자금으로 지어지는 양곤 ‘우정의 다리’조감도

호텔 현장은 인야호(Inya Lake)와 근접해 있었다. 인야호는 양곤에서도 아름답기로 소문난 대형 호수로 관광객들의 발길이 끊이지 않는 곳이다. 프로젝트 발굴에서부터 금융조달, 시공, 운영까지 우리 기업과 금융회사들이 손잡고 이뤄내는 투자개발형 사업의 대표적 성공 사례다.

최현식 현장소장은 “미얀마가 기회의 땅임은 분명하지만 인프라가 너무 열악하다. 특히 전력 사정이 좋지 못하다. 보통 하루에 2~3회 전기가 나간다고 보면 된다. 반면 개발 붐이 불면서 땅값ㅇ느 지나치게 비싸다”고 말했다. 최소장은 “미얀마에서 대형 프로젝트를 수주하려면 평소 미얀마 정부관계자들과 유대관계를 돈독하게 해 두어야 한다. 그냥 공개입찰 나오는 프로젝트는 사업성이 좋지 않은 경우가 많고 이미 사업자를 정해 두고 형식적으로 입찰에 붙이는 경우가 많다. 이 문제는 우리 정부가 풀어줄 수밖에 없”고 설명했다. 다시 양곤 공항. 23일 새벽에 도착한 대한항공 여객기 좌석은 군데군데 비어 있었다. 그나마 선교단체 학생들이 없었다면 텅 빈 비행이 될 뻔했다. 뉴욕이나 도쿄, 베이징행 여객기 객실이 여행객과 비즈니스맨들로 들어차는 것과는 사뭇 다른 풍경이었다. 이러다가 2012년9월 개설된 양곤 직항 노선이 없어질지도 모른다는 위기감이 밀려들었다. 미얀마에 대한 관심이 불과 1~2년 사이 급격히 줄어든 원인부터 파악해야 한다는 생각에 양곤에서의 48시간은 쏜살같이 지나갔다.

자카르타의 변신

인도네시아의 수도 자카르타는 아세안의 상징과도 같은 곳이다. 아세안 사무국 본부가 위치하고 있으며 이용객 순위 세계10위인 국제공항(수카르노하따공항)이 자리 잡고 있다. 명실강부한 아세안의 중심이다.

그러나 아세안을 대표하는 이 도시는 인프라 부족에 시달리고 있다. 약 1억 명을 자랑하는 도시 인구는 2013년 한 해에만 6%가 늘어날 정도로 성장 중이다. 매년 9~11%씩 자동차와 오토바이 숫자도 늘어 간다. 하지만 도로는 연간 1%씩 늘어나는 형편. 자카르타 주 정부는 연간 교통 체증으로 낭비되는 예산만 약 30억 달러(약 3조 3,000억 원)로 추정하고 있다. 여기에 인구 증가 때문에 도시 확장을 계속하면서 우리가 오면 홍수 피해와 기존 인프라가 수몰되는 문제가 더욱 커져 있다. 악순환의 반복이 셈이다. 수실로 밤방 유도요노 전(前) 대통령이 이런 도시 문제 때문에 인도네시아의 수도를 다른 곳으로 옮길 생각도 했다는 현지 보도가 있었다. 2011년 세계경제포럼(WEF)이 발표한 국가경쟁력지수 인프라 부문에서 인도네시아는 139개국 중 스리랑카(70위)보다도 낮은 82위를 차지하는 불명예를 안았다. 아세안의 상징인 자카르타의 현실은 다른 아세안 국가들의 사정을 대변하기라도 하는 듯하다.

그러나 최근 들어 자카르타는 바뀌고 있다. 그동안 뜸만 들이던 도시고속철도(MRT, Mass Rapid Transport System)를 건설하겠다는 계획을 밝히면서 최근 2개의 일본 기업 컨소시엄을 사업자로 선정했다. 모노레일 건설 계획도 가시화하고 있다. 교통난 해결을 위해 도로 확충이 진행 중이고 아시아 통합 시대를 대비해 자카르타 항만의 위치도 바꾸면서 확장을 꾀하고 있다.

교통 인프라가 확충되면서 시민들의 활동 반경이 넓어졌다는 것을 가장 뚜렷하게 보여주는 증거는 외곽 부동산 가격의 급증이다. 코트라와 현지 부동산 전문 포털사이트인 라무디에 따르면자카르타 외곽순환고속도로 인근 땅값은 2014년 한 해 동안 30% 가량 올랐다. 인도네시아의 2014년 세계경제포럼 인프라 경쟁력 평가 결과는 3년 전에 비해 10계단 이상 뛰어오른 61위(148개국 중)였다.

변화가 일어나는 이유가 흥미롭다. 인도네시아 혼자의 힘으로는 불가능했을 것이다. 인프라 개발에 드는 막대한 자금을 그그로 댈 능력이 아직은 부족하기 때문이다. 그러나 그렇다고 자국의 의지 없이 국제가회의 지원만으로 자카르타의 변신이 이뤄지고 있다고 보기는 어렵다. 일본이 2011년부터 수년간 무상원조와 차관을 통해 자카르타의 인프라 개발 사업을 추진했지만 진척이 더덨던 사실만 봐도 알 수 있다.

자카르타의 변신은 자국의 절박한 의지와 다른 나라의 전폭적 지원이 결합된 결과라고 봐야 한다. 조코 위도도 인도네시아 대통령은 2015년 1월 매일경제와의 인터뷰를 통해 “인프라 건설이 제1 경제 목표”라고 천명했다. 기존 국제사회의 인도네시아를 향한 인프라 지원과 함께 강력한 리더십의 부상으로 인한 인프라 개발에 대한 의지가 보태져서 나온 결과라고 해석하는 것이 옳다는 분석이다.

9,000조 원 아시아 인프라 시장이 온다

향후 아시아 인프라 시장을 추계한 통계들은 기관에 따라 수치는 다소 차이가 있지만 그 규모가 어마어마하게 커질 것이라는 방향성에 대해서는 이견이 없다. 가장 공신력 있는 통계는 아시아개발은행(ADB)연구소가 2009년, 2012년 두 차례에 걸쳐 발표한 것이다.

ADB는 2009년 <끊임없는 아시아(Seamless Asia)> 보고서를 통해 중동을 제외한 아시아 전역에서 2010~2020년 10년간 8조2,000억 달러(약 9,000조 원)에 달하는 수요가 발생할 것이라고 추정했다. 대한민국의 연간 국내총생산(GDP)규모가 1,428조 원(한국은행 2014년 기준)임을 감안하면 그 6배 규모의 시장 수요가 발생하는 셈이다.

인프라 시장이 팽창하는 이유는 아시아의 고도성장과 통합에 있다. 아시아는 글로벌 경기 침체 속에서도 견고한 성장세를 이어 오고 있다. 국제통화기금(IMF)에 따르면 2015년 세계 경제 평균 성장률이 3.5%로 예상되는 가운데 중국 6.8%, 인도 6.3%, 아세안(ASEAN) 5.2% 등 아시아 성장을 이끌 것으로 예상된다. 특히 인도네시아, 말레이시아, 싱가포르, 베트남, 캄보디아, 라오스, 미얀마, 필리핀, 태국, 브루나이 등 10개 회원국으로 구성된 아세안은 2015년 말 아세안경제공동체(AEC, ASEAN Economic Community)를 출범시킬 예정이다. 이는 아시아가 하나로 통합되는 ‘원아시아(One Asia)’를 가속화하는 계기가 될 것으로 예상된다.

성장과 통합의 뒤에는 값싼 원유 가격, 안정화에 접어드는 정치적 리더십 등이 자리 잡고 있다. 특히 우가 하락은 대한민국의 전통적인 해외 건설 시장이었던 중동 지역에서의 시장 축소는 물론 기존 공사대금 회수 위험 또한 커지고 있음을 뜻한다. 태국을 제외하면 중국, 인도, 인도네시아, 미얀마, 베트남 등의 새로운 국가 리더십들은 높은 국민적 지지율을 바탕으로 인프라 개발에 나서겠다는 청사진들을 제시하고 있다. 이는 국민들의 경제 성장 기대감과 함께 지지율을 유지하는 밑거름이 되고 있다.

매일경제와 ADB는 이러한 아시아의 고도성장과 통합으로 인해 산업화(Industrialization), 도시화(Urbanization), 연결성(Connectivity) 등 3대 인프라 수요가 뚜렷하다고 분석했다.

다수의 저개발 상태 아시아 국가들이 산업화를 통한 경제 성장을 도모하면서 전력 및 에너지 인프라 확충에 열을 올리고 있다. 대표적인 사례로 인도, 파키스탄 등을 포함하는 남아시아 지역이 있다. 이 지역에는 모두 7배으 대규모 산업벨트(industrial corridor)들이 개발되고 있는데, 이들 정부는 매년 5,000억 달러를 받아들일 수 있는 제조업 기반을 확충하자는 청사진을 제시하고 있다. 연간 5,000억 달러의 제조업 매출은 한국이 연간 생산하는 제조업 매출은 한국이 연간 생산하는 제조업 매출(약 2,500억 달러, 2012년 기준)의 2배에 달한다. ADB는 막대한 산업화 인프라 건설 계획 때문에 아시아에서 가장 많이 필요한 인프라가 전력 및 에너지 분야라고 분석하고 있다. ADB에 따르면 에너지 인프라 수요는 전체의 48.7%에 달한다.

도시화로 인한 인프라 수요도 막대하다. ADB에 따르면 매일 12만 명의 새로운 인구가 아시아 각국 도시로 밀려들고 있다. 총인구 50만 명 수준인 분당 신도시 같은 도시가 나흘마다 하나씩 만들어져야만 아시아의 도시화 수요를 충족시킬 수 있다는 뜻이다. 또 ADB가 추계한 바에 따르면 하루에 도심 내 건설되어야 하는 도로만 250km에 달한다. 2012년 기준 아시아의 도시 거주 인구는 16억 명에 이르는데, 이 숫자는 2050년이 되면 32억 명으로 정확하게 2배가 될 전망이다. 이는 전체 아시아 인구의 65%가 도시에 살게 될 것이라는 뜻이다. 인구 1,000만 명이 넘는 메가도시(28개)의 절반 이상(16개)이 아시에 위치하고 있다. 도쿄, 델리, 상하이, 뭄바이, 베이징, 오사카, 다카, 카라치, 캘커타, 충칭, 마닐라, 광저우, 톈진, 선전, 자카르타, 방갈로르 등이다. 그리고 2025년이 되면 그 숫자는 더욱 늘어나 전 세계 메가도시 37 개 중에서 22개가 아시아에 위치할 것으로 예상된다.

특히 도시 인프라 수요는 주요 아시아 도시들의 슬럼화와 맞닿아 있다. 2010년 기준으로 아시아에는 약 5억550만 명의 인구가 도시의 슬럼 지역에 살고 있는데, 이는 전 세계 슬럼 거주 인구의 절반이 넘는 수준이다. 슬럼화에 대한 아무런 대책이 나오지 않는다면 2050년에는 10억 명의 아시아 인구가 슬럼에 살게 된다. 16억 명의 아시아 도시 거주 인구 중에서 5억 명이 도시 빈민층인데 이는 전 세계 도시 빈민층의 60%에 해당한다. 아시아 도시 거주 인구 중 약 2억 명의 일간소득은 1달러를 밑돌고 있다.

아시아 각국을 교통 및 물류로 연결하기 위한 인프라 수요도 상당한 비중을 차지한다. 2016년부터 건설이 시작되며 2015년 안에 사업자가 선정될 것으로 예상되는 투알라룸푸르~싱가포르 고속철도는 아시아의 국경 간 연결 수요를 보여주는 상징적인 사업이다. 2020년까지 약 11조 원에 달하는 사업비가 투입될 이 고사에는 중국 철도회사 2곳이 참여를 선언했으며 일본, 프랑스, 독일 등도 군침을 흘리는 ‘국가 대항전’이다. 특히 투알라룸푸르~싱가포르 고속철도(Pan-Asean High Speed Railway) 사업의 최초 시범사업이라는 성격도 있기 때문에 전 세계의 관심이 집중되고 있다. 김영선 한·아세안센터 사무총장은 “2015년 말 아세안 경제공동체가 출범하면 아세안 회원국 내 격차 해소를 위한 메콩 강 유역 국가 간 도로망 연결 사업, 교량 사업, 부두 및 항만 정비 사업 등 연계성 강화를 위한 대형 인프라 사업이 더욱 활발해질 것”이라고 전망했다.

한편 ADB의 연구 결과에 기초해 아시아 인프라 수요를 지역별로 살펴보면 중국과 인도에 아시아 시장의 수요가 집중돼 있다. 전체 8조 2,000억 달러 중에서 중국이 53.1%, 인도가 26.4% 등을 차지하고 있다. 중국을 제외한 동남아시아가 13.5%, 중앙아시아가 4.5%, 스리랑카 등 남아시아(인도 제외)가 2.3%로 그 뒤를 잇는다.

 

아시아에 필요한 국가적 인프라 투자(2010~2020년)

   

국가

   

아시아 전체 대비(%)

   

투자 수요(억 달러)

   

인당 국민소득(달러)

   

중앙아시아

   

4.5

   

3736.6

   

파키스탄

   

2.2

   

1785.6

   

1,288

   

카자흐스탄

   

0.8

   

695.4

   

15,717

   

동남아시아

   

66.6

   

54723.3

   

중국

   

53.1

   

43676.4

   

5,339

   

인도네시아

   

5.5

   

4593.0

   

3,240

   

말레이시아

   

2.3

   

1880.8

   

10,844

   

태국

   

2.1

   

1729.1

   

5,686

   

필리핀

   

1.5

   

1271.2

   

2,428

   

베트남

   

1.3

   

1097.6

   

1,763

   

미얀마

   

0.3

   

217.0

   

163

   

캄보디아

   

0.2

   

133.6

   

1,196

   

라오스

   

0.1

   

113.8

   

1,286

   

남아시아

   

28.8

   

23705.0

   

인도

   

26.4

   

21724.7

   

1,556

   

방글라데시

   

1.8

   

1449.0

   

695

   

스리랑카

   

0.5

   

379.1

   

3,175

   

아시아 전체

   

100.0

   

82225.0

   

자료: ADB·ADBI(2009, 2012년), IMF

분야별로는 에너지 인프라 수요가 전체의 48.7%에 달한다. 예를 들어 중국은 저유가를 바탕으로 내륙징역에 중소형 규모의 화력발전소 건설에 열을 올리고 있고 인도 역시 동쪽 해안 지역을 따라 건설하고 있는 8,000km 길이의 산업벨트에 원전 1기가 생산하는 전력에 맞먹는 8,500MW급 발전소들을 건립하려는 계획을 추진 중이다. 메콩 강 일대에는 풍부한 수자원을 바탕으로 수력발전소들을 짓는 계획들이 라오스, 캄보다아 등에서 진행되고 있다. 교통(35.2%), 통신(12.7%), 물·위생시설(3.4%) 등의 분야별 수요가 전력과 에너지 시장의 뒤를 잇고 있다. 교통 중에서도 가장 큰 비중을 차지하는 것은 도로 인프라다. 전체 교통 인프라 수요 규모의 87%를 도로 인프라가 점유하고 있다. 산업화에 따른 물류 수요를 충족시키기 위한 항만 인프라가 그 다음으로 아시아에 많이 필요한 상태로 분석된다. 철도, 항공 인프라 수요는 아직 도로나 항만에 비하면 크지 않지만 향후 빠르게 시장이 팽창해 나갈 것으로 예상된다.

분야별 아시아 인프라 투자 수요(2010~2020년)

   

단위: 십 억 달러

   

분야

   

동남아시아

   

남아시아

   

중아아시아

   

태평양

   

합계

   

전력

   

3182.5

   

653.7

   

167.2

   

-

   

4003.3

   

교통

   

1593.9

   

1196.1

   

104.5

   

4.4

   

2898.9

   

공항

   

57.7

   

5.1

   

1.4

   

0.1

   

64.3

   

항만

   

215.2

   

36.1

   

5.4

   

-

   

256.7

   

철도

   

16.1

   

12.8

   

6.0

   

0.0

   

35.0

   

도로

   

1304.8

   

1142.4

   

91.7

   

4.3

   

2543.0

   

통신

   

524.8

   

435.6

   

78.6

   

1.1

   

1040.1

   

전화

   

142.9

   

6.5

   

4.5

   

0.1

   

153.9

   

휴대폰

   

339.1

   

415.9

   

72.0

   

1.0

   

827.8

   

광대역

   

42.8

   

13.3

   

2.2

   

0.1

   

58.4

   

물·위생 시설

   

171.3

   

85.1

   

23.4

   

0.5

   

280.2

   

   

58.4

   

46.1

   

8.6

   

0.1

   

113.2

   

위생시설

   

112.9

   

39.0

   

14.8

   

0.4

   

167.0

   

합계

   

5472.3

   

2370.5

   

373.7

   

6.0

   

8222.5

   

자료: ADB·ADBI(2009, 2012년), IMF

전 세계가 주목하고 있는 아시아 인프라

세계 각국은 8조 2,000억 달러에 이를 것으로 추정되는 아시아 인프라 시장을 차지하기 위해 총성 없는 전쟁ㅇ르 벌이고 있다. 특히 선업화와 도시화가 빠르게 진행되면서 전력, 교통, 통신 등 인프라 수요가 급증하고 있는 캄보다아, 라오스, 미얀마, 베트남, 태국 등 아세안 개발도상국 시장을 선점하기 위한 경쟁이 날이 갈수록 심화되는 양상이다.

KPMG에 따르면 미얀마 단일 국가 내에서만 2030년까지 3,200억 달러의 인프라 수요가 발생할 전망이며 인도네시아와 베트남, 태국에서도 2013년부터 2020년까지 각각 2,350억 달러, 1,700억 달러, 1,050억 달러 규모의 대규모 인프라 투자가 이뤄질 것으로 추정된다. 중국과 일본은 천문학적 자금을 쏟아부으며 주도권 경쟁을 벌이고 있다. 미국과 유럽도 이 시장을 주목하고 있지만 우리 정부와 기업의 관심은 상대적으로 미흡하다는 지적이 많다.

 

현실로 다가온 중국몽 “一带一路”

   

독일

   

이탈리아

   

탄자니아

   

이란

   

중국

   

시안

   

취안저우

   

육상실크로드

   

해상실크로드

   

우선 중국은 4조 달러에 육박하는(3조8,400억 달러, 2014년 말 기준) 외한보유고를 앞세워 아세안 개도국 인프라 시장을 집중 공략하고 있다.

인프라 개발의 밑그림이라고 할 수 있는 ‘일대일로(一帶一路,One Belt One Road)’구상은 2013년 9월 시진핑 국가주석이 카자흐스탄 나자르바예프대학교 연설에서 처음 밝혔다. 중국 내륙에서 출발한 육상·해상실크로드를 각각 중앙아시아와 동남아시아를 거쳐 유럽까지 연결하겠다는 야심찬 계획으로 최근 왕이 중국 외교부 부장은 “2015년 중국 외교 키워드는 일대일로”라고 밝히기도 했다.

일대일로는 ‘중국판 마셜플랜’으로 평가받으며 경제적 패권은 물론 정치·군사적 패권 추구의 핵심 원동력으로 주목받고 있다. 중국 언론은 일대일로가 완성되면 26개 국가와 지역의 인구 44억 명이 하나로 연결되며 경제 규모는 21조 달러에 이를 것으로 전망했다.

중국은 일대일로 프로젝트를 실현하기 위한 금융 플랫폼으로 2014년 10월 아시아인프라투자은행(AIIB)설립을 공식 선언했다. 자본금 500억 달러로 시작하되 그중 20% 가량은 중국 정부가 부담하기로 하는 등 중국판 인프라 구축을 위한 발걸음을 재촉하고 있다.

재정 여력이 부족한 중앙아시아와 아세안 개도국들은 AIIB 자금 지원에 국내 인프라 개발을 상당 부분 의거할 가능성이 높다. 현재 미국과 일본이 대주주로 있는 아시아개발은행(ADB)이 역내 빈곤 퇴치와 인프라 개발을 주도하고 있지만 수요에 비해 지원 실적은 크게 미치지 못하고 있어 AIIB출범에 기대감은 더욱 고조되고 있다.

세계은행(WB)과IMF, ADB 등에서 프로젝트를 발주하는 것처럼 AIIB에서도 프로젝트를 선별해 발주하게 된다. 이 경우 참여하는 각 국가들은 일반적으로 출자 지분율만큼 수주하게 된다. 영국은 물론 프랑스, 독일, 이탈리아 등 서방 선진국들이 잇따라 AIIB에 참여하기로 한 것도 향후 AIIB가 발주하는 대형 프로젝트를 수주하기 위한 사전 포석인 것으로 풀이할 수 있다. 한 중국 전문가는 “경제적 관점에서 보면 일대일로와 AIIB는 중국이 아시아 인프라 시장 전체를 지배하겠다는 뜻으로 풀이된다”며 “일본과 미국이 주도하는 기존 아시아개발은행 체제가 크게 흔들릴 수 있다”고 설명했다. ADB와 AIIB가 상호보완적 관계를 유지하며 아시아 인프라 개발과 경제 발전을 이끌 것이라는 전망도 없지 않다.

일본 아베노믹스의 3가지 화살 중 하나도 아시아 인프라 시장을 정조준하고 있다.

특히 일본 정부는 아세안 인프라 수요가 교통과 도시 개발에 집중되어 있다는 짐을 근거로 2014년 ‘해외교통·도시개발사업지원기구(JOIN)’를 출범시키며 2020년까지 해외 인프라 수주 실적을 연간 10조엔에서 30조 엔으로 확대하겠다는 구상을 밝혔다. JOIN은 일본 정부가 585억 엔을 출자하고 510억 엔 보증을 제공하며 민간은행 등에서 40억 엔을 촐자해서 설립했다. 우리 돈으로 환산하면 자본금만 6,000억 원에 이르는 대형 조직이다. 일본 정부는 JOIN을 통해 해외에서 특히 대규모 투자가 필요한 교통, 도시개발사업 등을 원스톱으로 지원한다는 방침이다. 해외교통·도시개발사업지원기구 출범에서 보듯이 일본은 정부가 앞에서 끌어주면 은행, 종합상사, 기업 등이 뒤따르는 민관일체형 수주전략을 펼치며 아시아 인프라 시장을 공략하고 있다. 이른바 ‘올 재팬(All Japan)’ 전략이다.

 

아베노믹스 화살도 아시아 인프라 겨냥

   

인프라 시장

   

 

 ‘올 재팬’ 전략은 곳곳에서 위력을 발휘하고 있다. 태국 정부는 중국이 공들여 온 약 13조 5,000억 원 규모의 고속첡도 사업권을 최근 일본에 넘기는 방안을 검토하고 있는 것으로 전해졌다. 2013년 일본 정부는 미얀마 정부 부채 3,000억 엔을 탕감해 주는 조건으로 양곤 시내에서 약 20km 떨어진 띨라와 경제특구(SEZ) 독점 개발권도 획득했다. 띨라와 산업단지는 도쿄돔 510여 개 크기인 2,400ha로 조성되며 총 사업비는 3,000억 엔에 이른다. 아세안경제공동체(AEC) 출범을 앞두고 띨라와를 아세안 내 제조업 전진기지로 삼겠다는 구상이다.

이지평 LG경제연구원 수석연구위원은 “일본 정부는 절대 빼앗길 수 없는 아세안 시장에서 가능한 모든 분야의 인프라 수출 확대뿐 아니라, 공급 체인 강화에 따른 지속적인 일본 기업의 진출과 더 폭 넓은 산업진출을 촉진하는 ‘풀(full) 진출’을 키워드로 설정하고 있다”고 평가했다.

일본은 아시아에서 30~40년 활동한 후 은퇴한 상사맨들을 CLMV(캄보다이, 라오스, 미얀마, 베트남)에 대거 파견하고 있다. 이들은 CLMV 정부부처에서 경제 개발 등과 관련한 자문관 역할을 하면서 동시에 일본 기업의 진출을 돕는 창구 역할을 하는 것으로 알려졌다. 은퇴한 상사맨들을 활용한 일본의 전략은 장기적 안목을 갖고 추진되는 것으로, 우리나라는 물론 다른 나라들도 배워보려고 하지만 이미 일본의 기득권이 공고해 기회를 포착하기 어려운 실정이다.

아시아 인프라 시장에 대한 미국과 EU 국가들의 관심도 고조되고 있는데 이는 중국의 세력 확장을 겨냥한 지정학적 전략의 일환인 것으로 풀이되고 있다. 일본이 단순 경제적 이익을 목적으로 뛰고 있다면 이른바 G2 국가인 미국과 중국은 국제정치적 맥락에서 특히 아세안 지역에서 힘겨루기를 하는 모습이다. 인프라 개발 이슈가 미국과 중국의 패권 경쟁 양상으로 비화될 경우 이를 부담스럽게 여긴 CLMV 각국 정부에서는 우리나라를 비롯해 다른 나라에 대형 프로젝트를 맡길 가능성도 높다.

INTERVIEW|빈두 로하니 아시아개발은행 지식경영 담당 부총재    

“한국 최대 강점인 도시 개발과 수자원 플랫폼을 잘 살려야 한다.”

 

약 25년 동안 아시아개발은행(ADB)에서 아시아 개발도상국의 인프라 개발을 담당해 온 빈두 로하니 부총재는 향후 한국의 민간기업들이 주목해 봐야 할 시장 트렌드가 2가지 있다고 했다. 첫째는 도시화(Urbanization), 둘째는 기후변화(Climate change)다.

도시화

로하니 부총재가 9,000조 원이라는 거대한 아시아 인프라 시장에서는 한국에 가장 큰 기회요인이 될 수 있다고 분석한 첫 번째 분야는 ‘도시’다. 그는 “아시아 지역에 위치한 대도시들은 특히 해안 지역이나 큰 하천 주변에 밀집해 있는 경향이 있는데, 인프라가 부족한 상황이기 때문에 위험요인들에 취약한 편이다”고 말했다. 도시에 일자리와 경제적 성장이 있기 때문에 인구는 집중되지만 상하수도, 교통 등 기반시설들이 열약하다 보니 이는 사회적 이슈가 되곤 한다. 도시 거주민들의 소득 수준이 성장하고 정치적 영향력이 커지다 보면 리더들의 관심도 도시 인프라에 집중될 수 밖에 없다. 로하나 부총재는 “2050년이 되면 아시아 인구 3분의 2가 도시에 거주하게 된다”며 “교통 체증, 환경 오염 등 각종 도시문제가 발생할 것으로 예상되며 관련 시장도 커질 전망”이라고 말했다.

매일경제는 로하나 부총재의 이런 분석에 기초하여 제24차 국민보고대회를 통해 맞춤형 스마트시티 건설모델을 아세안 국가들에게 먼저 수출해야 한다고 주장했다. 그는 “한국은 스마트 교통 시스템 도입이나 에너지 효율성을 강화한 건물설계 등에 강점을 갖고 있다”고 말했다. 스마트시티는 수자원, 상하수도, 전력, 공공 보건의료 서비스 등의 공급체계를 안정적이고 효율적으로 전달할 수 있는 체계다. 로하니 부총재는 “ADB 역시 스마트시티를 통한 인프라 구축과 아시아 거주 빈곤층의 경제적 향상을 도모하려 하고 있다”고 말했다.

기후변화

최근 아시아에는 자연재해 피해가 잇따르고 있다. 2011년 4분기 말 태국에 홍수가 발생했을 당시 이 나라의 GDP는 전년 동기 대비 9% 급감하는 피해를 보기도 했다. 2007년 인도네시아의 자카르타 홍수 때에는 도시 전 지역의 70%가 물에 잠겼고 45만 명의 이재민이 발생했다. 바로 이듬해인 2008년에도 엄청난 수해가 발생했는데, 당시 항공편 1,000여 편이 연착되고 260여 건의 항공편이 취소되는 사태가 벌어졌다. 로하니 부총재는 “기후변화로 인한 아시아 국가들의 경제적 피해는 상상 속의 이야기가 아니다”며 “2003~2012년 자연재해로 인한 물질적 피해는 6,870억 달러에 이른다”고 말했다. 매일 1억8,800만 달러씩의 피해가 발생한다는 의미다.

이런 현실 속에서 한국이 노려 볼 수 있는 기회요인은 한국형 수자원 인프라 플랫폼이다. 로하니 부총재는 “민간부문 또는 공공부문의 경쟁력만이 뛰어나다는 평가를 받는 다른 나라에 비해 한국의 수자원 산업은 민관의 경쟁력이 골고루 갖춰져 있다”고 평가했다. 실제로 ADB는 한국수자원공사와 함께 아시아 전 지역에 한국만의 스마트 수자원 관리 시그템 기술을 전파하고 관리 노하우를 가르치는 교육과정을 개설하는 방안을 추진하고 있다.

한국, 민관 협력 이뤄지면 무서운 힘 발휘할 것

로하니 부총재는 도시(스마트시티)와 수자원이라는 강력한 한국만의 강점을 살리기 위해서는 민관의 협력이 필요할 것이라고 강조했다. 그는 “중국과 일본이 자금력과 민관 협력 전략으로 아시아 인프라 시장에서 기여도를 높이고 있다”며 “한국은 다양한장점이 있음에도 불구하고 이를 잘 살리지 못하는 것 같아 아타깝다”고 말했다. 그는 “대부분의 인프라 투자는 사업 기간이 20년 가까이 되기 때문에 장기적 안목으로 사업을 바라보는 것이 중요하다”고 강조했다. 정부와 민간기업이 자금과 리스크를 분담해 인프라 사업 투자와 운영을 분담하는 모델이 필요하다는 의미다.

이미 아시아 인프라 시장에서는 스마트시티, 스마트 수자원 관리 시스템 등을 두고 다양한 협력 모델이 나타나고 있다. 예를 들어 영국 정부는 ADB 및 미국의 록펠러 재단과 함께 아시아에서 빠르게 성장하고 있는 배후 도시 지역들에 대한 인프라 개발 프로젝트(Managing Climate Risks for the Urban Poor)를 진행하고 있다. 빙글라데시, 인도, 인도네시아, 파키스탄, 필리핀,베트남 등 6개국이 우선적인 지원 대상이다. 로하니 부총재는 “이 지역에는 기후변화와 각종 자연재해를 감안한 스마트시티 및 스마트 수자원 관리 시스템을 우선적으로 지원하게 될 것”이라고 말했다.

제24차 국민보고대회의 공식 파트너인 ADB를 대표해 이번 행사에 참여한 로하나 부총재는 네팔 정부에서 인프라 개발을 담당하다가 ADB에 합류했다. 이후 25년 동안 다양한 아시아 전역의 인프라 개발 프로젝트에 참여해 왔다. ADB에서 이례적이게도 8년간 부총재를 역임했는데 이는 전무후무한 기록이다.

매일경제는 제24차 국민보고대회를 맞아 아시아 인프라 시장에서 한국이 기회를 잡을 수 있는 방법을 공동으로 연구하기 위한 파트너 후보들을 검토했다. 컨설팅 회사나 건설사, 회계법인, 금융회사 등이 물망에 올렸다. 하지만 아시아 시장을 아우르는 전체적 시각을 갖기 어려운 데다 축적된 연구가 없다는 이유 등으로 배제됐다. 최종 선정된 파트너가 바로 ADB다. 1996년 8월 역내 개발도상국들의 경제 개발 지원을 목적으로 설립된 이후 약 50년간 아시아 인프라 시장에 대한 끊임없는 연구와 실무 경험을 통해 지식을 축적한 곳이다. 빈두 로하니 ADB 지식경영 담당 부총재는 “ADB만큼 아시아 인프라 시장에 대한 분석과 접근 방법에 대해 노하우를 갖고 있는 기관은 찾기 어려울 것”이라고 말했다. 특히 로하니 부총재는 제24차 국민보고대회 연구를 위해 6차례 특별 회의를 소집하고 14권의 내부 연구자료를 연구진과 공유했다. 매일경제는 ADB 본부가 있는 마닐라 현지에서 2주 동안 자료 검토 및 공동 연구를 진행했다.

INTERVIEW|이백순 미얀마 대사

“미얀마는 마지막 기회의 땅···

지금도 늦지 않았다.”

 

이백순 미얀마 대사와의 인터뷰는 2015년 2월23일과 24일 양일에 걸쳐 양곤 시내 샹그릴라호텔과 대사관에서 이뤄졌다. 이 대사는 시종일관 진지하고 열의에 가득 차 있었다. 한따와디 신공항 프로젝트 수주를 막판에 놓친 부분에 대해서 특히 안타까움을 나타냈다. 우리 대기업들이 일본과 달리 미얀마라는 기회의 땅에 주목하지 않고 있다며 목소리를 높이기도 했다. 지금 이 순간 전 세계에서 가장 뜨거운 지역으로 꼽히는 미얀마 양곤에서 그 열기를 누구보다 몸소 체험하고 있는 이 대사의 얘기를 들어보자.

Q. 미얀마를 포함해서 아시아 인프라 시장을 어떻게 보고 있나?

R. 아세안 10개국 인프라 수요는 계속 확대할 것이다. 대부분 저개발 상태로 인프라가 매우 열악하기 때문이다. 특히 2016년이면 아세안경제공동체(AEC)가 출범하면서 도로, 철도, 공항, 항만 등 연결성 수요가 폭발적으로 증가할 것이다. 미얀마만 놓고 보면 지리적으로 동아시아와 서아시아의 교차로에 있지만 지금까지 페쇄되어 있었다. 동아시아와 서아시아를 연결하는 육교라는 지정학적 입지로 인해 물류 인프라 수요가 앞으로 크게 늘어날 전망이다.

Q. 아시아 인프라 시장, 기회는 많다고 하지만 가시적 성과는 보이지 않는다. 현장에서 보기에 가장 큰 원인은 어디에 있는가?

R. 사과나무 밑에 앉아 있다고 사과가 그냥 떨어지는가? 꼭지를 따는 노력이 필요하고 거름을 주는 정성도 있어야 한다. 그 다음 한방, 위닝샷이 필요하다. 그런데 우리 기업들은 너무 평면적으로 접근하는 것 같다. 과거 우리 나라도 베트남이나 중국 시장을 개척할 때 ‘퍼스트 무버(first move)’로서 진취적인 DNA가 있었다. 중국과 일본은 원조자금 규모에서 우리와 비교할 수 없다. 그 틈바구니에서 우리가 살 수 있는 길은 퍼스트 무버가 되는 것이다. 그러나 지금 기업을 포함해서 우리나라 국민들은 과거 우리의 장점이었던 진취적 DNA를 잃어가고 있는 것 같다.

Q. 한따와디 실패는 금융 실패라고 하는데?

R. 해외건설 프로젝트 파이낸싱(PF)과 관련해서는 금융이 기업들을 제대로 뒷받침해주지 못하고 있다고 본다. 제조업과 건설업체들은 자기 자금만으로 이 시장에 진출할 수 없다. 금융기관도 도움이 필요하다. 한따와디 신공항 프로젝트 같은 경우에도 우리가 우선협상대상자로 지정된 후 국내 금융회사들이 미얀마 정부 보증을 요구함으로써 결국 협상이 결렬되었다. 사업권을 따 놓고도 또 금융회사가 보증을 요구해서 무산된 경우도 있다. 민자발전소(IPP)프로젝트인데 정부구매계약(PPA)을 받았으면 이게 보증이나 사실상 다름없는데 우리 금융기관들은 미얀마 정부 보증을 요구했다. 한국 금융회사들은 리스크를 단 1%도 지려고 하지 않는다. 외국 금융기관의 경우 PPA만 있으면 정부 보증은 요구하지 않고 대출을 해준다. 이 점에서 우리 금융기관과 큰 차이가 있고 우리 기업에겐 큰 약점이 된다.

Q. 제조업 동반 진출이 답이라는 얘기도 있다.

R. 일본이 그렇게 하고 있다. 하지만 우리나라 자동차회사가 미얀마에 공장을 짓는다는 얘기는 들어보지 못했다. 일본은 동남아시아에 자동차 공장이 몇 개인가? 양곤 최대 산업단지인 띨라와에도 일본 자동차회사와 관련 기업들이 대거 들어올 예정이다. 1년 뒤면 아세안 10개국 경제공동체가 출범하는데, 그 후 아세안 국가 내 생산공장이 있는 자동차회사와 그렇지 않은 회사 간의 가격 경쟁력 차이는 더 벌어질 것이다. 미얀마를 예로 들면 제조업을 일으켜야 한다. 인프라만 보고 접근하는 것보다 이게 보다 현실적인 방안이다. 미얀마에서 반원을 그리면 2,000km 내에 20억 명의 인구가 있다. 미얀마 노동력과 천연자원, 한국의 기술력, 지리적 이점 등을 잘 활용하면 제조업에 승산이 있다. 아세안 10개국 중 생산거점으로 제일 적합한 곳이 미얀마다. 인건비, 노동력의 질, 지리적 이점 등을 잘 활용해야 한다.  

Q. 시장 개척 밑거름 역할을 하는 원조자금이 유상과 무상으로 나눠져 효율성이 떨어진다는 지적이 많다. 원조자금을 합치고 규모도 키워야 하는 것 아닌가?

R. 기재부 예산으로 수출입은행이 실행하는 대외경제협력기금(EDCF, 유상)과 외교부 예산으로 국제협력단(KOICA, 무상)이 집행하는 원조가 현재 분리돼 있다. 이 같은 주머니 구분은 우리 내부적으로 하면 될 일이다. 밖으로 나갈 때는 한 주머니에서 나가는 것처럼 유기적으로 연계되어야 한다. 한따와디 공항도 유무상 원조를 종합적으로 관리하는 일본 자이카(JICA)에 밀렸다.

Q. 미얀마는 기회의 땅인가?

R. 미얀마를 개척하지 않으면 어디를 할 것인가? 그 다음 우리는 어디서 기회를 찾을 것인가? 미얀마가 어렵다면 아프리카는 더 어렵다. 아프리카 근무를 해봐서 잘 안다. 미얀마는 40년 전 한국과 같다. 우리가 발전했던 과정의 기억을 재구성하고 경험을 되살리면서 미얀마에 접근하면 충분히 많은 기회를 우리 것으로 가져올 수 있다. 요즘 기업인들 고생을 안 하려고 한다. 세상에 공짜 점심은 없다. 과거에 일본 기업들은 시장 조사만 하고 철수했지만 한국은 그렇지 않았다. 그러나 지금 미얀마에서는 일본인 학교에 학생들이 본격적으로 늘고 있다. 일본은 종합병원도 2개를 짓는다고 한다. 한국인 학교와 사회에서는 이런 역동적인 동향이 아직 없다. 일본은 본격적으로 미얀마 상륙전을 시작했다. 조사 및 정찰 단계를 끝내고 본격적인 상륙작전을 펼치고 있는 것이다.

Q. 지금 겨냥하고 있는 큰 프로젝트는 무엇인가?

R. 우리 국내 인프라 시장은 거의 포화 상태가 아닌가. 국내 건설사들은 해외 인프라 시장에서 활로를 찾아야 한다. 미얀마에서 앞으로 열릴 인프라 시장의 잠재력은 막대하다. 그리고 중국, 베트남에 있는 우리 제조업 공장들도 조만간 미얀마로 많이 이전해 올 것이다. 이에 대비한 프로젝트를 진행 중이다.

Q. 프로젝트를 발굴해도 결국 또 금융에 막히면 어떡하나?

R. 보험회사 투자 여력이 100~200조 원 있지 않은가? 연기금도 보수적이긴 하지만 여기서 수익을 거둘 수도 있다. 미얀마는2014년에는 8.5% 성장했다. 불만 잘 붙여주면 10년, 20년 고도성장할 기세다. 우리가 여기 토대를 잘 닦아 놓으면 이 나라 성장과 같이 우리 기업이 성장할 수 있다. 그리고 중국 발전을 교훈 삼아서 조인트 벤처나 현지 기업과의 합작을 통해 장기적이고 지속적인 성장 발판을 마련해야 한다. 미얀마에서 판매되는 맥주를 보면 전부 ‘미얀마 비어(Myanmar Beer)’뿐이다. 미얀마 비어는 상가포르 회사인 타이거 맥주가 모회사다. 현지화를 통해 시장을 선점한 사례다. 우리도 이런 전략을 펼쳐야 한다.

Q. 지금이 절박한 시기인가?

R. 타이밍이 중요하다. 2016년 되면 이 시장도 레드오션이 될 것이다. 미국은 2014년 미얀마 상공회의소(American Chamber of Commerce in Myanmar)를 만들었는데 100개 가까운 기업이 참여했고 그 중 절반 정도는 양곤에 사무실이 있다. 2015년에는 참여 기업이 더 늘어 120개 가까이 된다. 반면 미얀마에 진출한 한국 기업은 손에 꼽을 정도로 적다. 2015년 11월 총선이 끝나고 2016년이 되면 수많은 외국 기업들이 양곤으로 몰려들 것이고 그 와중에 좋은 사업권을 따내기는 더욱 어려워질 것이다.

Part 02 인프라의 개념이 바뀐다, 인프라 트라움

 

확정되는 인프라 개념

인프라는 끊임없이 외연을 넓혀 가고 있다. 물, 학교, 주택 등 빈곤 퇴치를 위한 인프라 1.0에서 공항, 철도, 도로 등 생산 기반을 접목시킨 인프라 2.0 그리고 금융, 의료 등 삶의 품격을 높이는 인프라 3.0으로 진화하고 있다. 대한민국의 경우만 보더라도 더 이상 철도와 도로만을 인프라라고 부르지 않는다. 인천 송도 국제무역도시 등 새로운 도시들을 만들 때 정부와 시민사회가 가장 원하는 인프라는 ‘환경’이다. 기업하기 좋은 환경, 살기 좋은 환경, 교육과 의료 등 각종 삶의 질이 충만한 환경을 인프라로 부르고 있다.

이미 독자들은 이해하고 있겠지만, 이 책에서 ‘인프라’라고 줄여서 부르고 있는 용어는 사실 ‘인프라스트럭처(Infrastructure)’를 뜻한다. 인프라(infra)는 라틴어로 ‘아래(under)’를 의미한다. 따라서 인프라스트럭처란 각종 경제, 사회, 문화, 정치가 이뤄지는 아래에 위치한 하부 구조물이라고 할 수 있다.

하지만 오늘날 인프라는 법, 제도, 행정뿐만 아니라 금융, 교육, 의료 등 각종 서비스들을 모두 합쳐서 부르고 있다. 이는 사회간접자본(social overhead capital)을 인프라와 동일시해 온 언어역사적 배경 때문에 발생하는 현상일 가능성이 높다. 그러나 배경이 무엇이 됐든 새로운 도시를 만들거나 기업이 입지를 정할 때 “인프라가 갖춰져 있어야 들어갈 수 있다”라고 말한다면 그때의 인프라에는 도로, 항만, 공항, 교통뿐만 아니라 법과 제도, 행정 등 모든 제반 환경들이 포함돼 있다.

따라서 사실 오늘날 인프라스트럭처의 용어는 다시 정의될 필요가 있다. 하부 구조와 상부 구조를 모두 총칭하여 부르는 말이기 때문에 실제로는 ‘인프라스트럭처’가 아니라 ‘슈퍼스트럭처(superstructure)’ 또는 ‘슈프라스트럭처(suprastructure)’라고 불러야 할지도 모른다.

 

진화하는 인프라

   

인프라 1.0

   

빈곤 퇴치(물, 학교, 주택)

   

인프라 2.0

   

생산 기반(항만, 공항, 통신, 철도, 전력, 도로)

   

인프라 3.0

   

삶의 품격(스마트시티, 금융, 환경, 제도, 의료)

   

 

이처럼 진화하고 있는 인프라 개념은 대한민국처럼 건설 및 토목공사 수출을 지향하는 국가에 무엇을 의미하는가? 매일경제 국민보고대회 취재팀은 바로 ‘도시’가 인프라 3.0 시대에 대표적 상품이라고 제안한다. 실제로 진화하는 인프라의 최종적인 모양은 ‘도시’로 나타나고 있다.

미국의 저명한 도시 연구 전문가인 앤서니 타운젠드(Anthony M. Townsend)는 스마트시티의 실효성에 대해 사전에 철저한 수요조사를 통해 이용자가 체감할 수 있는 모델 개발이 필요하다고 말한다. 그는 공공 자전거 대여 모델을 예로 들며, 시민들에게 에너지 절약 및 환경보호, 교통체증을 해결할 수 있는 좋은 아이템이 있어야 공감 형성이 가능하다며 한발 더 나아가 공공자전거 유료대여를 통해 지속적인 수익 창출도 가능한 스마트시티 서비스 모델을 창출해야 한다고 밝혔다. 자전거 대여라는 단순한 서비스 자원에 그칠 것이 아니라 시민들의 공감을 얻어내는 쌍방향 소통을 이뤄내야 인프라 3.0시대에 맞는 도시 모형이라는 것이다. 이는 단순한 건설 토목공사를 넘어 ICT(Information &Communication Technology)와 법, 제도 등을 도시에 잘 결합기켜야만 고객(시민)수요를 충족시킬 수 있다는 뜻이다.

특히 중국, 인도 등 신흥국들은 급속한 도시화로 인해 주택, 교통, 공해, 에너지 등 도시에서 생겨나는 문제가 증가하고 있다. 이런 신흥국들의 급격한 도시화는 실업, 범죄, 교통난, 에너지 부족 등 다양한 도시문제를 발생시키고 있다. 이런 문제들을 해결할 수 있는 수단이 바로 스마트시티 구축이다. 과거 도시들은 대규모 인적 및 물리적인 자원 투입을 통해 도시문제를 해결했지만 스마트시티 같은 경우 자원의 효율적 활용을 통해 도시문제를 해결할 수 있기 때문이다.

또 다른 예로 도시의 극심한 교통 체증 문제를 보자. 현재는 도시시설 확충 사업을 통해 도시기반시설을 확대하고 있지만 스마트시티의 경우 최첨단 IT를 이용한 우회로 안내를 통해 미래지향적 최첨단 도시로 발전할 수 있다. 스마트시티 모델을 발전시키면 교통, 공공행정뿐만 아니라 에너지, 수자원, 재난·재해 등 축적된 데이터를 활용해 새로운 경제적인 가치의 창출도 가능하다고 전문가들은 분석한다.

우리나라 또한 스마트시티 구축 작업을 벌이고 있다. 이미 2000년대 중반부터 스마트시티 개념의 유시티(U-City) 프로젝트를 진행 중이다. 삶의 품질을 높이는 차원에서 맞춤형 도시로 거듭난 인천 송도는 스마트시티의 대표적인 예라고 할 수 있다.

그러나 부동산 경기 침체, 수요자 중심의 사업모델 부재 등으로 기업 및 국민들의 관심이 저조해 지속적인 운영이 어려운 설정이다. 또한 스마트시티 사업 수행 과정에 있어서 선택과 집중을 통한 사업모델 개발이 필요하고 최소한의 비용으로 최대한의 효율을 낼 수 있는 해외진출 또한 모색할 필요가 있다.

UN은 전 세계 인구가 2009년 69억3,000만 명에서 2050년 91억 5,000만 명으로 증가할 것으로 예상하고 있다. 이 중 도시 인구는 2009년 34억 2,000만 명에서 2050년에는 62억 9,000만 명으로 28억 7,000만 명이 도시로 유입될 것으로 전망했다. 급격한 인구 증가에 도시화가 급속도로 진행된다는 것이다.

 

전 세계 인구와 도시 인구 추세

 

중국의 급속한 도시화율

이미 전 세계 주요 IT 기업들은 스마트 시티 진출에 박차를 가하고 있다. 일찌감치 스마트시티 분야에 진출한 IBM과 시스코는 ‘지도자 그룹’을 형성하며 치열하게 경쟁하고 있는 추세이다. 시스코는 중국, 인도, 중동 등 인구 100만 이상이 거주하는 메가시티를 스마트시티로 구축하는 내용의 ‘밀리언 프로젝트(Million Project)’를 발표했고 일본의 도시바도 앞다투어 ㅇ니도 기업들과 제휴를 맺고 델리 부근 공업단지 인프라 정비에 참여하고 있다. 특히 스마트폰의 대중화로 스마트시티가 선진국뿐만 아니라 개도국까지 확산되고 있는 추세다.

국가별 스마트시티 추진 현황을 살펴보면 미국은 전력망을 디지털화하는 스마트그리드(Smart Grid)를 추진 중에 있고 일본은 차세대 에너지 개발을 위한 시범지역을 선정하고 연구를 진행 중이다. 특히 일본은 2011년 발생한 동일본 대지진과 후쿠시마 원전 사고로 국가적 에너지안보 위기에 놓이며 파괴된 동북 지역 도시들을 스마트시티로 재건하는 데 힘을 쏟고 있다. 중국에서는 급속한 도시화로 인해 스마트시티와 같은 첨단 도시건설 분야에 막대한 수요가 창출되고 있다. 중국의 도시화율은 1960년 19.8%에서 1995년 29%, 2010년 49.7%로 절반에 가까운 인구가 도시에 거주하고 있다. 중국 정부는 도시의 혼잡을 예방하는 차원에서 기존 도시를 확장하기보다는 신도시 건설을 선호하고 있다. 따라서 중국의 신도시 건설 사업에는 외국계 기업의 투자와 기술 제공, 운영관리 시스템 등이 필요해 새로운 시장과 해외사업 진출의 기회로 자리잡고 있다.

모디의 꿈, 100개 스마트시티

2014년 총선에서 승리한 나렌드라 모디(Narendra Modi) 인도 총리의 핵심 공약 중 하나는 ‘100개 스마트시티 구축’이다. 모디 총리는 급격히 진행되고 있는 인도의 도시화 문제 해법으로 스마트 시티 어젠다를 던진 것이다. 2020년까지 천문학적 예산을 쏟아부어 스마트 시티를 만들겠다는 모디 총리의 구상은 이미 구체화되고 있으며 시스코, IBM, 지멘스 등 글로벌 IT기업들의 각축장이 되고 있다.

1인당 국민소득 1,400달러에 불과한 인도가 선진국에서도 이제 막 시작하는 스마트시티를 그것도 100개나 만들겠다다고 나선 것은 그만큼 도시화가 빠르게 진행되고 있기 때문이다. 이대로 그냥 놔둘 경우 난개발과 환경 파괴, 슬럼화 등으로 인도 전체가 몸살을 앓을 수 있다는 절박함에서 나온 공약으로 풀이된다. 신 도시 몇 개를 만든다고 해결될 문제가 아니라고 판단한 것이다.

이정욱 한국토지주택공사(LH) 해외도시개발지원센터장은 “뉴델리에 가보면 도시 외곽으로 초고층 건물이 무계획적으로 들어서고 있다. 늘어나는 도시 인구를 수용하기 위한 임시방편이다. 덩그러니 아파트만 있고 주변에 도로, 병원, 학교 등 기초 인프라도 없는 전형적인 난개발 사례다”라고 말했다.

파이크 리서치(Pike Research) 통계에 따르면 인도의 도시 인구는 2억 3,000만 명이 되는 데 40년이 걸렸지만 5억 명이 되는 데에는 절반인 20년밖에 걸리지 않을 전망이다. UN 통계에 따르면 2014년 말 기준으로 인도 도시 인구는 4억 1,000만 명(전체 인구 대비 32%)이다. UN은 인도 도시 인구가 2050년이 되면 8억 1000만 명으로 전체 인구의 50%를 넘어설 것으로 예측했다. 급격한 도시화에 맞서 모디 정부는 2015년 스마트시티 예산으로 710루피(약 1조2,000억 원)를 배정했다.

인도는 서쪽으로는 델리-뭄바이 산업회랑(Delhi-Mumbar Industrial Corridor), 동쪽으로는 바작-첸나이 산업회랑(Vizag-Chennai Industrial Corridor)을 중심으로 인구 규모에 따라 다양한 스마트시티를 조성할 것으로 보인다. 특히 해외 각국 정부와 기업들은 인구 100만 명 이하로 새로 조성될 콤팩트한 스마트시티를 타깃으로 삼고 있는 것으로 전해졌다. 기존 대도시에 첨단 IT를 접목시키는 작업보다 새로 신도시를 만들고 여기에 IT를 접목시키는 일이 부가가치가 훨씬 높기 때문이다. 제대로 된 스마트시티 모델을 만들어 놓을 경우 인도뿐만 아니라 아시아 신흥국과 중남마, 아프리카 등 향후 스마트시티 수요가 늘 것으로 전망되는 시장 진출에 유리하게 작용할 것으로 보인다.

 

 

 

 

인도가 만들고 있는 코치 지역의 스마트시티티 조감도

이와 관련해 인도 정부는 2015년 초 미국과 3개 스마트시티 개발 협력에 합의했다. 2014년 모디 총리의 미국 방문 때 양국 정상 간 논의된 사항을 2015년 1월 오바마 대통령의 인도 방문을 맞아 양해각서(MOU)를 체결한 것이다. 독일과 스페인은 2015년 1월과 2월 각각 인도 정부와 스마트시티 개발에 협력하기로 합의했으며 일본, 싱가포르, 프랑스 등도 정부 및 민간 차원에서 인도 스마트시티 개발에 지속적인 관심을 보이고 있는 상황이다.

대한민국은 세계 어느 나라보다 빨리 산업화와 도시화를 이뤘다. 특히 전체 인구 중 80% 이상이 도시에 살 정도로 도시화가 빠르게 진행됐다. 전쟁의 잿더미 속에서 무난하게 도시화에 성공할 수 있었던 것은 체게적인 신도시 정책이 주효했던 것으로 평가받고 있다.

실제로 수도권에 인구가 집중되자 대한민국 정부는 신도시를 만들기 시작했다. 분당, 일산, 평촌, 동탄, 광교, 김포 등 1~2기 신도시와 세종시, 10개 지방혁신도시 등은 전 세계에서 유래를 찾아보기 어려운 성공적인 사례로 알려져 많은 아시아와 동남아개발도상국에서 벤치마킹 대상으로 삼고 있다.

LH가 신도시 계획을 만들어 토지를 수용하고 보상하는 작업을 맡고 그 측량은 지적공사(LX)에서 수행한다. 이때 보상비 기준이 되는 토지 감정은 감정원에서 맡아서 처리하고 신도시와 연결되는 지선·간선도로는 도로공사가, 철도는 코레일이, 전력망은 한국전력이, 상하수도는 수자원공사가 책임지고 구축하게 된다. 인프라 관련 공기업들이 수십 개 신도시를 민들어 본 경험은 우리나라 도시 수출 경쟁력이 세계 최고 수준임을 증명하고 있다. 신도시를 성공적으로 만든 경헙뿐만 아니라 스마트시티의 기본이 되는 IT역량도 세계 최고 수준이다. 웹트래픽 전문 업체 아카마이(Akamai)에 따르면 한국은 인터넷 접속 속도, 도입률 및 모바일 연결성 부분에서 2014년 기준 세계 1위에 올랐다. 비록 사물인터넷 부분에서는 시스코, IBM, 지멘스 등에 뒤지고 있지만 기술 수준 차이는 거의 없는 것으로 알려졌다.

대중교통 환승 시스템을 보면 알 수 있다. 우리나라 대중교통 환승 체계는 다른 어떤 나라보다 선진적이며 편리하다. 이 시스템은 LG CNS에서 개발해 뉴질랜드, 말레이시아, 콜롬비아 등으로 수출하고 있다. 스마트폰 앱으로 지하철과 버스 출발, 도착ㅇ르 실시간으로 알 수 있는 것도 우리가 스마트시티를 선도할 수 있는 IT역량을 갖추고 있다는 반증이다.

인도에서 적게는 1~2개 많게는 10개 안팎의 스마트시티 사업권을 가져온다면 스마트시티는 미래 대한민국 대표 수출 상폼이 될 수도 있다. 게다가 스마트시티는 해외에서 양질의 일자리도 많이 만들어낼 수 있다. 교육과 훈련은 물론 운영, 유지, 보수 등을 위해 IT에 익숙한 우리 젊은 청년들을 활용할 경우 청년취업 문제 해결의 돌파구 마련도 가능할 것이다.

홍콩의 꿈, 아시아 슈퍼커넥터

‘향기로운 항구’라는 이름을 갖고 있는 홍콩(香港). 인구 720만 명의 대도시로 ‘아시아 무역의 심장’이라는 예사롭지 않은 별명 또한 갖고 있다. 과거 영국령으로 서양의 문화와 동양의 전통이 잘 뒤섞인 지역이기도 하다. 1인당 국민소득이 3만 달러를 넘는 부자 도시로도 유명하다.

그러나 이처럼 기름진 땅인 홍콩도 애초부터 지리적 조건을 인정받았던 것은 아니다. 1842년 영국과 청(清)나라 사이에 홍콩 섬의 영구 할양(割讓)을 인정하는 난징조약(南京條約)이 체결되는데, 당시 영국 의회에서는 홍콩을 ‘발전성이 없는 곳’이라고 보고 포기하자는 논쟁이 벌어지기도 했다.

그러던 홍콩의 경제가 급속도로 성장하게 된 계기는 철도의 발전이었다. 1905년 홍콩의 주룽과 중국 본토 내륙 도시인 광저우를 잇는 철도가 개통되자 물자가 모이는 장소로서 홍콩이 주목받게 된 것이다. 1861년에 약 12만 명이었던 홍콩의 인구는 1939년 160만 명에 이르게 됐다. 홍콩 성장의 배경에는 이처럼 철도라는 인프라가 뿌리 깊게 자리 잡고 있다.

홍콩은 개항 이후 지금껏 인프라 개발에 열을 올려 왔다. 세계경제포럼(WEF)이 2009년부터 2015년까지 7년 연속 전 세계에서 ‘넘버 원’ 인프라 도시로 꼽은 곳이기도 하다. 2009년부터 2014년까지 30조 원이 넘는 돈이 홍콩 인프라 시장에 투자됐을 정도다.

그런데 이런 전 세계 인프라 챔피언인 홍콩이 최근 인프라 개발에 다시금 속도를 높이고 있다. 홍콩의 최근 인프라 개발 상황을 훑어보면 가히 ‘도시 대개조’를 모색하고 있다고 봐도 괜찮을 정도다.

 

글러벌 인프라1위 홍콩도 끊임없는 혁신 중

   

홍콩-주하이-마카오 연결 대교(2016년 완공)

   

첵랍콕공항 확장(2030년 완공)

   

투엔먼-첵랍콕공항 연결 대교(2018년 완공)

   

광저우 50분 내 연결 고속철도 추진 중

   

하수처리시설 확장(완료)

   

센트럴 항만 개보수 추진중

   

홍콩 MTR(2015년 완공)

   

센트럴-완차이 차량 바이패스(2018년 완공)

   

코우룬 이스트 항만 개보수 추진 중

   

샤틴-센트럴 고속철도 연결(2018년 완공)

   

홍콩의 상징적인 인프라 프로젝트는 서쪽으로 마카오를 연결하는 대교(珠港澳大桥)공사다. 다리 길이만 29.6km에 달하는 대형 토목 프로젝트로 총 공사 비용은 약 13조 원, 공사 기간만 3년이 들었고 10만 명의 인부가 투입됐다. 부풀려 말하기를 좋아하는 중국인들은 이 다리 건설 공사를 “자금성 공사 이래 단일 목적으로는 중국 최대 규모의 토목공사”라고 일컫는다. 2016년 이 공사가 끝나면 홍콩에서 마카오까지 차량으로 30분 정도에 도착할 수 있게 된다.

홍콩-마카오 대교의 완성은 홍콩과 마카오라는 양대 관광 거점을 잇는다는 의미를 넘어 한 차원 높은 경제적 함의를 지닌다. 중국에서 네 번째로 긴 강인 주장 강 남부 삼각주가 연결되면서 선전-주하이 등 산업단지끼리의 물류가 활성화된다는 점이다. 중국은 개혁개방 초기인 1980년대에는 선전(홍콩과 인접), 주하이(마카오와 인접) 등에 자동차 산업을 대대적으로 유치했다. 그러나 두 지역 사이는 주장 강 삼각주가 가로막고 있어 물류가 불편했다. 육로로 가려면 광저우까지 돌아서 가야만 하는 형편이었다.

하지만 이 다리가 개통되면 막혔던 물류가 뚫리게 된다. 홍콩행정부는 주장 강 삼각주 지역의 지역내총생산( GRDP)이 600억~1000억 위안이 늘어나는 효과가 기대된다고 밝히고 있다. 중국 공산당과 홍콩 시 당국이 13조 원을 들여서 대대적 토목공사를 결정한 것도 관광 수요뿐만 아니라 막대한 제조업 물류 수요를 감안했기 때문이다.

 

홍콩-마카오 대교로 선전-주하이 산업단지 연결

   

중국

   

중산

   

주장

   

자오칭

   

주하이

   

홍콩-마카오 대교

   

포산

   

둥관

   

후이저우

   

장먼

   

선전

   

광저우

   

홍콩의 인프라 대변신은 대교 공사 외에도 다수 찾아볼 수 있다. 세계 일류 공항으로 꼽히는 홍콩국제공항(첵랍콕공항)은 2030년까지 확장을 통해 연간 1억230만 명의 승객을 수용하겠다고 선언했다(참고로 2014년 한 해 우리나라 전체 공항의 연간 이용객 수는 6,000만 명이다). 여객 터미널 1개와 화물터미널 2개, 활주로 2개를 갖추고 있지만 활주로를 하나 더 건설하고 터미널도 추가로 건립하겠다는 계획을 내놓았다. 요키 야우 홍콩공항항공국 홍보팀장은 현지 언론과의 인터뷰를 통해 “1998년 이후 2012년까지 약 98%의 성장 추세를 보이고 있고 급격한 항공수요 증가 현상이 발생하고 있다”며 “현재 장기 공항발전전략을 추진하고 있다”고 말했다.

 

중국 고속철도 홍콩까지 연결

   

베이징

   

광저우남역

   

창사

   

기존 베이징-광저우 고속철

   

선전북역

   

광저우

   

정저우

   

서주룽역

   

선전

   

우한

   

신설 광저우-홍콩 고속철

   

홍콩

   

철도 인프라 개발 계획도 홍콩을 급격하게 바꿔놓을 것으로 예상된다. 2012년 중국 국민소득의 9.3%를 생산하는 주장 삼각주에 고속철도를 놓아 광저우~선전~홍콩을 연결하는 계획이 진행 중이다. 2017년 완공을 목표로 하는 이 철도가 개통되면 주장 삼각주 내 물류교통이 획기적으로 개선될 전망이다. 광저우에서 홍콩까지 50분이면 도착한다. 이 모든 사업들은 광저우, 선전, 홍콩, 마카오를 단일 경제권으로 만들려는 중국의 청사진 하에 이뤄지는 것이다.

인프라 3.0 개념의 발전도 이뤄지고 있다. 중국 정부는 2012년부터 선전 주민들에게 스마트카드를 발급해 홍콩 무비자 입국을 허용했다. 최근에는 선전을 외환시범특구로 지정해 홍콩과의 위안화 통합을 추진하고 있다. 또 2015년 하반기부터는 선전 증시와 홍콩 증시 교차 투자를 허용하는 선강통(深港通)도 시행한다.

이미 홍콩은 인프라 챔피언이다. 하지만 향후 5년 동안 홍콩행정부는 90억 달러(약 10조 원)의 자금을 인프라에 매년 쏟아붓겠다고 선언했다. 홍콩이  이처럼 전 영토의 인프라 개발을 위해 열을 올리고 있다는 사실은 도대체 무엇을 의미하는가.

그 해답은 홍콩 행정부의 수반인 렁춘잉(행정장관)의 발언에서 찾아볼 수 있다. 그는 2015년 1월 19일 아시아파이낸셜포럼(AFF)에 참석한 자리에서 “홍콩은 중국 본토와 다른 나라들을 잇는 ‘슈퍼커넥터’가 될 수 있다”고 말했다. 그가 말하는 슈퍼커넥터는 단순한 물류 연결만을 의미하는 것이 아니라 무역, 금융, 관광 등 모든 영역에 있어서 홍콩의 연결자 역할을 함으로써 경제적 과실을 가져가겠다는 의미로 받아들여진다. 사실 홍콩에 인접해 있는 중국 본토 도시들의 발전 가능성은 인근 도시인 선전의 변화만 봐도 쉽게 읽을 수 있다. 선전은 1970년대까지만 해도 광둥성 바오안현에 속한 인구 20만의 작은 농어촌 마을 이었다. 선전이라는 지명도 ‘깊은 논두렁(圳)’에서 유래됐다. 그러나 개혁개방 정책 이후 선전의 1인당 GRDP는 2만 2,000달러로 베이징, 상하이를 제쳐 버렸다. 지금 선전은 중국에서 소득 수준이 가장 높고 텐센트, 비야디, 화웨이 등 중국 대표 기업들의 본사가 밀집한 황금의 땅이었다.

선전은 지난 1980년 8월 개최된 중국 제5기 전국인민대표회 3차 회의에서 중국 ‘개혁개방의 총설계사’ 덩샤오핑에 의해 주하이(珠海), 산토우(汕頭), 샤먼(廈門)과 함께 중국4대 경제특구로 지정돼 외자 유치 첨병 역할을 담당했다. ‘흑묘백묘론’의 대표적 집행지가 바로 선전 특구였다. 1980년부터 1992년까지 선전시의 GDP는 47% 성장했다. 당시 선전에서 건물을 지으면 사흘에 한층씩 올라간다는, 이른바 ‘선전 속도’라는 말도 나왔다.

홍콩의 입장에서는 인근 지역의 급격한 개발에 의한 과실을 얻을 수 있는 방법을 모색할 필요가 있었다. 렁춘잉이 말한 ‘슈퍼커넥터’는 바로 이런 연결성을 의미한다. 그리고 슈퍼커넥터를 위한 전제조건이 바로 인프라 개발이다.

영국의 잡지 <모노클>은 이런 홍콩의 변화에 대해 다음과 같이 분석한다.

“홍콩 거리 어느 구석을 뒤져 봐도 이미 개발이 되지 않은 지역이 없다. 하지만 홍콩이 더욱 큰 그림을 갖고 인프라 개발을 통해 중국 본토와의 연결성을 강화하려고 하는 것은 과거 1980년대 이후 홍콩이 법인세 인하와 규제개혁을 통해 경제를 성장시켰던 것과 유사한 몸부림이다. 35년 전에 그랬듯 홍콩은 도시의 경쟁력을 강화시키기 위한 꿈을 꾸고 있다.”

홍콩에게 인프라 개발은 점차 커지고 있는 중국 내륙 도시들로부터 발생할 경제적 이익을 취하기 위한 선제적 투자다. 이미 도시에 거주하고 있는 시민들의 편리함을 위한 것이 아니다. 홍콩에는 아시아 중심지로 부상하겠다는 확고한 꿈이 있다. 그리고 홍콩은 인프라를 통해 그 꿈을 실현시키려 하고 있다.

경제 성장 해법, 인프라

2014년9월, 국제통화기금(IMF)은 <지금이 인프라에 투자할 적기(The Time is Right for Infrastructure Push)>라는 보고서를 내놓았다. 40페이지에 걸쳐 ‘왜 지금 전 세계 각국들이 함께 인프라 투자를 늘려야 하는가’에 대한 분석을 펼쳐 나간 이 보고서는 다음과 같은 단순한 한 문장으로 모든 설명을 종결지어 버린다.

“인프라에 1달러를 투자하면 약 3달러의 국민소득이 증가한다.”

1997년 외환위기 당시 대한민국에 취했던 IMF의 행동을 기억한다면, 정부에게 인프라 투자를 확대하기 위한 과감한 재정 지출을 요구하는 이런 IMF의 충고는 상전벽해와도 같은 변화일 수 있다. 실제로 IMF는 2013년까지만 해도 각국을 상대로 “부채 비율과 재정적자비율을 줄여야 한다”고 부르짖던 기관이다. 2008년 금융위기 이후 일관되게 통화 및 재정 확장을 주장했던 폴 크루그먼 같은 이들은 IMF를 주된 공격의 대상으로 삼았다.

그러나 IMF의 ‘변심’이 용서되는 이유는 인프라 투자가 3배의 투자수익을 가져다주는 효자 상품이기 때문이다. 돈이 넘쳐나고

있고, 수익률이 높은 투자처가 있는데 투자를 하지 않는 것이 오히려 이상한 일이다. 여기에 IMF는 실업률이 높고 시중 금리가 낮은 상황이라면 인프라에 투자하는 것이 증세 조치 등과 같은 다른 경제 정책에 비해 효과가 크다는 분석을 곁들였다.

IMF보다 앞서 미국의 인프라 개혁을 주장했던 래리 서머스 하버드대 교수는 이 분석을 본 뒤 영국의 경제일간지 <파이낸셜타임스>에 실은 기고문에서 다음과 같이 주장했다. “재정건전성을 맹신해 오던 IMF가 이제야 마우 중요한 깨달음을 얻었다. 공공 인프라 투자는 결국 국가 스스로를 위해 좋은 것이다. ” IMF의 이런 지혜를 따르는 국가는 이득을 얻을 것이다.

실제로 이 보고서 이후 주요국들은 인프라 개발을 지지하고 나섰다. 2015년 3월 10일 유럽연합(EU) 집행위원회가 발표한 인프라 투자 계획은 사람들의 눈과 귀를 번쩍 뜨이게 됐다. EU집행위원회는 유로존 경기 부흥을 위해 향후 4년간 3,150억 유로(약 380조 원) 규모의 투자기금을 조성하기로 했다고 발표했다. 집행위원회 구성원인 28개 EU국가 재무장관들은 종합적인 투자 계획을 승인하고 구체적인 투자 방식은 물론 자금 조달 기ㅖ획을 마련하는 데 합의했다. EU 집행위원회와 유럽투자은행(EIB)은 각국의 지원을 받아 210억 유로 규모의 기금을 조성한다는 구상이다. 독일과 프랑스, 스페인 등이 지원 의사를 밝히면서 기초적인 자금을 제공하는 역할을 맡았다. 이탈리아도 자국 프로젝트가 선정될 경우 80억 유로의 출자를 약속했다. 이후 추가적인 기금은 만자유치를 위해 설립한 유럽전략투자펀드(EFSI)를 통해 3,150억 유로까지 15배 가까이 늘린다는 계획이다. 이렇게 모인 자금은 독일 프랑크푸르트공항 확장과 해저 광케이블 설치 등 1조 3,000억 유로 규모에 이르는 2,000건의 인프라 프로젝트들에 투입될 예정이다. 피에르 모스코비치 프랑스 재무장관 겸 EU 경제담당 집행위원은 “지난 2008년 글로벌 금융위기 이후 투자금이 15%~20% 줄었다”며 “이번 계획은 유럽 경제의 취약점인 투자 부족을 타개하기 위한 것”이라고 설명했다.

유럽연합의 사례는 IMF보고서 이후 발표된, 단일 규모로는 가장 큰 인프라 건설 계획이다. 그 이후 벌어지고 있는 인프라 계획 중 전 세계를 발칵 뒤집어 놓은 사건이 바로 중국 주도의 아시아인프라개발은행(AIIB)이라고 할 수 있다. 중국 입장에서는 자국의 넘쳐나는 외환보유고를 어떤 방식으로든 해외로 뽑아내야만 했다. 그렇지 않으면 위안화 절상압력 때문에 제조업의 가격경쟁력이 급격하게 떨어져서 자국 산업기반이 위태로워지는 한편 은행들의 부실 문제가 급격하게 대두될 수 있었다. 그러나 1980년대 이후 개혁개방 정책을 통해 벌어 온 막대한 국부를 함부로 해외에 낭비할 수는 없는 노릇이었다.

중국이 투자를 위해 세계지도를 펴놓고 분석해 보니 지역적으로 봤을 때는 아시아가 가장 유망하고, 자산군(群)별로 보니 인프라 자산이 가장 유망했을 것이다. AIIB 설립 아이디어는 당연한 귀결이었던 셈이다. 신진욱 아시아개발은행(ADB) 이코노미스트는 ‘IMF나 세계은행 같은 브레턴우즈 체제의 산물들이 미국 중심으로 돌아가다 보니 중국이 아무리 막대한 자금을 갖고 지분 참여를 요구하여도 미국이 들어주지 않는 한계가 있었다’며 “AIIB는 중국의 아시아에 대한 지배권을 넓히느 계기가 되면서도 동시에 미국 중심의 글로벌 금융 질서에 대한 도전이라는 의미도 갖는다”고 분석했다. 그러나 중국이 미국에 대놓고 도전할 수 없는 노릇이기 때문에 중국이 AIIB를 무기로 미국 중심 국제 금융 질서에 도선할 수 있었던 논리적 근거도 바로 “지금은 인프라에 투자할 시기”라는 IMF의 보고서 내용이었던 셈이다.

실제로 S&P가 2001~2008년 장기간을 놓고 분석해 보니 인프라 자산에서 나오는 배당수익률은 5.2%로 같은 기간 주식(4.3%), 채권(4.2%) 등에서 발생한 배당수익률 또는 표면금리에 비해 높은 것으로 나타났다. JP모건자산운용도 2010년 발간한 보고서를 통해 다양한 인프라 프로젝트 중에서 철도(8~12%), 파이프라(5~8%), 통신(4~7%), 전력(4~7%) 등의 순서로 높은 배당수익률을 기록한 것으로 조사됐다고 밝혔다. 배당수익률이 이처럼 높다는 것은 레버리지효과를 잘 활용하면 프로젝트의 실제 투자수익률(IRR, 내부수익률)을 훨씬 높일 수 있다는 뜻이다. 김길홍 ADB국장은 “이제까지 ADB가 마중물로 자금을 투입해 참여한 인프라 프로젝트 중에서 10% 아래의 내부수익률을 올린 프로젝트는 찾아보기 어려울 정도”라고 말했다.

 

주요 자산들의 현금배당수익률

   

인프라

   

주식

   

채권

   

연평균 수익률임

   

자료:S&P(2001-2008)

   

 

이처럼 중국의 AIIB 계획이 장기적으로는 경제적 효과가 큰 자금 활용 계획이라는 것에는 국제사회에 이견이 없다. 영국 프랑스 등이 AIIB에 가입하겠다고 선언한 것도 중국 중심의 국제 금융 질서 개편에 대한 기대감이 반영된 탓이 크지만, 가장 근본적으로는 거부할 명분이 없었기 때문이다. 세계 경제의 성장엔진이 아시아에 있고, 특히 그 원동력이 인프라 시장이라는 점을 깨닫는다면 미국 중심의 국제 금융 질서에 머무를 실리(實利)는 없는 셈이다.

유럽연합은 물론 AIIB 출범을 통해 글로벌 금융시장의 이목이 이미 인프라시장에 쏠려 있는 마당이라 국내 금융시장도 인프라에 다한 관심이 필요한 시기다. 정싱기 미래에셋맵스자산운용사장은 “다른 자산들의 수익률이 떨어지면서 상대적으로 인프라 자산의 고정적인 현금배당 매력과 상대적으로 높은 수익률이 두드러져 보이는 시점”이라며 “사모펀드 등을 통한 대형 해외 인프라 프로젝트에 연기금, 보험사, 자산운용사 등의 관심이 필요하다”고 말했다.

인프라는 기본적으로 토목과 건축프로젝트들이기 때문에 고용창출 효과도 뛰어나다. 특히 한국이 해외 인프라 사업에 뛰어들었을 경우 거둘 수 있는 국내 교용창출 효과는 다른 어떤 산업들에 비해 높은 것으로 조사됐다.

가톨릭대학교 산학협력단이 2012년 국툐교통부의 연구용역에 따라 제출한 보고서에 따르면 2010년 약 27조6,000억 원에 달하는 해외건설 매출액 중에서 각종 기자재, 건설장비, 부품 ㄷ으로 창출되는 국내 매출액은 6조6,000억 원인 것으로 파악됐다. 산학협력단은 이로 인해 창출되는 국내 고용은 약 7만 5,000명으로 분석했다. 매출액 10억 원당 11.4명의 고용이 창출된다는 얘기다. 다른 산업들과 비교해 보면 기계 및 장비 제조업은 같은 매출 10억 원을 생산하기 위해 3.5명을 고용하는 데 그쳤다. 정보통신(IT)서비스업은 6.8명의 고용을 만들어내는 수준이었다.

 

각 산업의 고용창출 능력

   

해외 인프라

   

IT서비스

   

기계

   

자료:한국은행 등(2012)

   

 

산학협력단은 또 27조6,000억 원의 해외건설 매출액 중 약 11%가량에 해당하는 2조9,000억 원만큼의 부가가치가 국내에 생산된다고 밝혔다. 이 비율대로라면 우리나라가 해외 인프라 매출을 10조 원 늘릴 경우 국내 GDP는 0.07%포인트만큼 추가로 상승할 수 있다. 100조 원을 늘린다면 0.7%포이트가 추가로 올라간다. 3%대 성장에 머무르고 있는 대한민국의 입장에서는 4%, 5% 등으로 성장의 레벨 자체를 한 단계 끌어올릴 수 있는 계기가 될 수 있을 것으로 분석된다.

특히 한국은 해외건설을 통해 경제 성장의 모멘텀을 만들었던 경험이 있다. 1960년대 자금 부족으로 경제 성장을 꾀하기 어려웠던 대한민국이 적극적으로 외화를 벌어들일 수 있었던 일차적 자금줄은 해외건설 분야였다. 현대그룹이 1966년 캄란만 준설공사를 50만 달러에 따내자 삼환, 한양, 고려개발, 공영토건, 아주토건 등이 잇따라 베트남에 진출했다. 고(故) 박태준 포스코 명예회장에 대해 다룬 책 《세계 최고의 철강인 박태준》에 따르면 1966~1967년 베트남 건설사업에서 벌어들인 외화는 모두2억360만 달러에 달하는데 이는 1964년 우리나라의 수출액(1억1,910만 달러)의 2배에 가까운 금액이었다.

한국을 우뚝 서게 만든 원동력이었던 아시아 인프라 시장은 50년이 지난 지금 우리나라에 큰 기회요인을 제공해 주고 있는 셈이다.

“21세기 비즈니스는 21세기형 인프라스트럭처가 필요하다. 현대식 항구, 강한 다리, 빠른 기차와 가장 빠른 인터넷이 필요하다. 과거 미국 민주당과 공화당은 이 부분에 대해 동의해 왔다. 그러므로 우리의 시야를 단순한 원유 파이프라인 이상으로 올려 놓자. 연간 30배나 많은 일자리를 만들 수 있는 초당적인 인프라스트럭처 법안을 통과시켜 이 국가를 향후 수십 년 동안 강하게 만들자.”

 

2015년1월 미국 버락 오바마 대통령의 신년 국정연설 모습

2015년1월 미국 버락 오바마 대통령의 신년 국정연설 중 일 부분이다. 오바마 대통령이 이처럼 인프라에 대한 중요성을 상조하자 함성과 함께 우레와 같은 박수가 쏟아져 나왔다. 오바마 대통령의 메시지는 간결했다.

연설 도중 스크린에 ‘미국 인프라스트럭처: 우리가 다시 짓는다면 일자리가 만들어질 것이다(U.S. Infrastructure: if we rebuild it, jobs will come)’라는 내용이 나왔다. 미국 핵심 도로 중 65%가 상태가 좋지 않고, 미국 다리 중 24%는 수리를 받아야 하는 상황이고, 미국 국민 중 45%는 환승 교통체계에 대한 접근이 열학하기 때문에 이러한 기존 인프라를 업그레이드한다면 일자리도 늘어나고 궁극적으로 미국을 강하게 만들 수 있다는 얘기였다. 한마디로 ‘인프라 경쟁력이 곧 국가 경쟁력’이라는 인식을 갖고 인프라 구축을 국가 경제 발전의 핵심 동력으로 삼고 있다.

세계 1위 경제대국인 미국조차 일자리 창출과 경제 성장을 위해 인프라 사업을 강조하고 있을 정도로 인프라 구축은 비단 신흥국들에게 국한된 것은 아니다. 아시아 선진국들도 대대적인 기존 인프라 업그레이드를 통해 국민의 삶의 질을 높이겠다는 구상을 밝히고 있다.

가장 대표적인 사례로는 상가포르가 꼽힌다. 1인당 국민소득 5만 달러 수준인 싱가포르는 스마트국가를 건설하겠다며 ‘스마트 네이션 플랫폼(SNP,Smart Nation Platform)’을 구축하고 있다. SNP는 접속(Connect), 수집(Collection), 이해(Comprehension) 등 3대 부문에 대한 기술 개발을 핵심으로 한 주요 도심의 센서, 네트워크 등 스마트시티 구현을 위한 인프라를 의미한다. 도시 국가라는 특성을 살려 선진 디지털 인프라를 구축해 신속하게 스마트시티를 구현해 궁극적으로 세계에서 가장 빨리 스마트국가를 와성하겠다는 청사진이다.

이에 비해 향후 5년 국정 계획이 담긴 박근혜 대통령의 2013년 취임사에는 인프라에 대한 중요성을 강조하는 내용을 찾아보기 어렵다. 2013년 2월 취임사에서 박 대통령은 “경제부흥과 국민행복, 문화융성을 이뤄낼 것”이라며 “제 2의 한강으 기적을 만드는 위대한 도전에 나서고자 한다”고 밝혔지만 대대적인 인프라 확충에 대한 언급은 없었다. 경제부흥을 이루기 위해 창조경제와 경제민주화를 추진해 가겠다는 데 초점이 맞춰졌다. 다만 박 대통령은 지난 2014년 신년 기자화견에선 ‘앞으로 통일시대를 열어가기 위해 DMZ세계평화공원을 건설해 불신과 대결의 장벽을 허물고 유라시아 철도를 연결하겠다’고 밝힌 바 있다.

“국내 기업과 금융의 아시아 진출을 확대해야 한다”

전 세계는 인프라 개발을 ‘경제 성장 모멘텀’으로 바라보고 있다. 미국, 유럽, 중국, 일본이 그런 시선으로 인프라를 보고 있고, 수천 조 원의 자금을 투입할 준비태세를 갖추고 있다. 한국은 이 시장에 어떻게 올라타야 할까. 주형환 기획재정부 차관은 “국내 금융을 개혁하고 협력을 강화하며 국내 기업들의 해외진출, 특히 아시아 시장 개척을 확대하는 방향으로 나아가야 한다”고 주장했다.   

|아시아 인프라 시장에 실 길이 있다|

주 차관은 “전통적인 한국의 건설시장인 중동이 유가 하락 지속으로 위험요인이 상승하고 있다는 것을 눈여겨봐야 한다”고 말했다. 유가가 떨어지면 산유국들은 손해를 보게 돼 있다. 그러나 역으로 말하면 석유 수입국들은 이득을 본다.

아시아, 특히 개발이 한창 진행 중인 동남아시아 국가들은 대표적인 석유 수입국들이다. 말레이시아나 인도네시아 등은 국민들이 석유를 쓸 때 정부 재정으로 보조금을 지급하기 때문에 유가 하락이 재저안정화에도 큰 도움을 준다.

주 차관은 “이는 곧 각국 정부의 인프라 투자 여력이 올라간다는 것을 의미한다”고 설명했다. 유가 하락이라는 변수를 생각해 보면 대한민국이 중동 일변도의 해외건설을 지양하고 아시아를 향해 눈을 돌릴 이유가 분명해진다.

한편, 아시아개발은행(ADB)에 따르면 유가 하락이 지속될 경우 2015년 연간 기준으로 중국은 0.7%포인트, 동남아시아는 0.6%포인트가량 GDP 상승요인이 발생한다.

|피아(彼我) 구분 말고 협력해야|

주형환 차관은 역내국인 일본, 중국, 호주 등과 실리적으로 접근하여 협력 관계를 구축해야 해외 인프라 시장에서 한국이 과실을 따 낼 수 있을 것이라고 주장했다. 예를 들면 호주는 우리나라 입장에서 해외 인프라 개척에 중요한 파트너가 될 수 있다. 맥쿼리증권이라는 굴지의 인프라 금융전문 투자회사를 키워 낸 호주는 각종 인프라 사업을 발굴하고 사업구조를 짠 뒤 실제 투자자금을 모아서 수익을 창출해 낸 수많은 경험과 노하우를 갖고 있다. 이를 잘 활용한다면 한국이 아시아 인프라 시장에서도 다른 어떤 나라 못지않는 실력 발휘를 할 수 있을 것이라는 주장이다.

|국내 금융의 과감한 개혁과 투자 필요|

해외 협력 못지 않게 대한민국 내부적으로 필요한 것은 인프라 금융의 개혁과 혁신이다. 그는 “유·무상 원조에다 수출입은행의 수출금융, 무역보험, 연기금 그리고 민간자금까지 합친 해외 인프라 금융투자 모델이 나와야 한다”고 말했다.

민간이 해외 인프라에 과감하게 투자하지 못하는 이유는 높은 위험요인들 때문이다. 예를 들면 9조6,000억 원짜리 태국 물사업 프로젝트의 경우 정권이 바뀌면서 사업권이 졸지에 날아가는 사건도 벌어졌다. 이런 마당에 국내 민간 금융기관들이 인프라 투자에 손쉽게 나서기란 쉽지 않다.

따라서 위럼을 커버해 주는 보험상품이나 수출금융이 활성화되는 것이 급선무다. 이미 세계은행 산하에 MIG라는 국제적 보험기구가 있지만 이곳을 활용할 경우 높은 보험요율 때문에 수익성을 못 맞추는 경우가 많다.

주형환 차관은 연기금에게도 인프라라는 좋은 투자처가 될 수 있다고 강조했다. 기존의 주식, 채권, 부동산 투자의 수익률이 상대적으로 떨어진 연기금이 인프라에 투자한다면 고수익을 얻을 수 있으면서도 해당 국가의 경제 성장에 이바지하는 긍정적 효과도 노릴 수 있다. 주 차관은 “특히 인프라 투자는 짓는 비즈니스만 있는 것이 아니다”며 “기존 항만, 공항, 도로, 철도 등의 시설에 지분투자를 하는 것도 좋은 인프라 투자 중 하나다”라고 말했다.

 

 

Part 03 한따와디 보고서-매일경제가 분석하는 한국 실패의 원인

 

한국 정부의 지배 구조가 문제다

“처음엔 웃었지만 마지막에 울었다.”

2014년11월29일 매일경제신문 6면의 윗제목이다. 불과 14개 월 전만 해도 대한민국은 미얀마 한따와디 신공항 사업 우선협상대상자 지위 획득 소식에 환호성을 질렀다. 그러나 부지불식 간에 11억 달러 규모의 대형 공항 사업권은 싱가포르와 일본 컨소시ㅏ엄으로 넘어갔다. ‘빼앗겼다’는 표현이 맞을지도 모른다.

미얀마 현지에서 이 소식이 전해지자 대한민국 정부는 물론 컨소시엄에 참여했던 다수의 기업들이 참담함을 금치 못했다고 한다. 미얀마 신공항 사업은 인천공항의 경험을 해외에 그대로 이식하는 첫 작업이었다고 봐도 과언이 아니다. 또한 미얀마라는 황금의 땅에 한국의 존재감을 알리는 상징적 사업이었다. 이 실패의 경험은 한국이 뼈에 아로새길 필요가 있다. 대체 한따와디 공항은 우리에게 어떤 의미였던가.

미얀마에서 낭보가 들려온 것은 2013년8월10일. 미얀마 정부가 발주한 11억 달러 규모의 제2양곤(한따와디) 신공항 개발 사업 우선협상대상자로 인천국제공항공사 컨소시엄(공사 외 금호산업, 한라건설, 롯데건설, 포스코ICT등 참여)이 선정됐다는 소식이었다. 양곤공항이 김포공항이라면 한따와디공항은 인천공항 같은 개념이다. 미얀마 개방 후 상징적인 대형 프로젝트를 대한민국이 따냈다는 소식은 토요일 오전 많은 사람들에게 기쁨을 안겨주기에 충분했다.

당시 보도자료에 따르면 인천공항공사는 2013년 말 미얀마 교통부 산하 만간항공청(DCA)과 최종 실시협서에 사인을 하고 이듬해 착공해 2018년 개항한다는 로드맵을 제시했다. 만자방식(BOT,Build-Operate-Transfer)으로 진행된 만큼 이 사업의 가장 큰 장점은 인천공항공사의 운영 노하우를 활용해 50년간 한따와디공항을 운영할 수 있다는 것이었다. 공항 운영에 필요한 인력 장치, 장비, 제도 등도 자연스레 미얀마로 보낼 수 있는 절호의 기회였다. 11억 달러로 프로젝트 규모는 그렇게 큰 편은 아니었지만 미얀마 핵심 인프라 사업인 만큼 프로젝트 수주에 따른 전후방 효과는 쉽게 가늠하기 어려울 것으로 평가 받았다.

의미 있는 프로젝트인 만큼 이명박 전 대통령과 박근혜 대통령도 프로젝트 수주를 위해 노력했다. 아웅신 테러 발생(1983년10월9일) 이후 30년 만인 2012년5월 대한민국 국가 정상으로는 처음 미얀마를 방문한 이 전 대통령은 테인 셰인 대통령과 정상회담을 갖고 신공항 건설에 우리 기업 참여를 요청했다. 박 대통령도 2013년 5월 인천공항 환승 대기 중이던 테인 세인 대통령에게 당시 서승환 국토부 장관을 보내 사업수주 협조를 요청하고 사업 타당성 조사를 위해 글로벌인프라펀드(GIF)를 지원하는 등 전폭적인 지원을 약속했다. 우선협력대상자로 선정되 직후인 10월에는 브루나이에서 열린 아세안(ASEAN)+3정상회의에서 테인 셰인 대통령에게 직간접적으로 감사의 뜻을 전달하기도 했다.

우선협상대상자 선정 직후 코트라(KOTRA) 양곤 무역관에서 작성한 보고서에 따르면 국제공항서비스평가(ASQ)8연패와 정부 차원의 전방위 지원, 인천공항의 성공적인 운영 노하우 등이 일본·싱가포르 컨소시엄을 누르는 데 주효했다. 양곤 무역관은 보고서에서 “전 세계 15개국 30개 컨소시엄이 입찰에 참가한 미얀마 대형 국책사업에서 시공 능력 및 운영 경험을 국제적으로 인정받아 우선협상대상자로 선정됐다는 점에서 의미가 더욱 크다”며 “공항 프로젝트와 연계해 발주가 예상되는 공항철도 및 고속도로 등의 사업에서도 한층 유리한 고지에서 활발히 참여할 것으로 기대된다”고 밝혔다.

  하지만 최종적으로 한따와디공항 사업권은 일본으로 넘어갔다. 안타까운 소식은 2014년11월 외신 보도를 통해 알려졌다. 당시 외신에 따르면 2014년10월29일 미얀마 정부는 일본·싱가포르 컨소시엄을 최종 사업자로 선정했다. 총사업비는 당초보다 늘어난 14억5,000만 달러로 전해졌다. 일본 정부가 공적개발원조(ODA)를 5억 달러 이상 제공하기로하면서 미얀마 정부가 일본 컨소시엄 손을 들어준 것으로 보도됐다.

한따와디 공항 수주전 패배는 사실 예고돼 있었다고 봐도 과언이 아니다. 2012년부터 추진되어 왔지만 기획재정부와 외교통상부 등 힘센 두 정부부처 사이의 갈등 사이에서 제대로된 추진력을 받기 어려웠다는 분석이다. 익명을 요구한 한 국제금융기구 관계자는 “하노이 신공항 수주전이 한창이던 2006년에는 양 정부기관 사이의 다툼이 하도 심해서 원조자금 투입 결정이 결국 나오지 못했다”며 “이 때문에 당시 대한민국은 하노이 신공항 건설 사업권을 따기 어려운 상황이었다”고 증언했다.

공항이나 항만, 철도 등 아시아 인프라 수주전에는 대규모 원조자금이 투입되는 것이 필수적이다. 보통 원조자금이 먼저 마중물로 투입되고 그 위에 민간 투자자금이 얹어져서 수익을 가져가는 구조를 만든다. 그러나 한국의 원조자금은 양 갈래로 쪼개져 있다. 개발도상국에 자금을 지원하되 이자를 받지 않고 공짜로 제공하는 무상원조(외교부 관할)와 저리의 이자를 받고 제공하는 유상원조(기재부 관할)가 그것이다. 양자 중에서 누가 더 우월한지에 대해서는 논란이 많다. 그러나 중요한 것은 대한민국을 제외한 일본, 프랑스, 영국 등 해외에서는 원조자금을 인프라 수주의 밑거름으로 활용하고 있다는 사실이다. 그리고 한따와디공항 수주전 패배가 바로 원조자금의 경쟁력 부족에서 비롯됐다는 것은 대한민국이 뼈저리게 반성해야 할 대목이다.

 

“그러나 대한민국은 비전도 없고 전략도 없습니다. 미얀마 정부가 발주한 한따와디 신공항 개발 사업에 인찬공항공사 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정됐다가 일본과 싱가포르에 밀려 최종 탈락한 사례가 대표적입니다. 정상외교를 통한 지원까지 있었지만 민관협력이 부족하고 금융지원이 약해 다 잡은 물고기를 눈앞에서 놓치고 말았습니다.”

-제24차 국민보고대회 발표문 중에서

외교부와 기재부의 갈등은 감사원의 감사 대상이 되기도 했다. 2015년3월 감사원이 밝힌 ODA감사 결과는 적잖은 충격을 안겨 주었다. ODA 사업을 두고 부처 간 갈등이 심하다는 소문이 감사원 감사 결과 사실로 확인됐기 때문이다. 정부 부처 간 밥그릇 싸움으로 ODA 사업이 산으로 가고 있다는 사실에 해외사업을 하는 많은 기업인들은 깊은 한숨을 내쉬었다.

감사 결과를 구체적으로 살펴보면 우선 유사원조사업을 총괄하는 기획재정부와 무사원조사업을 추진하는 외교부 사이의 갈등이 심각한 수준이다. 감사원은 “기재부와 외교부가 사전 협의를 하지 않은 채 ODA 사업을 제각각 추진해 갈등을 빚는 등 국내외 신인도를 하락시키고 있다”며 “국무조정실에서 심의·조정한 내용을 기재부와 외교부에서 이행하지 않는 등 국무조정실의 조정 기능도 제대로 작동하지 않았다”고 지적했다.

감사원은 미얀마개발연구소(MDI, Myanmar Development Institute) 설립을 둘러싼 갈드을 대표적인 사례로 꼽았다. 미얀마에 한국의 한국개발연구원(KDI)과 같은 국책연구기관 설립을 지원해 주는 사업을 기재부와 외교부가 사전 협의 없이 미얀마를 각각 방문해 추진하자 국무조정실이 나서서 기재부가 수행하도록 정리했지만 외교부는 이를 무시하고 별도의 마스터플랜 수립 작업을 진행하고 있다.

국제회의 공식 석상에서 기재부와 외교부 참석자들이 말다툼을 벌인 사례도 적발됐다. 2012년 12월 경제협력개발기구(OECD)개발원조위원회(DAC) 국제회의에서 유·무상 ODA 관계기관협의회 승인권한 유무를 두고 기재부와 외교부는 사전 협의되지 않은 문제를 제기하면서 말다툼까지 벌여 국가 신뢰에 적잖은 손상을 입혔다.

원조정책 관련 기재부와 외교부 사이에 이견이 있을 수는 있다. 문제는 조정기능이 제대로 작동하지 않는다는 데 있다. 형식상 양자 사이의 이견은 총리실에서 조정하도록 짜여져 있다. 2008년 정부는 유상과 무상원조기관의 이원화 문제 등을 해결하기 위해 ‘국제개발협력기본법’을 제정하고 ‘국제개발협력위원회’를 만들어 중복 사업을 방지하고 비효율적인 부분을 개선하려고 했다. 그러나 여전히 외교부의 강점과 기재부의 강점을 살리고, 상호 간 전략적인 연계를 통해 서로 윈윈(win-win)하는 구조는 만들지 못했다. 그리고 잠재되어 있던 문제가 곪아 터진 계기가 바로 한따와디공항 수주전이었다.

해외 인프라 개발에 정부의 손발이 맞지 않는 문제는 비단 원조 이슈에만 국한된 것은 아니다. 전반적인 지배 구조에 문제가 있다. 정부 경제부처의 국장급 관계자는 “한국의 경우 대외경제협력 등을 위한 정부조직으로는 총리실, 기획재정부, 외교부 등으로 구색은 갖춰져 있다”며 “하지만 정작 대외경제협력 업무에 늘 관심을 가지는 사람은 기껏해야 국장급 수준이다”라고 말했다.  장관급에서 해외 대형 인프라 수주전이나 경제협력 이슈를 챙기는 사람이 있어야 하는데 기획재정부 장관(부총리)은 금리, 실업 문제 해결, 세수 확보 등 경제 현안에 매달려 있어야 하고 외교부장관은 한일, 한중, 한미 관계 등에 골머리를 앓아야 하니 누구도 챙길 사람이 없다는 것이다.

그렇다고 해외 경제협력 이슈를 챙길 수 있는 기구가 없는 것도 아니다. 한 달에 두 번 꼴로 열리는 대외경제장관회의가 바로 그것. 형식상으로는 국무위원들이  대거 참여하고 경제부총리 주재 하에 자유무역협정(FTA)과 같은 중요한 국제경제협력 사항 등을 결정하는 자리다. 그러나 시급한 결정이 필요한 해외 인프라 수주 관련 안건이 대외경제장관회의에 올라가기까지는 수많은 시일이 필요하다.

한 경제부처 국장급 인사는 “해외 개발도상국 입장에서는 한국의 일처리가 매우 답답할 것이다”라고 토로했다. 도로를 건설하기 위해 한국의 도움을 요청하기 위해서는 국토교통부 장관을 만나야 하고, 수자원 처리 공사를 의뢰하려면 환경부 장관을 만나야 하는 등 인프라 관련 일처리가 일원화되어 있지 않기 때문이다. 당장 인프라 자금 지원을 위해 원조를 받으려 해도 그렇다. 외교부를 가야 할지 기재부를 방문해야 할지 헷갈릴 수밖에 없는 구조라는 얘기다. 그렇다고 대외경제장관회의에 개발도상국 인사들이 바로 찾아갈 수도 없다. 한마디로 공무원들의 숫자와 조직을 충분히 갖춰져 있음에도 불구하고, 해외 인프라 수주전 기회를 엿보고 정보를 꾸준하게 수집하면 사전에 치밀한 준비를 결정하는 정부 고위 책임자는 없다는 얘기다.

그렇다면 대안은 어디에서 찾을 수 있을까? 일부 공직자들은 대외경제장관을 신설하자는 주장을 펼친다. 여기에 대외원조를 통합시키고 홰외 인프라 사업 수주를 위한 정보수집 및 마케팅 기능, 국내 금융기관 역량을 결집시키자는 주장이다.

 

각국의 원조운용 정부 체계

   

독립된 기관 설치

   

캐나다(CIDA), 독일(KfW), 영국(DFID)

   

재무부, 외교부 공동 운영

   

일본(JICA), 프랑스(AFD)

   

외교부 통합 운영

   

스페인(AECID), 스위스(SDC), 미국(USAID)

   

 

실제로 캐나다, 독일, 영국은 독립된 원조기구를 만들어서 통합 운영하고 있다. 일본은 재무부와 외교부가 공동으로 운영하는 모델이긴 하지만 자이카(JICA)라는 단일 기관이 원조자금을 집행한다. 스페인, 스위스, 미국 등은 외교부를 중심으로 원조창구가 일원화돼 있다. 이에 반해 우리나라는 일단 전 세계에 산재해 있는 인프라 개발 정보부터 취합돼 있지 못하다. 그리고 각국에 맞는 맞춤형 인프라 개발 지식을 개발하는 국내 대학도 부족하다. 한 경제관료는 “국립대만이라도 정부가 지정하여 지역별, 국가별 전문연구를 시킬 필요가 있다”고 말했다. 예를 들어 서울대는 아세안, 경북대는 인도 등으로 특화시켜 인프라뿐만 아니라 정치, 외교, 사회, 문화 등에 대한 전문적 연구를 진행할 필요가 있다는 것이다.

또한 지배 구조 일원화를 통해 한국이 해야 할 중요한 미션이 하나 있다. 아시아 각국에 인프라 건설을 할 수 있는 기능공 훈련 센터 설립을 지원하는 일이다. 훈련을 통해 배출된 기능공들이 많으며 많을수록 한국에게 유리하다. 한국의 건설표준을 아시아 각국에 알리고 그 우수성에 대한 홍보 효과를 기대할 수 있기 때문이다. 한국의 건설표준을 채택하는 국가가 많아질수록 한국 건설 기업에게는 이익이 될 수밖에 없다. 훈련프로그램과 강사를 지원할 국내 기관들은 한국개발연구원(KDI)등 다양하게 존재한다.

보신주의에 빠진 한국 금융

한따와디 공항의 실패는 대한민국 정부의 지배 구조 문제 외에도 한국 금융의 취약점을 여실히 보여주고 있다. 당시 입찰 과정을 잘 아는 관계자들에 따르면 다 잡았던 물고기를 놓친 결정적인 요인은 공적개발원조(ODA)와 금융 등 자금 조달 문제에 있었다. 우선 ODA의 경우 우리 정부가 제시한 금액은 일본 정부가 제시한 금액과 비교도 안 될 만큼 적었다. 미얀마는 중점협력국에 포함되지도 않았기 때문에 ODA를 무작정 늘릴 수 없는 상황이었다.

ODA라는 마중물이 부족한 상황에서 우리나라는 산업은행, 수출입은행, 무역보험공사를 통한 프로젝트파이낸싱(PF)으로 공항 건설비를 조달하기로 했다. 이대목에서 문제가 발생했다. 돈을 빌려주는 은행들이 미얀마 정부의 지급보증을 계속 요구한 것이다. 한 관계자는 “미얀마 정부는 PF 지급보증이라는 제도를 갖고 있지 않았다. 제도도 없는데 계속 보증을 요구하니 ODA 카드를 꺼내 든 일본에서 사업을 내주고 말았다”고 말했다. 넓게는 자금, 좁게는 금융 경쟁력에서 밀려 다 잡은 물고기를 놓치고 만 셈이다.

ODA예산을 무한정 늘릴 수 없는 상황에서 한따와디 사례를 되풀이하지 않기 위해서는 결국 금융기관들도 어느 정도 리스크를 짊어질 수밖에 없다. 프로젝트가 망해도 은행만 살아남으면 된다는 접근 방식으로는 경쟁국을 이길 수 없다. 보다 창의적이고 적극적인 ‘금융 혁신’이 필요하다고 전문가들은 입을 모은다.

무엇보다 아시아 인프라 시장은 리스크를 분담하는 금융기관 협조 없이는 성공할 수 없는 구조라는 점을 정책당국들과 금융기관 수장들이 깨달아야 한다. 중동 건설시장과 근본적으로 구조가 다르기 때문에 접근 방식도 달라야 한다. 인프라 수요가 급증하고 있는 아세안 개발도상국가의 경우 인프라를 구축할 수 있는 국가 재정이 턱없이 부족하다. 실제 수출입은행 통계에 따르면 2013년 말 기준 아세안 10개국 중 국내총생산(GDP) 대비 재정수지 흑자를 기록한 나라는 브루나이와 싱가포르 등 2개국뿐이다. 라오스와 베트남의 재정적 비율이 5.6%로 가장 높았고 말레시아(4.6%)와 캄보디아(2.7%), 인도네시아(2.1%), 미얀마(1.6%) 등이 뒤를 이었다. 중동 산유국과 달리 대형 인프라 프로젝트에 민간(자금) 참여가 불가피한 이유다.

이 때문에 최근 해외건설 시장에서는 민간과 공공(정부)이 자금과 리스크를 분담하는 민관협력(PPP) 프로젝트가 늘고 있다. 세계은행(WB)에 따르면 2002년 446억 달러에 그쳤던 PPP 방식의 개도국 인프라 투자는 2012년 1,814억 달러로 급증했다.

상황이 이렇다 보니 2020년까지 아시아 인프라 투자에 필요한 8조2,000억 달러 역시 대부분 민간에서 조달할 수 밖에 없다. 아시아개발은행(ADB)에 따르면 WB, ADB 등 다자개발은행(MDB)에서 조달 가능한 자금은 5,000억 달러에 불과하다. 약 7조 달러가 부족하다.

건설업계 관계자는 “유가 하락이 장기화될 경우 중동 국가 발주 물량이 크게 감소할 수 있다”며 “아시아 인프라 시장 비중 확대를 고려하고 있는 건설자들은 도급형 전략에서 PPP 기반의 투자개발형 전략으로 방향을 바꿔야 한다”고 지직했다. 투자개발형 사업은 설계, 구매, 시공(EPC)뿐만 아니라 프로젝트 발굴부터 기획, 투자, 금융, 건설, 운영까지 전 관정을 책임지는 형태로 단순 도급공사보다 수익성은 높지만 투자 기간이 길다는 것이 단점이다. 이 때문에 국내 건설사의 해외건설 실적 중 투자개발형 비중은 2013년 기준으로 2%에 불과하다. 단순 도급 비중은 86%에 이른다. 정창구 해외건설협회 금융지원처장은 “투자개발형 프로젝트는 3~4년이면 끝나는 도급 사업과 달리 10년 이상 장기 사업이기 때문에 임기가 1~2년밖에 안 되는 건설사 사장(CEO)이나 임원이 추진하기 어렵다”며 “국내 금융회사들이 참여를 꺼리는 것도 사업 기간이 길기 때문”이라고 말했다.

이 때문에 수출입은행과 산업은행 등 국책 금융기관이 앞에서 끌어주고 시중은행과 국민연금, 한국투자공사(KIC) 등이 뒤에서 받쳐주는 국가적 파이낸싱 모델을 만들어 파일럿 프로젝트를 기획하고 발굴해 최종 수주하는 것까지 구체적인 성공 사례를 하나씩 만들어 가야 할 때다.

이와 관련해 2015년 2월 국토부는 KIC, 인찬공항공사, 토지주택공사(LH), 글로벌인프라펀드운용사(KDB인프라운용, 신한BNP자산운용) 등과 해외 인프라사업 공동 진출을 위한 업무협약을 체결했다. 국토부의 타당성조사지원과 마스터플랜사업 등을 통해 발굴된 사업에 KIC가 투자하거나, KIC가 투자하는 사업에 인프라 관련 공공기관의 시설 운영사로 참여하는 등의 협력이 가능하다. 또 KIC의 투자 참여는 10년 이상으로 긴 투자 기간으로 투자가 모집에 어려운 인프라 투자 펀드 조성에 큰 도움이 될 것으로 기대를 모으고 있다. 국민연금도 아시아 인프라 투자 비중을 늘릴 예정인 것으로 알려졌다.

빛 좋은 개살구, 한국 해외건설

요즘은 덜하지만 우리 경제가 힘들고 어려웠을 때 많은 국민들은 우리 기업들이 해외에서 큰 프로젝트를 수주했다는 소식을 들으면 가슴이 벅차오르고 잊고 있던 애국심이라는 단어를 다시한 번 떠올리며 감격했다. 1970~1980년대 각 가정마다 일가친척 중 한 명 쯤은 중동 건설현장에 나가 있을 정도였다. 사우디아라비아, 리비아 등 열사의 나라에서 모래바람을 맞으며 달러를 벌던 오빠, 삼촌, 아버지들은 어느새 황혼의 나이에 접어들어 후배들에게 현장을 물려주고 역사의 뒤안길로 물러났다.

우리나라 해외건설 역사는 1965년 11월 현대건설이 태국 파타니-나랏티왓 고속도로 프로젝트(540만 달러)를 수주하면서 시작했다. 국내에서는 경부고속도로가 1968년 2월 착공했으니 2년3개월 앞서 해외에서 고속도로 공사를 시작한 셈이다. 현장을 진두지휘한 것은 당시 현대건설 사장이었던 고 정영주 현대그룹 명예회장이었다.

이렇게 시작한 우리 해외건설은 그동안 눈부신 성장세를 기록하며 외화 획득과 경제 발전에 혁혁한 공을 세웠다. 해외건설 수주 규모는 1998년 41억 달러에서 2014년 660억 달러까지 퀀텀 점프했으며 2015년 누적 금액 기준으로 7,000억 달러 돌파를 앞두고 있다. 명목 국내총생산(GDP) 대비 해외건설 수주액 비중은 1990년 2.4%에서 2013년 5.0%까지 치솟았다. 2014년 해외수주액 660억 달러는 반도체(626억 달러), 자동차(489억 달러), 석유화학제품(507억 달러)을 크게 앞지르며 전체 수출 품목 중 단연1위를 기록할 정도로 국가 경제 기여도가 높다.

그러나 수주금액 기준으로 괄목할 만한 성장을 기록했지만 우리 해외건설은 그동안 안으로 곪고 있었다. 빛 좋은 개살구라는 표현이 어울릴 정도로 많은 문제점을 안고 있다. 지역적으로는 중동에, 공종별로는 플랜트에, 유형별로는 단순도급사업에 치우쳐 있다 보니 국내 업체 간 과당경쟁이 저가수주로 이어져 2013년부터 업계전체가 위기에 빠졌다.

위기는 곳곳에서 현실화되기 시작했다. 2013년 들어 일부 대형 건설사들이 해외 프로젝트 실적 악화로 대규모 적자를 공시하면서 해외건설 전반에 대한 우려가 확산되고 있다. 대표적인 곳이 삼성엔지니어링(삼성ENG)이다. 2008년 13억 달러였던 삼성ENG의 해외수주액은 2012년105억 달러까지 급격히 늘었다. 하지만 이 회사는 2013년1조280억 원 영업 손실, 7,071억 원 당기순손실을 기록하며 어닝쇼크에 빠졌다. 설계 변경, 공기지연 등 이유도 거론되고 있지만 국내 업체 간 과도한 프로젝트 수주 경쟁 때문에 원가에도 못 미치는 가격으로 낙찰받은 것이 준공 시점에 부메랑이 되어 돌아온 것으로 알려졌다.

국내 업체 간 출혈 경쟁으로 저가수주를 하고 그 결과 준공 시점에 대규모 손실이 발생한 경우는 GS건설, 대림산업 등에서도 발견됐다. 특히 대림산업은 2014년 실적 집계 결과 해외사업을 많이 하는 대형사 중 유일하게 영업적자(2,703억 원)를 기록했다. 중동 현장이 발목을 잡았다. 원가 상승 요인을 미리 감안하지 않고 공사비를 책정한 탓이다. 공사를 낙찰받는 데 우선순위를 두다 보니 잠재 리스크와 원가산정을 제대로 못했던 것이다.

저가 수주 악몽은 아직도 끝나지 않았다. 아이엠투자증권에 따르면 현대건설, 삼성물산, 대우건설, GS건설, 대림산업, 삼성 ENG 등 국내 6대 대형 건설사가 2009~2011년 해외에서 수주한 저가 산업은 계약액 기준으로 37조, 3,000억 원에 이른다. 2014년까지 손실이 대부분 반영됐지만 2015년 이후에 반영된 손실도 상당한 것으로 전해졌다.

문제는 중동 플랜트 시장에서 겪었던 아픔을 아시아 인프라 시장에서도 겪지 말라는 법이 없다는 것이다. 아시아 인프라 시장에서도 우리 기업들끼리 ‘제 살 깎아 먹기식’ 수주 경쟁을 벌인다면 결과는 불 보듯 뻔하다. 한동안 수주금액은 고공행진하면서 잔칫상이 벌어지겠지만 프로젝트 준공 시점에 대규모 손실로 또 한 차례 횽역을 치를 것이다. 관련 기업 주가는 폭락하고 정부는 부랴부랴 대책을 발표하는 과정을 반복할 것이다. 이 같은 악순환의 고리를 아시아 인프라 시장에서는 반드시 끊어야 한다.

최근 우리 기업들이 출혈 경쟁을 자제하고 공동수주로 시너지를 노리고 있다는 점은 고무적인 현상이다. 공동수주는 리스크를 분산하고 업체 간 과당경쟁을 막아 저가수주로 인한 실적 악화를 방지하는 장점이 있다. 과거에는 우리 기업 간 컨소시엄이 프로젝트 수주에 별 도움이 되지 않았지만 최근에는 우리 건설 업체 경쟁력이 높아져 한 팀으로  입찰에 들어갈 경우 시너지를 발휘해 프로젝트 수주에 큰 도움이 되는 것으로 전해졌다.

실제로 공동 수주 바람은 지난해부터 본격적으로 불기 시작했다. 72억 달러 규모인 쿠웨이트 클린퓨얼 프로젝트 패키지는 GS건설과 SK건설이 컨소시엄을 구성해 공동수주하는 데 성공했다. 34억 달러 규모인 알제리 복합화력발전소 사업도 현대건설, GS 건설, 대림산업 등이 공동으로 수주했다.

우리 기업들끼리 경쟁을 피하기 위해서는 보다 근본적으로 공종 다변화가 절실하다. 선진 외국 건설사들과 달리 우리 건설사들은 해외에서 80% 가량 플랜트만 짓고 있다. 교량, 항만, 공항, 주택, 철도, 경지장, 공연장, 통신망, 상하수도 등 다양한 분야가 있지만 유독 플랜트에 치중하면서 제 살 깎아 먹는 경쟁을 벌이고 있는 것이다. 아시아 인프라 시장의 경우 플랜트 슈요보다 전력, 교통, 통신 등의 수요가 많기 때문에 공종 다변화를 위해서라도 좋은 기회라고 할 수 있다.

저가 행태를 바로잡기 위해서는 건설사 최고경영자(CEO) 업적 평가 체계도 바꾸어야 한다. 수주액을 기준으로 삼는 관행이 최근 2~3년간 무더기 적자 사태로 귀결됐다는 점을 감안해 수주액은 물론 사업성까지 종합적으로 따져 평가하는 방안 마련이 필요하다. 건설사 CEO 임기를 대폭 늘려주는 것도 한 방법이 될 수 있다. 1~2년 안에 성과를 보여주려다 보니 CEO들은 장기적인 기업 이익을 고려하지 않고 프로젝트 수주에 열을 올리게 된다. 본인 재임 중에 프로젝트 준공 후 최종 손익계산까지 이뤄질 경우 CEO들은 해외사업에 보다 신중하게 접근할 것이다.

코리아 패키지로 V라인 구축

대한미국은 원조 규모에서 중국, 일본과 큰 차이가 난다. 국력(GDP)과 축적된 자본(외환보유고) 등에서부터 비교가 되지 않는 다. 아시아 인프라 시장에 접근할 때 중국, 일본과 정면으로 맞부딪혀서 이기려 드는 것은 현실을 제대로 인식하지 못하는 어리석은 일이다. 철저히 차별화된 전략 그리고 선택과 집중이 필요하다.

 

이를 위해서는 내부 정비부터 해야 한다. 앞서 지적한 대한민국의 고질적인 문제들부터 해결해야 한다. 원조창구의 단일화를 이루지 못한 정부, 보신주의에 발목 잡힌 금융, 과당경쟁에 묻힌 기업 등 대한민국 내부에서조차 해외 인프라 개발에 대한 협업 태세가 열악한 상황이다. 여기에 한 가지 더 부족한 것이 있다. 막상 해외에 나간다면 어느 곳을 집중적으로 공략해야 할지에 대한 만간이나 국가차원의 장기적 플랜이 없다는 점이다. 바로 ‘전략의 부재’다.

매일경제 국민보고대회 준비팀은 이 같은 현실 인식을 바탕으로 ‘코리아 패키지’와 ‘V라인 구축’ 전략 등 2 가지 계획을 국가가 마련해야 한다고 제안했다. 창간 49주년을 맞아 2015년3월19일 서울 소공동 롯데호텔에서 개최한 ‘제2차 국민보고대회’ 자리에서다. 이날 매일경제신문은 MBN, 아시아개발은행(ADB)과 공동으로 한국 경제 역동성 회복을 위한 전략을 담은 원아시아 인프라 프로젝트 V’를 발표했다.

 

매일경제신문 창간 49주년 행사인 ‘제 24차 국민보고대회’에 정·관·재계 오피니언 리더 400여 명이 참석했다.

장대환 매경미디어그룹 회장은 이날 개막식에서 “좋은 일자리와 3%대 저성장 탈출 돌파구를 아세안 인프라 시장에서 찾을 수 있을 것”이라며 “아시아 인프라 시장을 적극 공략해 우리 경제가 1인당 소득 5만 달러 시대로 가는 초석을 다지자”고 제안했다.

한국은 산업화에 대한 지식이 있고 신도시를 성공적으로 건설한 노하우도 있다. 또 인프라 진화의 지향점인 스마트시티를 만들 수 있는 정보기술(IT) 역량도 세계적인 수준이다. 이는 아시아 인프라 시장 3대 수요인 산업화, 도시화, 연결성에 부합한다. 문제는 4대강 논란에 따른 ‘인프라 트라우마’로 인해 강점들이 흩어져 있다는 것이다.

매일경제 국민보고대회팀은 이런 강점을 통합하고 혁신적인 금융은 물론 법률·회계·의료 서비스까지 종합한 코리아 패키지를 민관 합동으로 만들 것을 제안했다. 정부는 10만km2라는 좁은 국토 안에서 벗어나 기업들이 원활하게 아시아 인프라 시장에 진출할 수 있도록 판을 깔아주고, 대통령은 적극적인 정상외교로 돌파구를 마련하는 것이 중요하다. 여기에 민간이 주도적으로 중요한 아시아 인프라 프로젝트를 수주하거나 제안하겠다는 아이디어를 던져야 한다. 수출입은행이나 산업은행 등 국책은행, 그리고 연기금들은 기업들의 수출금융 지원 정도에 그칠 것이 아니라 과감하게 자기자본을 투자하는 등 해외 인프라 사업 구조를 고도화하는 데 기여해야 한다. 정부와 민간, 그리고 금융이 모두 함께 해외 대형 인프라 프로젝트를 위해 똘똘 뭉치는 것, 그것이 바로 ‘코리아 패키지 전략’이다.

그렇다면 이 전략을 활용할 수 있는 장소는 어디일까. ADB의 분석을 통해서도 알 수 있듯 2020년까지 늘어서 있는 아시아 인프라 시장 중에서 중국이 아시아 인프라 시장의 절반 이상인 53.1%를 차지하고 있는 최대 시장이다. 그러나 아쉽게도 한국이 참여할 수 있는 비중이 많지 않다는 것이 문제다. 담수화 플랜트 기술력으로는 세계에서 최고로 꼽히는 두산준공업 역시 중국 시장에는 아직 본격적으로 대형 프로젝트를 수주한 경험이 부족하다. 국내 한 중견기업 관계자는 “중국이 비록 인프라 관련 다수의 프로젝트들을 진행하고 있지만 대한민국이나 심지어 미국, 유럽 기업들에게 참여 기회를 많이 주지 않는 것으로 유명하다”며 “중국은 돈이 조금 더 들더라도 자국 기업들에게 기회를 주어서 민간기업의 역량을 끌어올리거나 합작 형태로 사업을 진행해 해외 기업들의 기술력을 흡수하려 한다”고 말했다.

매일경제 국민보고대회팀이 ADB와 함께 분석한 결과, 중국 인프라 시장에 대한 대한민국 기업들의 진출은 이와 같은 근본적인 한계가 있다는 결론을 내렸다. 그렇다면 기회가 있는 지역은 어디일까. 매일경제는 새롭게 떠오르고 있는 아세안이 기회의 땅이 될 수 있다고 판단했다. 한국이 걸어온 길을 벤치마킹하려는 수요가 큰 데다 아세안은 대한민국 제2교역지역이기도 하다.

일단 이곳에서 성공모델을 개척한 다음 서쪽으로는 인도,파키스탄, 중동까지 뻗어 나가고 동쪽으로는 동북아를 중심으로 시장을 개척해 나가자는 것이 ‘V 라인 전략’의 요지다.

이미 우리 정부는 아세안 정상외교를 통해 수많은 사업 프로젝트에 참여 의사를 밝힌 상태다. 2014년 연말 부산에서 치러진 한-아세안 정상회의가 끝난 뒤 정부가 발표한 다양한 보도자료를 뒤져 보면 그 흔적들이 남아 있다. 이미 박근혜 대통령은 아세안에서 벌어지고 있는 대형 국책 인프라 프로젝트들에 대한 정상 차원에서의 관심을 표명했다.

 

선택과 집중으로 V라인 구축

   

중동, 인도, 아세안, 동북아시아

   

코리아 패키지

   

강점 극대화

도시 개발 경험

압축 성장

IT

   

단점 보완

정부 구조 개혁

금융 혁신

민간 창의력

   

 

박근혜 대통령은 매일경제 국민보고대회를 축하하며 보내온 영상 메시지를 통해 “우리의 상상력과 창의성, 과학기술에 기반한 창조경제를 통해 아시아 인프라 시장 개척에 적극 나서면 제2한강의 기적도 가능할 것”이라고 밝혔다.

 

“각개전투라는 승산 없다.”

인프라 시장을 잡기 위해서는 금융 지원도 중요하지만 법률 서비스도 필수적이다. 미얀마 등 상당수 아시아 개발도상국의 경우 외국인투자법, 법인게법, 국가계약법 등 법체계가 아직 미흡하다. 따라서 이들 나라에 맞는 법률 인프라를 깔아주는 작업은 아주 중요하다. 예를 들어 우리나라 법체계를 캄보디아에 전수할 경우 우리 기업들의 진출은 훨씬 쉽게 이뤄질 수 있다. 우리 법무법인(로펌)의 해외 진출도 촉진할 수 있다. 미얀마 개방과 함께 진출해 벌써 200여 건의 자문실적을 거둔 법무법인 지평의 장성 미얀마 법인장 이야기를 한 번 들어 보다. 지평은 현재 미얀마 정부가 경제 기반 강화를 위해 야심 차게 추진하고 있는 띨라와 특별경제구역(SEZ) 기업 유치 자문도 맡고 있다.

Q. 개발사업 성패 요인은?

결국 금융 지원이 관건이다. 미얀마 북동쪽에 따웅지라는 곳이 있다. 소수민족이 타운 개발하는 프로젝트가 있어서 국내 건설 회사와 논의해 봤지만 금융에서 막혀 무산됐다. 얼마 후 가보니 일본 자이카(JICA)가 들어와 학교를 짓고 마을을 만들고 있었다. 한국 금융회사들은 담보와 보증을 계속 요구한다. 이렇게 가면 동남아시아에서는 프로젝트를 수주하기 어렵다.

Q.다른 요인은 없는가?

일본 자이카가 하는 걸 보면 일단 공적개발원조(ODA)를 쥐고 흔들기 때문에 미얀마 공무원들이 꼼짝을 못한다. 또 웬만한 일본 정부부처에는 일본인 자문관이 한 명씩 다 있다. 일본 기업인들이 사업하기 아주 좋은 조건을 깔아준 것이다. 미얀마 대통령 비서실에도 일본인 자문관이 있다. 이런 관계 형성이 프로젝트 수주의 밑거름이 되고 있다. 반면 한국인 자문관은 한 명도 없다. 일본은 정부 기업 은행이 한 팀으로 움직이는 데 반해 한국은 구심점이 없다. 각개전투해서는 승산이 없다. 자이카 활동에 대한 기업의 신뢰도 중요한 부분이다.

Q.우리는 어떤 전략이 필요한가?

예를 들어 보자. 미얀마에 오면 도로 구조가 한구과 같다는 것을 알 수 있다. 그런데 미얀마 사람들이 타는 자동차는 오른쪽 핸들이 단 일본 중고차다. 여기서도 안전 문제 때문에 오른쪽 핸들 차량을 규제하려고 했지만 일본 중고차 업체 등이 나서서 막았다. 그때 우리 정부 차원에서 왼쪽 핸들을 관철했어야 한다. 초창기에 시장을 선점하는 게 그만큼 중요하다는 뜻이다. ODA도 전략적으로 해야 한다. 학교 하나 지아줘 봐야 뭐하나. 동남아에 지어주는 학교 대부분 폐교됐다. 운영 자금이 없기 때문이다. 도로를 깔아주면 뭐하나. 유지비용이 없어 군데군데 다 파였다. 코트라, 무역협회, 해외건설협회, 수출입은행, 코이카 등 우리 기업의 해외진출을 돕는 기관 간 역할도 재정립할 필요가 있다.

Q.당부할 말은?

관에서 잘하는 게 무엇보다 중요하다. 정부는 기업이 혼자 지기 힘든 리스크를 줄여줘야 한다. 그리고 제대로 된 프로젝트 하나를 우선 만들 필요가 있다. 정부, 코이카, 건설사 등이 힘을 합쳐서 롤모델이 될 만한 사업을 하나 만들어야 한다. 법률 자문은 이미 충분히 준비가 됐다. 문제는 우리 기업이 오지 않는다는 것이다. 그래서 일본 기업들 자문을 주로 하고 있다. 미얀마에 진출했을 때 처음 관심을 가진 언론도 일본의 니케이였다.

Q.양곤 띨라와 경제특구 진행 상황은?

양곤 강 전체에 다리가 4개밖에 없다. 띨라와 쪽에 하나 있었고 그 밑에 공업단지를 일본이 조성하고 있다. 일본은 3,000억 엔에 이르는 부채를 탕감해 주면서 띨라와 공단 조성 사업권을 따냈다. 일본 정부가 앞장서서 이끌고 종합상사와 건설사, 자이카까지 가세해서 사업권을 가져갔다. 현재 33개 입주 기업 계약이 이뤄졌다. 그중 절반 정도인 15개가 일본 기업이다. 유럽과 인도 기업도 참여할 예정이다. 마케팅 쪽에서는 (한국 로펌이 자문을 맡고 있는데) 들어오겠다는 한국 기업이 없어 섭섭해 하고 있다. 임대료 수준이 높은 탓인 것 같다. 70년 치 임대료를 한꺼번에 내야 하는데 미얀마에서 장기적으로 사업하겠다는 큰 비전 없이는 들어오기 어렵다.

“손익공유형 민자모델 들어 보셨나요?”

1995년 민간투자법이 만들어진 후 한국의 인프라 만간투자 사업은 수많은 시행착오를 겪었다. 요금이 높고 최소운영수입부장(MRG)제도에 따라 도로와 철도를 이용하는 시민들의 비난이 컸고, 이는 국회에서 ‘혈세 낭비’의 사례로 지목돼 정치적 쟁점으로 비화되기 일쑤였다. 그러나 MRG가 폐지된 이후에는 대규모 인프라 사업에 민간자금을 유치하기 어렵게 되었다.

맥쿼리한국인프라금융 부문에서 대표를 역임하면서 국내 인프라 민간투자사업에 잔뼈가 굵은 황우곤 파인스트리트 인프라 대표는 기존 민자인프라 투자사업의 패러다임을 바꿀 새로운 모델을 제안했다. 기존 BTO(Build-Transfer-Operate), BTL(Build-Transfer-Lease) 방식에서 벗어난 손익공유형 민자모델, BTOA(Build-Transfer-Operate-Adjust)가 그것이다.

|민간투자자 수익은 좀 줄이고 이용자 요금 부담도 줄이자|

BTOA 방식의 요지는 기존 민자방식과 달리 일단 민간자금으로 철도나 도로 등의 인프라 시설을 지어 놓은 다음 운영 성과를 반영하여 사업자와 정부 사이의 손익을 초청하는 것이다. 즉 요금을 정부가 재정사업 수준으로 관리하는 상태에서 운영 기간 중 운영 성과가 좋지 않을 경우 사업자와 정부가 손실을 공유하고, 운영 성과가 좋을 경우 초과 이익을 상호 배분하는 것이다.

공공요금은 3~4년 만에 한 번 씩 조정되는 데 반해 기존의 BTOA 방식의 MRG가 있는 민자사업은 협약을 통해 매년 물가상승률 등을 고려해 요금이 인상되는 구조다. MRG의 문제점은 매년 보장되는 수입이 있기 때문에 도로나 철도의 예측수요가 늘어나면 최소운영보장수입도 늘어나 사업자나 프로젝트에 투자한 민간투자자만 일방적으로 높은 수익을 가져가는 일이 벌이지는 현상이었다.

이 때문에 황 대표는 정부가 수입을 보장해 줄 것이 아니라 사업자가 도로나 철도를 건설하고 운영함에 있어서 부도가 나지 않고 투자자 유치가 가능할 정도의 최소비용을 보전하는 개념으로 바꾸자고 제안했다. 그리고 적용요금을 정부가 유사 사업의 공공요금 수준으로 관리하도록 하여 민자사업에 대한 이용자의 높은 요금으로 인한 불만을 없애자는 것이다. 이렇게 할 경우 사업자는 낮은 금리(자본비용)로 자금을 조달할 수 있어서 사업성을 높일 수 있다는 것이다.

황대표에 따르면 기존 BTOA 방식 하에서 리스크 프리미엄을 반영한 사업의 기대수익률이 약 8% 수준이라면 이 BTOA 모델의 사업은 약 3~4%으 기대수익률이면 가능하다고 한다. 훨씬 낮은 수익률이라고 생각할 수 있지만 손실의 위험이 크지 않다는 점이 가장 큰 장점이다.

실제로 대한미국 서울의 지하철 9호선 사업이 BTOA방식과 유사한 비용보전방식을 통해 재조정한 케이스다. 서울시는 지하철 9호선 요금 인상 문제 해결을 위해 사업재구조화를 완료했으며, 서울 시민들이 참여하는 시만펀드를 조성해서 좋은 반응을 얻었다. 서울시 지하철 9호선 이외에 6개 MRG가 존재하는 사업이 유사한 방식으로 재고조화해서 MRG로 인한 문제점과 요금 인상으로 인한 문제점을 해결했다.

|BTOA모델, 전 세계로 확산시키자|

황대표는 BTOA방식으로 민간투자사업이 추진되면 투자자의 기대수익률은 다소 낮아질 수 있지만 사업의 안정성을 높일 수 있고 요금으로 인한 갈등을 없앨 수 있기 때문에 공공성과 수익성의 적절한 조화를 통한 지속가능한 사업 구조를 만들 수 있다고

한다.

황 대표는 세계적으로 신규 인프라 시설 개발이 필요한 개도국뿐만 아니라 노후화된 인프라 시설 개량을 위해 선진국에서도 민간자본을 활용한 인프라 개발사업에 대한 관심이 매우 높으며 성공적인 민관협력사업(PPP)을 위해서는 정부와 민간 사이에 신뢰가 형성되는 것이 무엇보다 중요하다고 말했다. 이를 위해서는 민간 투자자도 이용자와 정부 입장을 고려해서 합리적인 수준의 수익률을 요구하고, 정부와 정치권에서도 사업자에게 최소한의 비용보전 및 일정 수익을 허용해 주는 자체가 필요하다는 주자이다.

황 대표는 “우리나라의 경우 시중 민간자금은 대기수요가 많지만 정부는 복지수요의 증가로 인해 인프라 시설투자를 위한 재정여력이 많지 않다”며 “정부는 민간 투자자의 속성을 이해하면서 투자 의욕을 북돋아 줄 필요가 있고, 민간투자가 역시 리스크 대비 과도한 수익성을 추구하기보다는 합리적 수준으로 접근하는 자세가 필요하다”고 말했다.

황 대표가 제안한 BTOA방식의 PPP모델은 2015년 기획재정부가 발표한 경제 정책 방향에도 포함돼 우리나라 정부의 공식적인 정책이 됐다. 이제는 이 모델의 해외 수출을 꿈꿔 볼 때다. 황 대표는 “이 모델을 국내에 잘 정착시켜 해외에도 수출해야 한다”고 말했다. 실제로 한국의 민자사업은 해외 여러 나라에서도 배우고 싶어 할 만큼 제도적으로 잘 정비되어 있고 한국의 기업들과 금융기관들은 다양한 경험을 보유하고 있다.

현재 우리나라에는 PPP사업을 위해 설립된 사업시행법인(Project Company )이  700개가량 존재한다. 실패 사례도 많지 않지만 성공 사례도 많은 셈이다. 실패 사례의 원인은 대부분 잘못된 수요 예측이나 MRG등과 같은 수입보장 약정 때문에 발생했다. BTOA모델을 응용해서 실패한 PPP사업들이 지속가능한 사업으로 재구조화되고 있고, 이러한 경험은 한국만이 가진 것으로 인프라 개발금융의 강점으로 작용할 수 있다는 것이 황 대표의 주장이다.

특히 베트남, 인도네시아 등 아세안 국가들은 인프라 개발의 수요가 크지만 정부 재정 부족으로 인해 대규모 민자 유치를 계획하고 있다. 이 과정에서 최소수입이 보장되지 않으며 자금을 투입하지 않겠다는 민간투자자들이 많을 것이고 그렇게 되면 하국이 경험한 유사한 문제가 발생할 수 있다는 얘기다. 황 대표는 “우리나라 기업들이 지난 20년간 경험한 민자사업 개발 노하우와 BTOA방식처럼 정부-이용자-민간투자자 사이의 이래관계가 성과에 따라 조정되는 민자사업모델을 동시에 가지고 세계 시장으로 나간다면 좋은 성과와 그 경쟁력을 확대할 수 있을 것”이라고 말했다.

Part 04 인프라 강국을 위한 첫 번째 열쇠, 코리아 패키지

 

구미, 울산, 송도 모델로 맞춤형 스마트시티 수출

매일경제, 아시아개발은행(ADB) 연구진이 동남아~인도~중동에 걸친 지역에서 대한민국 킬러 콘텐츠로 꼽은 것은 ‘스마트 시티’이다. 도시 개발 및 산업 인프라 구축 경험에다 대한민국의 강점인 IT인프라를 접목시켜 수요자 맞춤형 스마트시티 패키지를 만들어 진출한다면 이 지역에서 승산이 있다는 분석이다.

왜냐하면 1960~1980년대 대한민국의 압축 성장을 일궈냈던 주역 또한 바로 ‘도시’였기 때문이다. 경제 개발 5개년 계획에 따라 울산, 포항, 구미, 창원, 여천, 반월 등의 공업도시 계획들이 진행하면서 대한민국의 경제는 급속도로 성장하기 시작했다. 통계청에 따르면 1960년 대한민국 전체 인구 중에서 도시 거주자 비율은 39.1%에 불과했지만 도시에 일자리가 창출되고 주거단지가 형성되면서 도시화 비율이 1980년 68.7%, 1990년 81.9%, 2013년 91.2%로 급성장했다.

 

급격하게 진행된 대한민국의 도시화

   

도시 인구

   

농촌 인구

   

 

이에 발맞춰 대한민국의 소득 수준도 기하급수적으로 증가했다. 한국은행이 집계한 1인당 GDP(절대 가격 기준)는 1962년 90달러에서 출발하여 1977년 1,000달러, 1989년5,738달러, 2006년에 2만601달러로 퀀텀 점프했다. 현오석 전 경제부총리는 “산업단지와 주거가 결집된 도시가 만들어지면서 대한민국 성장이 가속화되기 시작했다”고 말했다.

 

퀀텀점프한 한국의 수출

   

고공 행진한 한국 국민총소득

   

단위:억 달러

   

단위:만원

   

자료:한국은행

   

1인당 GNI표준

자료:한국은행    

   

 

이런 과거 경험에 고객 맞춤형 IT 인프라를 탑재한 ‘스마트 시티’모델을 구축해 수출한다면 동남아시아나 인도와 같은 개발도상국의 수요를 충족시킬 수 있다. 예를 들어 캄보디아, 라오스 등은 전력, 물류, 교통 등 산업 기반이 취약한 데다 인구기 집적될 수 있는 주거기반 자체가 취약하다. 밀림이 많고 지리적으로 토지수용이 어려운 사정도 있다. 이들의 경제 수준은 1인당 국민소득 1,100~1,200달러로 대한민국의 1970년대 후반과 유사하다. 이를 종합적으로 감안하면 1960~1970년대 개발 당시 5만 명 가량의 중소형 도시를 목표로 했던 한국의 구미 같은 모형이 필요한 것으로 분석된다. 여기에 소규모 발전소와 에너지저장장치(ESS), 스마트 물 관리 시스템 등 첨단 스마트시티 인프라를 탑재한 패키지 상품을 만든다면 해당 국가의 수요를 만족시킬 수 있다. 마이크 린필드 ADB자문관은 “동남아시아 국가 상당수가 산업기반과 결합된 도시 형성을 원하고 있다”며 “한국의 성공적 산업단지, 도시 건설 경험과 함께 현지 사정에 맞는 스마트 인프라가 부가된다면 엄청난 시너지를 발휘할 수 있다”고 말했다.

반면 1인당 국민소득이 2,000달러에 가까운 수준이고 인구가 풍부하면서 집적화된 산업도시가 필요한 베트남, 인도 같은 나라에는 인구 15만 명 규모의 중형 도시를 지향했던 울산의 모델이 알맞을 것으로 보인다. 삼성중공업은 베트남에 조선소를 세우겠다는 계획을 검토하고 있어 제조업-건설업-금융-IT패키지 진출 전략도 모색해 볼 필요가 있다는 분석이다. 삼성그룹은 베트남을 제2의 생산기지로 보고 각종 지원을 아끼지 않고 있기 때문에 여기에 정부와 건설기업 등의 참여가 더해진다면 효과적인 도시 수출 모델을 만들 수 있을 것으로 예상된다. 베트남 현지에서는 한국형 도시에 대한 수요도 풍부한 편이다. 베트남 수도 하노이의 중심지인 THT신도시에는 대우건설이 한국형 신도시 형태의 건설을 진행하고 있다. 각종 인프라는 2016년 3월에 완공 예정이고 빌라 등은 2015년 6월에 착공에 들어간다. 사업비만 총 3조 원에 이르는 대형 공사다. 대우건설 관계자는 “1996년 베트남 정부를 상대로 하노이 시도시 개발사업을 제안했고 2012년 11월 기공식에 들어갔다”고 밝혔다.

말레이시아처럼 경제적 부가 축적된 아시아 국가에는 인천 송도 신도시와 같은 스마트시티의 모델을 맞춤형으로 수출하는 것이 적합하다는 분석이다. 특히 말레이시아는 이미 푸트라자야 등 세종시의 모델이 된 행정도시를 갖고 있는 나라다. 그러나 이들 국가 도시에는 과도한 인구 집중으로 교통 체증, 범죄, 환경 오염 등 각종 도시문제들이 발생하고 있어 이를 해결할 수 있는 최첨단 솔루션을 담은 스마트시티에 대한 수요가 높다. 아르준고스와니 ADB 지역경제통합국장은 “한국의 송도 모델은 다양한 스마트시티 잡지에서도 언급될 정도로 관심을 받고 있다”며 “성공 경험과 트렉래코드를 더욱 쌓아 나가면 도시 수출이 가능한 모델이라고 본다”고 말했다.

 

맞춤형 스마트시티 수출 모델

   

1인당 GDP

   

인도, 베트남

   

과거 도시 계획 목표 인구

   

울산

   

라오스

   

말레이시아

   

구미

   

송도

   

 

이런 스마트시티 수출이 가능하려면 우리나라로부터 제대로 된 스마트시티으 성공모델이 나와 줘야 한다. 한국은 청라 국제도시, 송도 신도시 등을 대표적인 스마트시티로 키우기 위해 노무현 정권 때부터 많은 노력을 해 왔다. 하지만 인천 송도 모델은 많은 주목을 받고는 있지만 아직 성공했다는 평가를 받지는 못하고 있다.

송도, 영종, 청라 국제도시로 구성된 인천경제자유구역은 2003년부터 2020년까지 3,541억 원을 투입해 U-City(유비쿼터스 도시) 구축을 추진하고 있다. U-City 사업은 최첨단 ICT(정보통신기술)를 거주지, 비즈니스, 공공부문, 산업단지 등 도시 모든 분야에 접목해 정보화 미래형 도시를 구축하는 사업이다. U-City의 핵심 플랫폼인 도시통합운영센터에 인천경제자유구역 내에 설치되는 등 도시 내 모든 정보가 연계되는 형태다. 그러나 아직 운영 형태는 초보적인 단계로 봐야 한다. 통합운영센터에는 경찰, 소방공무원들이 파견 근무를 하고 있지 않고 센터 직원들이 해당 기관에 정보를 전파하고 있는 수준이다. 인프라는 유기적으로 갖춰져 있지만 아직 가관과 조직들이 적용을 하지는 못하고 있다.

이런 문제가 생기는 이유는 대한민국 정부가 아직 ‘스마트 시티’가 인프라 수출의 핵심 열쇠라는 사실에 대해 인식하지 못하기 때문이다. 이런 인식 부족 때문에 많은 아쉬운 일들이 벌어진다. 예를 들어 현대자동차는 과거 러시아에 자동차공장을 건설했지만, 부품공장이 들어설 입지와 근로자들의 주택 건설 문제까지는 고민하지 못했다. 반면 한국수자원공사는 해외에 댐을 건설한 뒤 확보된 물과 전력으로 산업단지나 농업단지 개발을 해야겠다는 아이디어를 구체화하지 못했다. 그러나 아예도 도시를 통째로 수출한다는 아이디어를 갖고 접근하면 현대자동차, 한국수자원공사뿐만 아니라 건설사, LH 공사 등을 모두 데리고 해외로 진출하는 ‘패키지’ 전략으 구상이 쉽게 가능해진다. 강태영 포스코경제연구소 부소장은 “스마트 시티는 5만, 10만, 15만 가구의 인구 단위에 따라 다른 전략과 접근법을 세워야 한다”며 “각각의 도시 규모에 맞게 산업, 주거, 상업, 행정 등을 포괄하는 스마트시티의 도시계획 모델을 갖추고 한국 기업들이 힘을 합친 패키지 전략을 펼칠 필요가 있다”고 말했다.

인도 동쪽에 ‘부산형 메갈로폴리스’를

인도가 동쪽 해안지역에 길이 800km에 이르는 거대한 산업단지 계획을 추진 중이다. 인도가 한다고 하면 믿지 않는 한국 여론이 많지만 이번엔 좀 다르다. 아시아개발은행(ADB)이 산업단지 계획을 짜 주는 동시에 직접 막대한 자금(5억 달러)을 투입하기로 결정했기 때문이다. 특히 인도와 ADB는 유럽, 중국, 일본은 물론 한국 기업들을 대상으로 적극적 제조업 유치 활동에 나서고 있다.

해당 프로젝트를 담당하고 있는 마노지 샤르마 ADB자문관은 “인도 동쪽 해안 개발 계획의 일환으로 비작과 첸나이를 잇는 구간에 대한 실사를 최근 끝냈으며 대부분의 토지가 주 정부 소유라 산업단지 조성 계획이 큰 무리가 없다는 결론을 내렸다”며 “ADB는 5억 달러의 자금을 투입해 이 지역의 인프라 개발을 지원할 계획”이라고 말했다. ADB는 이 프로젝트를 VCIC(Vizag-Chennai Industrial Corridor, 비작-첸나이 산업회랑 계획)라고 부르고 있다.

 

VCIC계획

   

인도

   

델리

   

안드라프라데시주

   

비작

   

아라비아해

   

첸나이

   

 

그동안 우리나라는 인도 산업단지 개발 계획에 대해 트라우마가 있었다. 2005년 포스코가 오디샤 주에 짓기로 했던 제철소 건립 계획이 10년째 공회전하고 있기 때문이다. 그러나 환경 문제에다 주 정부 차원에서 해결 의지가 빈약한 오디샤 주 문제와 달리 VCIC가 추진되고 있는 안드라프라데시 주는 주지사의 의지가 강력하다. 찬드라바부 나이두 주지사는 2015년 1월 말 스위스 다보스포럼에 참석한 자리에서 “수많은 기업과 정부에 인프라 개발 참여를 호소했으며 싱가포르 정부가 안드라프라데시 주 수도(하이데라바드)의 인프라 개발에 관심을 보였다”며 “일본과 글로벌 최고 수준의 기업들이 인드라프라데시 주의 인프라 개발에 동참할 것”이라고 말했다.

매일경제가 확보한 VCIC 마스터플랜에 따르면 인도와 ADB는 2015년 말까지 교통, 에너지, 도시 계획을 수립함과 동시에 인프라 구축에 들어갈 정확한 재원 규모를 산정할 방침이다. 이를 바탕으로 2016년 상반기 내에 VCIC 전체에 대한 마스터플랜을 짜고 건축에 들어가는 스케줄이 잡혀 있다. 특히 VCIC지역 내에서 우선적으로 개발될 곳으로 비샤카파트남(Vishakhapatnam), 카키나다(Kakinada), 칸키파두(Kankipadu), 예르페두(Yerpedu) 등 4개 지역이 선정된 상태다. 이 4개 도시에는 각각 공항이 한 곳씩 건설되고 철도와 도로가 연결되는 인프라가 구축될 예정이다. 이미 어느 지역에 어떤 제조업을 육성할지 대략적인 윤곽이 나와 있다.

예를 들어 흔히 비작(Vizag)이라고 불리는 비샤카파트남 지역에는 석유화학, 식품가공업, 의약업, 비철금속 광물 제련업 등을 육성하겠다는 계획이 수립되어 있다. 카키나다 지역에는 식품가공업, 제지업, 석유화학 공장 등이 적합하다는 분석이 나왔다. 정회윤 ADB시니어 이코노미스트는 “일본, 싱가포르, 유럽 각국이 중국 다음으로 떠오를 제조업 기지로 인도를 주목하고 있다”며 “제조업의 중심이 인도로 옮겨갈 가능성에 대비해 이 지역을 한국 글로벌 제조기업들의 교두보로 삼는 전략을 마련할 필요가 있다”고 말했다.

 

“Make In India”라는 거대한 캐치프레이즈 하에 진행되고 있는 VCIC계획은 우리 나라가 사실 가장 잘할 수 있는 분야다. 거대한 산업도시 4개를 800km의 지역 내에 한꺼번에 짓겠다는 이 프로젝트는 사실 부산을 중심으로 거제, 창원, 울산, 포항에 이르는 인구663만 명 규모의 ‘메갈로폴리스’와 닮아 있다. 에갈로폴리스란 미국 원싱턴DC~보스턴에 이르는 인구 1,200만 명 규모의 대형 도시 집단처럼 도시들이 여러 개 이어져 있는 도시 집단을 말한다. 인도 VCIC는 대한민국의 조선, 철강, 건설, 플랜트, 자동차 등 제조업과 함께 주택, 교통, 수자원, 통신 등 제반 인프라가 대거 동반 진출하는 도델로 공략할 필요가 있는 시장이다.

인도는 VCIC를 포함한 동쪽 해안 개발을 통해 2022년까지 인도의 제조업 생산액을 5,000어 달러까지 끌어올리겠다고 선언했다. 이는 대한민국 제조업 생산액의 2배 수준이다. 이미 글로벌 생산기지를 갖추고 있는 한국 제조업들이 인도 VCIC의 추진 상황에 대해 촉각을 곤두세우지 않을 수 없는 이유다. VCIC프로젝트의 개략적인 내용을 요약해 보았다.   

VCIC 프로젝트 개요

인도 정부는 제조업 육성과 도시화 촉진을 위해 주요 산업단지들을 벨트화한 산업회랑지대(industrial corridor) 조성을 적극 추진 중.

》이는 산업단지들을 고도의 인프라망을 통해 배후 도시 및 항만, 공항 등과 연계함으로써 제조업 중심의 경제 발전을 도모하는 데 목적이 있음.

》동시에 경제 발전의 중심 영역을 기존의 서비스산업에서 제조업으로 전환하겠다는 인도 정부의 의지가 반영된 국가 발전 전략임.

》이를 위해 제조업 육성(National Manufacturing Policy)과 적극적인 외국인 투자 유치(Make In India) 정책을 병행하고 있음.

인도 정부는 최근 서벵골(West Bengal)주의 콜카타(Kollkata)와 타밀나두(Tamil Nadu) 주를 잇는 ECEC(East Coast Economic Corridor)를 새로운 산업회랑지대로 공인.

》ECEC는 인도 최초로 해안지대를 따라 조성되는 산업벨트로 제5고속도로를 중심축으로 개발될 예정.

》인도 정부는 ADB를 ECEC 프로젝트의 공식적인 주 사업파트너로 선정하고 개발 계획 수립 전반을 일임.

ECEC는 정부의 동방정책(Look East Policy)의 일환으로 추진되고 있음.

》궁극적으로는 인도 동부 해안을 수출 산업 중심으 제조업 허브로 육성하고 글로벌 제조업 네트워크와으 연결을 통해 동아시아와의 경제 협력 및 통합을 이루겠다는 비전이 밑바탕에 깔려 있음.

진행 상황

ADB는 우선 1단계로 안드라프라데시(Andhra Pradesh) 주의 북쪽 항구 도시인 비작(Vizag-Vishakapatnam)과 남쪽의 주요 산업도싱니 첸나이 (Chennai)를 연결하는 VCIC(Vizag-Chennai Industrial Corridor)에 중점을 두고 개발 계획을 수립 중.

》2014년6월 기존의 안드라프라데시 주가 테란가나(Telangana) 주와 새로운 안드라프라데시 주로 분리되면서 중앙 정부가 동부 해안을 끼고 있는 안드라프라데시 주의 개발 전략을 2014년 12월까지 마련하도록 관련법을 명문화하였음.

이에 따라 ADB는 중앙정부 및 안드라프라데시 주 정부와 긴밀한 협력을 통해 1단계 개발 계획(Conceptual Development Plan)을 마련해 2014년 연말에 제출.

》이 계획에는 ①4개 전략적 개발거점지역 제시, ②8대 전략산업 선정, ③기업 경영환경 개선 관련 정책 제안 등을 주 내용으로 담고 있음.

이를 토대로 향후 4개 전략적 개발거점지역에 대한 보다 세부적인 개발 계획을 2016년 상반기까지 단계적으로 마련할 예정.

향후 계획

ADB와 안드라프라데시 주 정부는 4개 전략적 개발거점지역 중 북쪽의 비작과 남쪽의 예르페두, 스리칼라하스티 지역을 우선 개발하기로 합의.

》ADB는 현장 실사를 통해 개발 예정지 내 토지(주 정부 소유) 및 용수 공급 가능성, 기본 인프라 구축 여부 등을 점검.

ADB는 2015년 중 ①산업단지 내 인프라 조성,②항만 개발,③주변 간선도로 개선, ④배후 도시 인프라 구축 등에 5억 달러의 자금을 우선 지원 예정.

향후 VCIC 프로젝트가 성공하기 위해서는 산업회랑지대 내 외국인 투자 유치 여부가 관건이 될 것으로 전망.

》안드라프라데시 주에서는 일본(2014년 11월)에 이어 2015년 상반기 중 주지사가 한국을 방문해 VCIC프로젝트에 대한 홍보 및 투자자 유치 활동을 전개할 예정.

》ADB는 VCIC프로젝트의 주 파트너로서 안드라프라데시 주 정부의 IR 및 투자자 프로모션 활동을 적극적으로 지원할 계획으로 있음.

한국형 수자원 플랫폼

정작 우리나라에는 많이 알려져 있지 않지만 대한민국의 수자원 플랫폼 사업은 세계적인 경쟁력을 갖추고 있다.

 

 

 

 

 

                

 

 


亚洲基础设施竞争

21世纪开始的“淘金热”领域——亚洲基础设施

《每日经济》“同一亚洲”基础设施项目组编写

发刊词

“2020年前,基础设施市场会迎来大爆发,届时规模将达到8.2万亿美元。”

《每日经济》对“同一亚洲”基础设施市场如此关注的原因就在于此。

亚洲开发银行(ADB)称,2010-2020年,整个亚洲对基础设施的总需求将达到8.2万亿美元。亚洲新兴国家逐渐崛起为世纪经济增长的引擎,这些国家为了本国经济的持续增长,正在不遗余力地扩大工业生产设备等基础设施建设,因此基础设施市场越来越富有活力。特别是亚洲整体正在逐步实现互联互通,如2015年末成立的“东盟经济共同体”,这些“同一亚洲”现象的发生使得基础设施需求增大。亚洲开发银行分析称,亚洲基础设施的三大需求是工业化、城市化、互联互通。

为了抓住亚洲基础设施这一“黄金”市场,各国间进行着激烈的竞争。

其中最具代表性的国家是中国。中国正在推进“一带一路”建设,即连接欧亚大陆的丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路。为实现“一带一路”构想,中国成立了亚洲基础设施投资银行(AIIB),截至2014年底,亚投行的外汇储备已达到3.84万亿美元,用于亚洲新兴国家基础设施建设的筹资体系已经建立。中国计划在全亚洲建设有中国特色的基础设施,全面实现中华民族的伟大复兴这一“中国梦”。

日本“安倍经济学”的三大主轴之一(即1170亿美元的政府投资)也瞄准了亚洲基础设施市场。值得一提的是日本政府意识到东盟的基础设施需求主要集中在交通和城市开发两大领域,因此特别成立了“海外交通和城市开发事业支援机构(JOIN)”。

如今其他国家都已准备好进军亚洲基础设施市场,但是韩国尚未准备好。有“缅甸第二仰光”之称的汉达瓦迪的新机场建设项目总规模达到11亿美元,最长可运营50年。2013年8月,仁川国际机场公司被选为这一项目的优先协商对象,但在2014年11月的最终合作对象选定环节,被日本-新加坡联建击败落选。越南计划在2030年前建设10期核电站,为承揽这一项目,包括韩国在内的许多国家展开了激烈竞争,到2015年4月,韩国尚未承揽到其中任何一期。第一二期分别由俄罗斯和日本承建。

总规模达8.2万亿美元的亚洲基础设施市场欣欣向荣,但韩国一直处于边缘地带,接连在大型项目招标赛中受挫,因此忧虑之声四起。2014年韩国所承揽的亚洲建设项目总规模为159.2亿美元,较前一年下降42%。在逐渐扩大的亚洲基础设施市场领域,韩国所占的一席之地反而越来越来小。

基于此,《每日经济》在第24届国民报告大会上提出了“同一亚洲基础设施项目V计划”。有分析指出,未来10年,30年后,“同一亚洲”基础设施领域会成为韩国经济增长的重要动力,韩国应正视这一点,并及早制定国家发展蓝图和战略。

如果韩国能通过亚洲基础设施市场实现“第二汉江奇迹”,那么萎缩的韩国经济有可能恢复生机与活力。有意见指出,韩国有可能摆脱3%的经济低增长率,构建经济良性循环发展结构,为实现人均国民收入达到5万美元(发达国家的象征)的目标奠定坚实基础。

1997年《每日经济》将韩国21世纪的发展目标定为“知识创新型国家”,并启动了与此相对应的全民实践活动—“未来韩国”(Vision-Korea)项目。《每日经济》在24次国民报告大会上共提交了26份报告书,提出的政策建议中有260条被政府和企业采纳。

《每日经济》在制定此次“同一亚洲基础设施项目V计划”时,为得出更为准确生动的分析,与ADB缔结合作研究关系。ADB是最了解亚洲基础设施的智囊机构,成立于1966年,宗旨是支援亚洲域内的发展中国家进行经济开发,通过长达50多年对亚洲基础设施市场的不断研究和相关业务经验,积累了庞大的分析数据与资料。

希望大家通过此书意识到亚洲基础设施市场的重要性,并把它当做韩国经济恢复活力的契机。

《每日经济》会长

张大焕

推荐词1

我认为《每日经济》在第24次国民报告大会上提出的“同一亚洲基础设施项目V计划”意义重大,它唤醒了我们对亚洲基础设施市场重要性的认识。

亚洲逐渐成为世界经济的中心,但是还有很多亚洲人没有享受到基础设施带来的便利,我认为海外建设经验丰富的韩国可以为改善这些人的生活作出重大贡献。

韩国如果想充分发挥自身优势,必须依靠金融。因为亚洲发展中国家的道路建设和发电站建设不仅要依靠国外的技术,还要借助于外国的金融支持。现在全世界的趋势是施工公司自己筹资,而不再依赖于招标公司。韩国政府正在全面推进的海外建设和设备支援方案也是着眼于提高施工公司资金的可用性。为此韩国正在加大对政策金融机构的扶持力度,实施相关政策,减少民间金融机构因参与国外项目所承受的流动性和风险。金融委员会希望,通过支援金融公司进军国外(“金融改革”的内容之一)和借助资本市场的风险投资,对韩国海外基础设施投资的蓬勃发展做出贡献。

最后衷心希望我们的努力会结出累累硕果,祝愿亚洲地区协调发展,“共同成长的亚洲”,“同一亚洲”的蓝图得以实现。

金融委员会委员长

任钟龙

推荐词2

我认为《每日经济》国民报告大会每年都以全新的政策议题来描绘韩国经济的发展蓝图,特别是在2015年提出的“亚洲基础设施共同体”是非常重要的,这让人们重拾了对近年来增长率低,停滞不前,缺少就业岗位的韩国经济的信心。

尤其值得一提的是,2015年正值海外建设50周年,那一年韩国建设业海内外都在经历世上最困难的时期,作为这个行业中的一员,我对“同一亚洲基础设施项目V计划”(通过开拓亚洲基础设施市场来寻找发展的突破口)有很大共鸣。我认为国民报告大会上发表的提案正确揭示了亚洲基础设施市场的发展前景,将由此带来的事业机会清晰展现在人们面前,对民间企业也会有很大帮助。尤其是有人指出企业间的合作非常重要,应该用建议型项目来把握主导权。这其实是民间企业一直以来的弱点,因此我有很大的感慨,我认为这一点会对我以后的企业经营有很大帮助。

我认为发掘更多的建议型项目是民间企业的基本任务。在有着无限额可能性的亚洲市场一定存在发展新事业的需求,为使这一需求转化为事业机遇,应积极发挥国有企业的信息搜集能力和民间企业的经验以及事业方面的想象力。

而且在此次国民报告大会上提出的政经合作甚至相互援助都会大有助力。企业内部也应该提出建设性意见,做好万全准备,使政经合作向更高水平发展。

民官公应有机结合,密切合作,共同发掘新的事业机遇,民间企业更要发挥独特经验和想象力,共同打开潜力巨大的亚洲基础设施市场的大门。

同时这本书囊括了国民报告大会中提出的良言妙策,希望有越来越多的人阅读此书,并对亚洲基础设施市场产生兴趣,我深信这会成为打开亚洲基础设施市场广阔大门的钥匙。

GS建设代表理事 社长

任炳龙(音译)

序言

为在2020年前顺利进军总规模达到8.2万亿美元的亚洲基础设施市场,韩国最重要的课题是尽快摆脱“基础设施阴影”。虽然基础设施很重要,但韩国投资了22亿韩元的四大江政策引发的风波使所有韩国国民陷入了“基础设施阴影”中。只要一提到“基础设施”,人们就会不约而同地将之看为单纯的土木工程,都认为这不是一份好工作。

基础设施项目的成功承揽要兼备三要素:政府、民间、金融。韩国的这三要素之间并未能齐心合力,团结一心。政府陷入部门利己主义,民间只顾及眼前利益,还在进行得不偿失的低价承揽竞争,金融安于现状,目前尚未建立大型基础设施项目融资模式。2015年3月,监察院公布了“政府开发援助(ODA)推进状况”,再一次证明了政府部门的利己主义的严重性。监察院表示,“企划部和外交部在未进行事前协商的情况下,各自独立推进政府开发援助计划,引发矛盾,这大大降低了韩国在国内外的可信度。企划财政部和外交部还曾因为ODA评价报告书在国际会议发生口角纠纷。”这也就是说,企划财政部和外交部围绕ODA问题的矛盾冲突不断,而ODA是承揽亚洲新兴国家基础设施项目的先决条件。

解决此问题提的前提是我们要拥有一个梦想,这个梦想是摆脱基础设施阴影,用基础设施建设来解决经济增长率低和缺少就业岗位问题。《每日经济》主张,只有将“基础设施阴影”转换为“基础设施梦想”,韩国在亚洲基础设施市场才有胜算。

韩国不仅拥有工业化知识,还有建设新城市的成功经验,而且打造智慧城市(基础设施进化的目标)的IT技术水平也位居世界前列。这与亚洲基础设施市场的三要素“工业化、城市化、互联互通”相符。

我们应该把由于基础设施阴影而独立存在的这些优势集中起来。《每日经济》提议,整合优势,民官合作建立“韩国大团结”,实现创新性金融、法律、会计、医疗服务领域的互联互通。这一主张的意思是民官公合作承揽基础设施项目,在短时间内发挥韩国的优势如制造业、新城市基础设施建设经验、IT技术,形成政府援助和民间资本融合的金融模式。

韩国国土面积为10万平方公里,政府应积极援助韩国企业顺利走出国门,成功进军亚洲基础设施市场,韩国总统也要通过首脑外交为韩国企业创造突破口,这一点很重要。在此基础上,韩国的企业家也应该发挥企业家精神,向韩国第一代企业家一样用无穷的想象力创造从“无”到“有”的奇迹,将“韩国大团结”进行下去。

尤其是韩国在资金方面不如中国和日本,所以更加需要选择和集中。《每日经济》认为,作为韩国第二大交易对象的东盟急需引进韩国先进的企业经营方法,是韩国的核心战略市场。《每日经济》提出,韩国应该以东盟为跳板,建立延伸至亚洲基础设施两大市场中国和印度的V字型战略。

《每日经济》提出了具体实施方案。在以东盟、印度为核心的西线上,韩国输出符合该国家经济发展水平的韩国代表性商品“城市”,如韩国的龟尾、蔚山、松岛等城市模式。“韩国大团结”的核心商品是城市,过去韩国之所以能快速发展离不开龟尾、蔚山、浦项等城市。

以东盟、中国为核心的东线国家是韩国应该积极扩大的市场。这些国家有利于韩国主导构建亚洲国家间互利合作模式,发挥韩国在“同一亚洲”的带头作用。有分析认为,中国、日本这两大亚洲强国有可能利用亚洲互联互通来争夺霸权,所以韩国可以在这一过程中充当仲裁者角色,创造市场。消除中日韩三国的流动过境,以欧洲文化首都项目为模板,在韩国主导下开始推进亚洲版文化&观光首都项目。

希望我们铭记“同一亚洲基础设施项目V计划”只有这样才能挽救陷入低增长怪圈的韩国经济,才可以为青年一代提供更好的工作机会,最终为子孙后代创造一个更加富强的韩国。

“同一亚洲”基础设施项目组组长

徐良元(音译)

目录

发刊词

   

4

   

推荐词1

   

8

   

推荐词2

   

10

   

미리말

 

   

12

   

第一章  亚洲基础设施市场苏醒

   

从沉睡中醒来的机会之国—缅甸

   

20

 

   

雅加达的华丽变身

   

27

   

亚洲基础设施市场(规模为9000万亿韩元)的到来

   

30

   

举世瞩目的亚洲基础设施

   

38

 

   

罗哈尼(亚洲开发银行副行长)的专访

   

45

   

李伯纯(音译,韩国驻缅甸大使)的专访

   

51

   

第二章 基础设施概念发生变化、基础设施阴影

   

范围扩大的基础设施概念

   

60

   

莫迪之梦-建成100个智慧城市

   

67

   

香港之梦-亚洲超级连接点

   

72

   

经济增长方法-基础设施

   

80

   

周亨焕(韩国企划财政部副部长)的专访

   

92

 

   

第三章 汉达瓦迪报告书-《每日经济》对韩国失败原因的分析

   

韩国政府组织结构存在问题

   

98

 

   

安于现状的韩国金融

   

109

   

华而不实的韩国海外建设

   

114

   

通过“韩国大团结”构建V字型战略

   

120

   

张成(音译,律师事务所未来缅甸法人)的专访

   

127

 

   

黄友坤(音译,Pine Street 基础设施代表)

   

131

   

第四章 走向基础设施强国的第一步-“韩国大团结”

   

借鉴龟尾、蔚山、松岛模式,出口定制型智慧城市

   

138

   

在印度东部建立釜山型大都市

   

146

   

韩国特色水资源平台,进军湄公河有可能

   

154

   

在德里建设“仁川机场大团结”

   

163

 

   

未来特大工程1--老挝-越南铁路

   

167

 

   

未来特大工程2--越南、马来西亚核电站

   

170

 

   

第五章 走向基础设施强国的第二步-领导力

   

引导朝鲜加入亚投行

   

176

   

实现首尔北京一日生活圈的朝鲜半岛高铁

   

183

   

中日韩三国漫游通-移动的“同一亚洲”基础设施基础

   

188

   

推进亚洲版文化&观光首都项目

   

192

   

未来特大工程1--中日韩海底隧道

   

197

   

未来特大工程2--亚洲超高压电网

   

202

   

金钟勋(音译,HanmiGlobal 会长)的专访

   

207

   

第六章 奇思妙想的基础设施项目

   

埃隆·马斯克的梦——超级高铁

   

214

   

使用3D打印技术盖房子

   

220

   

开始太空太阳能发电的中国和日本

   

226

   

太空基础设施建设的基础——太空升降舱

   

231

   

 

第一章、亚洲基础设施市场苏醒

 

从沉睡中醒来的机会之国——缅甸

2015年2月23日,缅甸的经济首都——仰光市中心一大清早人来人往,车辆络绎不绝。吃完早饭,我在下榻的酒店附近转了转。早晨阳光热烈,街上行人奔走不断。在韩国农村都见不到的老式公交车在这里却能见到,让我很吃惊。拥挤的车里有僧人,学生,上班族,他们互相挤在一起,与其说是在“乘公交车”,不如说是在“挤公交”。见到这一陌生场景的我,内心涌起一种奇妙的情绪。

仰光市内的交通结构更让人吃惊。虽然道路结构与韩国相同,但是观察过往车辆就会发现,车的方向盘全部都在右边,我会想到昨天从机场到酒店时搭乘的车也是这样。虽然司机师傅说这样开车没有危险但我还是感到不安。可以毫不过分地说,方向盘靠右的几乎全部都是日本二手车,如丰田,本田,尼桑。受日本影响,仰光的道路结构很单一。方向盘在左的韩国二手车在仰光几乎没有一席之地。在这里,我感受到了一点:标准很重要。

随着以美国为首的西方国家的经济制裁被解除,缅甸的发展日新月异。在仰光市内到处可以看到大型吊车,房地产开发热潮的兴起使房价暴涨,仰光市中心写字楼的租金已经和首尔江南地区差不多,外国人专用公寓售价达到五六亿韩元每85平米,这也体现了仰光开发需求之大。提到投机极盛之时,我想到了上世纪70年代首尔江南区开发时的情景。

虽然仰光正在进行大开发,但是电力、水道、道路、铁路等基本设施极其匮乏。仰光市内供电良好,但在除此之外的地区还有不计其数的人家用不上电。人工卫星拍摄的夜间缅甸图像显示,缅甸全国范围内只有仰光市内灯光灼灼。而且能够自由使用干净自来水的人家为数不多,全国范围内的高铁线只有一条,运行区间为仰光-行政首都内比都-文化首都曼德勒。缅甸计划新增铁路线路,但尚未决定将铁路通往印度还是中国。

包括仰光在内,缅甸全国的基础设施开发的机会是无穷无尽的。咨询审计专门公司毕马威称,到2030年,缅甸的基础设施规模将达到3200亿美元。发电、道路、铁路、机场、水道等基础设施项目将达到350万亿韩元。

我在仰光见到的很多韩国人都认为,缅甸是韩国最后的机会。他们还焦虑地说到,趁现在还不晚,韩国应该关注缅甸,扩大与缅甸的投资与交流。这让我想起了“认为已经晚了的时候恰恰是最早的时候”这句话。我的耳边一直回响着充满担忧的一句警告“再晚机会就被日本和中国抢走了”。

我详细地看了统计资料。到2013年末,韩国对缅甸累计投资额为30亿美元,继中国、日本之后位于第四位。30亿美元中有27亿美元是大宇国际对天然气田的投资。除去这一领域,韩国对缅甸的投资额仅为3亿美元。三星、现代等韩国大企业根本没有进军缅甸市场。

大企业尚且如此,更不要说银行了。虽然仰光正在迅猛发展,许多人也意识到缅甸是韩国最后的机会,但是友利银行、韩亚银行、国民银行、企业银行等韩国的大银行却不如中国、日本、新加坡的银行充满活力。实际上,2014年缅甸政府向总共9个外国银行授予了营业许可,其中没有一家是韩国的银行。但是这九个银行中有3个是日本银行,分别是三菱东京UFJ银行、佳友银行、瑞穗银行。有2个是新加坡银行,分别是OCBC华侨银行、新加坡银行。韩国没有一家银行受到许可,一方面是因为韩国银行不够努力,另一方面是因为缅甸对韩国的信任度不高。

大韩贸易投资振兴公社的仰光馆长安在容(音译)指出,日本的国际协力机构(JICA)将有偿援助和无偿援助整合到一起进行管理,而韩国的进出口银行(EDCF)和韩国国际合作机构(KOICA  )分管两种援助,这样分散管理很难承揽到大型基础设施项目。日本积极进军缅甸基础设施市场的态度使安馆长对韩国表示担忧。他惋惜地说道,“日本已经为仰光绘好了城市开发蓝图,在此蓝图基础上会产生很多仰光基础设施建设项目,这对日本的建设公司是非常有利的。2015年日本用本国的国国际协力机构的预算在仰光建立了股票交易所,这是在制定标准,这一点是非常重要的。日本已经结束全部调查,正在积极推进自己的计划,而韩国还在酝酿中。”

我试图在中国和日本的夹缝中寻找韩国的机遇。第二天我从象征缅甸的佛塔——仰光大金塔出发向北,大概经过20分钟的车程,到了大宇安国酒店的施工现场。此酒店有浦项工程建设公司施工,工程总费用达2.2亿美元,这在仰光是数一数二的大工程。此酒店由大宇证券投资,浦项工程建设公司施工,落成之后,由乐天集团负责经营。此酒店占地已从缅甸国防部长达70年的租赁权。

 

位于缅甸市区的大宇安国酒店的施工现场

 

花费韩国援助资金所建的仰光“友谊之桥”俯瞰图

大宇安国酒店位于茵雅湖畔,茵雅湖是仰光以美丽闻名的大型湖,来此旅游的游客络绎不绝。大宇安国酒店是韩国企业和金融公司联手创造的投资开发型项目的典型成功案例,包括项目开发、筹资、施工和酒店运营。

酒店施工现场总负责人崔贤植说道:“缅甸充满了开发的机会,这一点毋庸置疑,但是缅甸的基础设施过于恶劣,尤其是电力供给不容乐观,平均一天只通电两三次。另一方面,随着开发热潮兴起,地皮价过于昂贵。”他解释道:“如果想在缅甸承揽大型项目,平时就必须与缅甸政府官员形成坚固的纽带关系,公开招标的项目在大多数情况下效益不高,而且事先已经决定好了中标人,公开招标只不过是走一个形式而已。这个问题只能由韩国政府解决。”

下面来说一说仰光机场。23日到达仰光机场的大韩航空客机内到处都是虚席,如果机内没有宣教中的学生搭乘的话,飞机就完全空了。这样的景象与飞往纽约,东京,北京的韩国客机内的景象截然不同,飞往以上三地的客机客舱内座无虚席,全部都是旅客和出差的商务人员。这让我产生了一种危机感,照此情况发展下去,2013年9月开通的从韩国直达仰光的航线可能会消失。在仰光的48个小时一晃就过去了,在此期间,我一直沉浸在一种想法里,那就是我们应先找到韩国在仅仅一两年之内对缅甸的关注急剧下降的原因。

雅加达的变身

印度尼西亚的首都雅加达是东盟的象征,在这里坐落着东盟秘书处,在这里有载客量居世界第10的苏加诺哈达国际机场,雅加达是名副其实的东盟的中心。

作为东盟代表的雅加达饱受基础设施匮乏的困扰。雅加达人口为1.2亿,在2013年一年中人口就增加了6%。每年汽车和摩托车的数量会增加9%-11%,但是道路数量每年仅增加1%。据推算,雅加达州政府每年因交通堵塞而浪费的预算约为30亿美元。与此同时,因人口增加导致的城市扩张一直在继续,每到雨季因洪水灾害和现有基础设施被淹没所造成的损失会越来越大。这样的恶性循环一直在反复。曾有当地媒体报道称,印度尼西亚前总统苏西洛·班邦·尤多约诺因为城市问题曾想过要迁都。2011年世界经济论坛(WEF)公布的国家竞争力指数显示,在基础设施领域,印度尼西亚在139个国家中排名82位,落后于排名70位的斯里兰卡,很不光彩。作为东盟象征的雅加达的实际情况也代表了东盟其他国家的城市现状。

但是近年来雅加达的面貌正在发生改变。政府宣布此前一直在计划中的城市快捷运输系统(MRT)将投入建设,已经选定了承建人,为日本的两个公司联合建设。雅加达为了发展所做的努力远不止于此,单轨铁路建设计划在成为现实;为解决交通难问题政府正在进行道路扩充;为迎接亚洲互联互通时代,雅加达的港口位置也发生了改变。

交通基础设施的扩建使市民的活动范围越来越大,能最明显地体现这一点的证据是郊区房价的暴涨。据大韩贸易振兴公社(KOTRA)和当地房地产专门门户网站统计,雅加达外环高速公路的地价在2014年一年之内增长了30%左右。2014年世界经济论坛(WEF)的基础设施竞争力评价结果显示,印度尼西亚在148个国家中排名第61位,与2011年相比上升了10级。

发生此种变化的理由很有趣。这种发展变化仅凭印度尼西亚一国之力很难做到,因为印度尼西亚尚未能凭一己之力筹集用于基础设施开发的巨额资金。但是也不能说雅加达的发展变化全凭国际社会的援助,与本国的意愿无关。从2011年开始,日本通过无偿援助和贷款一直在推进雅加达的基础设施开发事业,成果我们通过事实就可以看出来。

雅加达的华丽变身是自身强烈意志和其他国家的全面支援共同作用的结果。2015年1月印度尼西亚总统佐科·维多多在接受《每日经济》采访时阐明“基础设施建设是第一位经济目标”。有分析指出,印度尼西亚基建的快速发展离不开国际社会的支援,政府强有力的领导以及整个国家对基础设施开发的强烈意志。这一分析是正确的。

9000万亿韩元的亚洲基础设施市场形成

未来各统计机构对亚洲基础设施市场的推算虽会有所差异,但亚洲基础设施市场的规模会越来越大这个大方向是不会改变的。其中最权威的是亚洲开发银行研究所经过2009年和2012年两次调查所公布的结果。

2009年亚洲开发银行发布了《永恒亚洲》报告书,并推测2010-2020年的10年间,不包括中东在内的亚洲地区的基础设施需求规模将达到8.2万亿美元,约为9000万亿韩元,相当于韩国国内生产总值的6倍,韩国每年的国内生产总值为1428万亿韩元(韩国银行2014年数据)。

基础设施市场的繁荣发展是因为亚洲的快速发展和互联互通。亚洲在全球经济不景气的情况下依然稳健发展。据国际货币基金组织(IMF)预测,2015年世界经济平均增长率为3.5%,中国、印度、东盟(ASEAN)分别为6.8%,6.3%,5.2%,这三者将会引领亚洲经济增长。特别是东盟(成员国包括印度尼西亚、马来西亚、新家坡、越南、柬埔寨、老挝、缅甸、菲律宾、泰国、文莱)将于2015年末成立东盟经济共同体(AEC)。这将成为加快建设互联互通的“同一亚洲”的契机。

发展和互联互通的背后是原油的价格变得低廉,政治局势保持稳定。特别是油价下跌会引起韩国在传统国外建设市场——中东地区的市场萎缩。同时也会增大原有工程贷款的回收风险。除泰国以外,中国、印度、印度尼西亚、缅甸、越南等国的新上任政府获得了极大的国民支持,在此基础上,他们正在绘就本国的基础设施开发蓝图。这一蓝图和国民对经济发展的期待是获得高国民支持率的基石。

《每日经济》和ADB分析认为,亚洲的高速发展和整合使得工业化、城市化、互联互通这三大基础设施需求变得更为明显。

亚洲的多数欠发达国家正在通过工业化发展经济,大力进行电力及能源基础设施建设。其中最具代表性的是包括印度、巴基斯坦在内的南亚地区,此地区共有7个大规模工业走廊正在开发中。南亚的国家正在计划扩充制造业基础,每年能获益5000亿美元,是韩国的两倍(2012年韩国制造业销售额为2500亿美元)。ADB的分析指出,由于亚洲计划建设非常庞大的工业基础设施,所以需求最大的基础设施领域是电力和能源,其中能源需求占总需求的48.7%。

工业化带来了庞大的基础设施需求。ADB称,每天都有12万新人口涌入亚洲各国城市,也就是说每四天就要创造出一个能容纳50万人口的新城市,如盆塘,这样才可以满足亚洲的城市化需求,据ADB推测,平均每天城市内需要新增道路250km。2012年亚洲的城市人口为16亿,到2050年,会增加至2012年的两倍32亿人。这意味着亚洲足总人口的65%居住在城市。全球人口过千万的28个城市中有16个位于亚洲,占一半以上。这16个城市分别为东京、德里、上海、孟买、北京、大阪、达卡、卡拉奇、加尔各答、重庆、马尼拉、广州、天津、深圳、雅加达、班加罗尔。预计到2025年,全世界的大城市会达到37个,其中有22个是亚洲城市。

值得一提的是亚洲的城市基建需求与主要大城市的居住环境恶化是不可分离的。2010年,亚洲约有5.05亿人口生活在城市的贫民区,占世界贫民区人口的一半以上。如不采取相关对策,2050年会有10亿人口居住在贫民区。亚洲的城市常住人口为16亿,其中有5亿为贫民,占世界贫民总数的60%。亚洲城市人口中,日收入不足1美元的人口约为2亿。

亚洲各国间通过交通和物流进行的互联互通占据了基础设施需求的相当大的比重。连接吉隆坡和新加坡的高铁是体现亚洲国家间互联互通需求的代表性项目。预计2015年内选定施工方,2016年开始施工,2020年前将投入11万亿韩元。对于此工程,中国已有两家铁路公司宣布竞标,日本、法国、德国等也虎视眈眈,这注定是一场国际竞争。值得一提的是,吉隆坡-新加坡高铁全长1.5万km,是泛亚高铁最早的示范性工程,所以备受全球关注。据韩国东盟中心秘书长金英善(音译)预测,2015年末,东盟经济共同体正式成立后,为缩小成员国之间的差距,会强化互联互通,大型基础设施事业会更加蓬勃地发展,如湄公河流域国家公路网连接事业、桥梁事业、码头港口整顿事业。

ADB研究结果显示,从地区来看,亚洲基础设施需求主要集中在中国和印度。在亚洲8.2万亿美元的基础设施需求中,中国占53.1%,印度占26.4%,不包括中国在内的东南亚各国占13.5%,中亚占4.5%,其次是占2.3%的斯里兰卡等南亚国家(不包括印度)。

2010-2020年亚洲所需的各国基础设施投资

   

国家

   

亚洲总体占比

   

投资需求(单位:亿美元)

   

人均国民收入(单位:美元)

   

中亚

   

4.5

   

3736.6

   

巴基斯坦

   

2.2

   

1785.6

   

1,288

   

哈萨克斯坦

   

0.8

   

695.4

   

15,717

   

东南亚

   

66.6

   

54723.3

   

中国

   

53.1

   

43676.4

   

5,339

   

印度尼西亚

   

5.5

   

4593.0

   

3,240

   

马来西亚

   

2.3

   

1880.8

   

10,844

   

泰国

   

2.1

   

1729.1

   

5,686

   

菲律宾

   

1.5

   

1271.2

   

2,428

   

越南

   

1.3

   

1097.6

   

1,763

   

缅甸

   

0.3

   

217.0

   

163

   

柬埔寨

   

0.2

   

133.6

   

1,196

   

老挝

   

0.1

   

113.8

   

1,286

   

南亚

   

28.8

   

23705.0

   

印度

   

26.4

   

21724.7

   

1,556

   

孟加拉国

   

1.8

   

1449.0

   

695

   

斯里兰卡

   

0.5

   

379.1

   

3,175

   

全亚洲

   

100.0

   

82225.0

   

资料出处:ADB&ADBI(2009年,2012年),IMF

按领域划分,能源领域的需求占比为48.7%。中国利用油价低这一优势正在本国内陆地区加速建设中小型火力发电站。印度正在推进8500MW级别发电站的建设,这些发电站建在印度东海岸的长达8000km的工业走廊上,发电量相当于1期核电站。老挝、柬埔寨正在利用湄公河丰富的水资源建设水力发电站。

各领域的基础设施需求不同。电力和能源领域需求最大,其次是交通(35.2%)、通信(12.7%)、水&卫生设施(3.4%)。在交通领域,占比最大的是道路基础设施,占交通总需求的87%,其次是港口基础设施,随着工业化,物流需要越来越大,亚洲需要更多的港口,最后是铁路、机场基础设施,虽然这两者占比不如道路和港口,但未来的市场会越来越大。

亚洲各领域基础设施投资需求

   

单位:十亿美元

   

领域

   

东南亚

   

南亚

   

中亚

   

太平洋地区

   

合计

   

电力

   

3182.5

   

653.7

   

167.2

   

-

   

4003.3

   

交通

   

1593.9

   

1196.1

   

104.5

   

4.4

   

2898.9

   

机场

   

57.7

   

5.1

   

1.4

   

0.1

   

64.3

   

港口

   

215.2

   

36.1

   

5.4

   

-

   

256.7

   

铁路

   

16.1

   

12.8

   

6.0

   

0.0

   

35.0

   

道路

   

1304.8

   

1142.4

   

91.7

   

4.3

   

2543.0

   

通信

   

524.8

   

435.6

   

78.6

   

1.1

   

1040.1

   

电话

   

142.9

   

6.5

   

4.5

   

0.1

   

153.9

   

手机

   

339.1

   

415.9

   

72.0

   

1.0

   

827.8

   

宽带

   

42.8

   

13.3

   

2.2

   

0.1

   

58.4

   

水&卫生设施

   

171.3

   

85.1

   

23.4

   

0.5

   

280.2

   

   

58.4

   

46.1

   

8.6

   

0.1

   

113.2

   

卫生设施

   

112.9

   

39.0

   

14.8

   

0.4

   

167.0

   

合计

   

5472.3

   

2370.5

   

373.7

   

6.0

   

8222.5

   

资料出处:ADB&ADBI(2009年,2012年)

举世瞩目的亚洲基础设施

为占据总规模达8.2万亿美元的亚洲基础设施市场,世界各国正在展开悄无声息的战争。尤其是随着工业化、城市化进程的加快,柬埔寨、老挝、越南、缅甸、泰国等东盟发展中国家的电力、交通、通信等方面的基础设施需求剧增,为占据这些市场先机,竞争日趋激烈。

据毕马威推测,到2030年仅缅甸一国的基础设施需求将达到3200亿美元,2013--2020年,印度尼西亚、越南、泰国的大规模基础设施投资将分别达到2350亿美元、1700亿美元、1050亿美元。中国和日本两大国家为争夺主导权,正在投入巨额资本。美国和欧洲也在关注亚洲基础设施市场,与此相比,韩国政府和企业对此关注度相对较低,这一点被很多人指出。

 

“中国梦”的实现——一带一路

   

德国

   

意大利

   

坦桑尼亚

   

伊朗

   

中国 

   

西安

   

泉州

   

陆上丝绸之路

   

海上丝绸之路

   

据统计,2014年末中国的外汇储备为3.84万亿美元,在此基础上,中国正在全力占领亚洲发展中国家的基础设施市场。

2013年9月,中国国家主席习近平在哈萨克斯坦的纳扎尔巴耶夫大学演讲中首次提出“一带一路”构想,此提议是中国进行基础设施开发的蓝图。最近中国外交部部长王毅表示,2015年中国外交的关键词是“一带一路”,“一带一路”由海上丝绸之路和陆上丝绸之路构成,都从中国内陆出发,分别经过东南亚和中亚到达欧洲,这是一个雄心勃勃的伟大战略。

“一带一路”被评价为“中国版的马歇尔计划”,举世瞩目,是追求经济主导权,乃至政治、军事主导权的核心原动力。中国媒体展望,“一带一路”建成后,26个国家和地区的44万人口将实现互联互通,届时总经济规模将达到21万亿美元。

为实现“一带一路”,2014年10月,中国正式宣布为此已成立了一个金融机构——亚洲基础设施投资银行。亚投行的初始资本为500亿美元,其中的20%左右由中国政府出资,中国为构建有中国特色的基础设施加快了脚步。

对于财力不足的中亚和东盟发展中国家来说,国内基础设施开发的资金很有可能要极大程度地依赖亚投行进行支援。现在亚洲开发银行在美国和日本这两大股东的领导下,正致力于亚洲区域内的脱贫和基础设施开发事业,虽有一定效果,但还远远不够,因此大家对亚投行的期待越来越高。

正如世界银行、世界货币基金组织、亚洲发展银行一样,亚投行也筛选项目来招标。这种情况下,参与竞标的各国一般都按照出资股份来承揽项目。英国、法国、德国、意大利先后加入亚投行,这被认为是在为以后方便承揽亚投行的招标项目铺路。中国专家解释道,从经济角度看,“一带一路”和亚投行体现了中国主导亚洲基础设施市场的意愿,同时很有可能动摇每日主导下的亚洲开发银行的地位。也有预测认为,亚洲开发银行和亚投行会保持互补关系,从而更好地带动亚洲地区的经济发展和基础设施开发。

日本“安倍经济学”的三个主轴之一正瞄准了亚洲基础设施市场。

日本政府认为东盟地区的基础设施需求主要集中在交通和城市开发领域,并于2014年成立了“海外交通与城市开发援助机构(JOIN)”,提出以下构想:到2020年,将海外基础设施项目的承揽额由原来的年均10万亿日元提高到30万亿日元。JOIN是由日本政府出资585亿日元,提供510亿日元的资金担保,并由民间银行出资40亿日元设立的大型金融机构,仅资本金就达到6000亿日元。日本政府希望通过JOIN为海外,特别是需要大规模投资的交通和城市开发事业提供一站式支援。从JOIN的成立可以看出,日本正在实施的投标战略是政府在前引导,银行、综合商社、企业等在后跟随的民官一体式战略,通过此战略来积极进军亚洲基础设施市场。这就是所谓的“All Japan”战略。

 

“安倍经济学也将目标瞄准亚洲基础设施市场”

   

基础设施市场

   

 

“All Japan”战略正在各国发挥着强大影响力。据了解,最近泰国政府正在商讨方案,计划将中国一直以来努力争取的高铁工程施工权授予日本,而这次的工程规模为13.5万亿韩元。2013年日本政府同意将缅甸政府的负债减少了3000亿日元,以此为条件,成功获得了距仰光20km的迪拉瓦经济特区(SEZ)的独自开发权。迪拉瓦工业园区总占地面积为2400公顷,为东京巨蛋的510多倍,工程总规模达到300亿日元。日本的构想是在东盟经济共同体(AEC)正式成立之前,将迪拉瓦建设为东盟制造业的基地。

LG经济研究院的首席研究委员李志平(音译)评价道,日本要把东盟市场据为己有,扩大在这一市场所有领域的基础设施出口,同时还将“全面进军”战略当做重点,强化供给链,促使日本企业不断走出国门,促进更广范围的产业出口。

日本正在向CLMV(柬埔寨、老挝、缅甸、越南)大力派遣商界人士,这些人都是在亚洲市场活跃了三四十年后退居二线的人才。据了解,这些人才在CLMV国家政府部门担任经济开发顾问,为日本企业进军CLMV国家提供了便利窗口。日本的这一战略着眼长远,虽然韩国和其他国家都有意效仿,但是日本在CLMV国家的地位已经巩固,其他国家很难再捕捉到机会。

美国和欧洲各国对亚洲基础设施市场的关注度越来越高,这被解释为针对中国势力扩张的“地政学战略的一环”。如果日本只是以获取经济利益为目标,那么作为G2国家的美国和中国正在在国际政治领域,尤其是东盟地区展开较量。如果基础设施开发演变为中美两国争夺霸权的战争的话,那么对此深感负担的CLMV各国将大型基础设施项目的承建交给其他国家,比如韩国,这种可能性会很高。

“韩国应该发挥最大优势产业——城市开发和水资源平台”

——亚洲开发银行副行长 Bindu N. Lohani

亚洲开发银行副行长 Bindu N.Lohani在任职的25年间一直负责亚洲发展中国家的基础设施开发,他说,未来韩国民间企业应该关注两个市场趋势,一是城市化,二是气候变化。

城市化

Bindu N.Lohani副行长分析称,在9000万亿韩元的亚洲基础设施市场中,对韩国来说最大的机会是“城市”。他说:“亚洲的大城市一般集中分布在沿海和江河周围,处在此种地理位置的大城市基础设施薄弱,遇到各种风险灾害时很脆弱。”城市经济发展快,工作岗位多,人口相对集中,但是上下水道、交通等基础设施薄弱,这已经成为社会普遍问题。随着城市居民收入水平的提高和政治影响力的扩大,政府不得不越来越关注城市基础设施建设。Bindu N.Lohani副行长说,“到了2050年,亚洲人口的三分之二都会居住在城市,交通堵塞、环境污染等各种城市问题也会发生,相关市场的规模也会扩大。”

根据Bindu N.Lohani的分析,《每日经济》在第24次国民报告大会上主张韩国应首先向东盟国家出口定制型智慧城市建设模型。Bindu N.Lohani说,韩国的优势是智能交通系统和强化了能源的有效利用的建筑设计。智慧城市使人们可以稳定高效地利用水资源、上下水道、公共医疗卫生服务等供给体系。Bindu N.Lohani副行长说,ADB也正在试图通过智能城市来建设基础设施并提高亚洲贫困人口的经济水平。

气候变化

最近亚洲自然灾害频发。2011年4季度末,印度发生洪水灾害,致使GDP较前年下降了9个百分点。2007年印度尼西亚雅加达遭遇洪水,70%的城市被洪水淹没,受灾人数达到45万人次,就在第二年(2008年),又发生大水灾,千余个航班延误,260多个航班被取消。Bindu N.Lohani副行长说,自然灾害给亚洲国家带来的经济损失超乎想象,2003-2012年自然灾害所造成的财产损失多达6870亿美元,这也就意味着每天损失1.88亿美元。

在此现实条件下,韩国的机遇是韩国特色水资源基础设施平台。Bindu N.Lohani评价道,其他国家只在民间、公共领域二者中的一者中有竞争力优势,但是韩国的水资源产业同时具有民官两方面的优势。事实上,ADB携手韩国水资源公司,在全亚洲地区推广韩国特有的水资源智能管理系统,并开设教育课传播管理经验。

韩国民官合作的实现会发挥惊人力量

Bindu N.Lohani强调,若韩国要发挥本国在智慧城市和水资源方面的独有优势,那么民官合作是必要条件。他说道:“中国和日本正在通过财力和民官合作战略对亚洲基础设施市场做出贡献,但韩国在这方面虽然有很多优势,但很可惜还没得到发挥。”他强调,大部分基础设施投资项目需要约20年时间,所以重要的是要以发展的长远眼光来看待。这意味着政府和民间企业共同出资,共担风险,共同负责基础设施项目的投资和运营,这种模式很重要。

针对智慧城市和智能水资源管理系统,亚洲基础设施市场中已呈现出多种合作模式。针对亚洲快速发展中的落后城市,英国政府正在与ADB和美国的洛克菲勒财团合作进行基础设施开发项目。此项目的优先支援对象国是孟加拉国、印度、印度尼西亚、巴基斯坦、菲律宾、越南。Bindu N.Lohani副行长说,会对这些国家应对气候变化和各种自然灾害的智慧城市和智能水资源管理系统的建设进行优先支援。

Bindu N.Lohani副行长代表第24次国民报告大会的官方合作伙伴——ADB来参加此次活动,他在进入ADB之前在尼泊尔政府从事基础设施开发工作,进入ADB后的25年期间,一直在参与亚洲全地区的基础设施开发项目,他担任ADB副行长8年之久,这是史无前例的。

为迎接第24次国民报告大会,共同研究韩国在亚洲基础设施市场抓住机遇的方法,《每日经济》讨论了合作伙伴候选人。咨询公司、建设公司、会计事务所、金融公司等都曾纳入考虑范围,但最终被筛选掉了,因为它们很难从整体上来把握亚洲市场,而且也没有进行过先行研究。《每日经济》最终选定ADB作为合作伙伴。1966年8月ADB成立,旨在支援域内发展中国家的经济发展,成立后的50年间,ADB对亚洲基础设施市场做了持续不断的研究,并通过业务积累了大量经验。ADB知识经营担当副行长Bindu N.Lohani说,很难再找到像ADB这样,对亚洲基础设施市场有准确的分析并且懂得市场进入方法的机构。为了此次国民报告大会Bindu N.Lohani召开了6次特别会议,向《每日经济》研究团队提供了14本内部研究资料。《每日经济》研究团队在ADB总部马尼拉与ADB进行了为期2周的资料分析与共同研究。

“缅甸是最后的机会,现在还为时不晚。”

——韩国驻缅甸大使李伯纯

韩国驻缅甸大使李伯纯分别于2015年2月23日和24日在仰光市内的香格里拉酒店和大使馆接受我们的采访。李大使一如既往地充满了真诚和热情。他对韩国在最后阶段错失汉达瓦迪国际机场项目深表遗憾。他强调,与日本不同,韩国对缅甸这一充满机遇的国家并不关注。下面我们来听一听李大使的见解,缅甸仰光是现在全世界最关注的地方之一,李大使在这里亲身感受着,,最有发言权。

问:您如何看待包括缅甸在内的亚洲基础设施市场的呢?

东盟十国的基础设施需求会持续扩大,因为大部分欠发达国家和地区的基础设施都很薄弱。尤其是在2016年东盟经济共同体成立后,道路、铁路、机场、港口等领域的互联互通需求会暴涨。就缅甸来说,其虽处在东亚和西亚的交界处,但到目前为止仍然处于封闭状态。因为从地政学来说,缅甸是连接东亚和西亚的天桥,所以在未来缅甸的物流基础设施需求会大幅增长。

问:据说亚洲基础设施市场有非常多的机会,但从表面上看不到成果,您作为见证者,觉得最大的原因是什么?

坐在苹果树下,苹果就会落下来吗?我们要非常地努力,并且要有巩固好成果的强烈意愿。然后要决胜关键时刻。过去韩国老一辈人开拓越南和中国市场时,积极进取,努力行动,给我们留下了“First Mover(快速出击)”的光荣传统。在援助资金规模方面,韩国无法与中日两国相提并论,在中日两座大山的夹缝中求生存的韩国的唯一出路是快速出击。但现在包括企业在内,韩国国民似乎已经忘记了“快速出击”这一光荣传统。

问:汉达瓦迪机场项目投标失败是因为金融吗?

关于海外建设项目融资,我认为企业并未受到强有力的资金支持。制造业和建筑业公司根本无法仅靠自身资金进军海外建设市场,他们需要金融机构的支持。关于汉达瓦迪机场项目,韩国被选为优先协商对象后,韩国金融公司要求缅甸政府做出担保,最终导致协商破裂。韩国也曾经在获得项目承揽权之后,因为金融公司要求对方做出担保,使整个项目告吹,这个项目就是独立发电场(IPP)项目。当时双方已经签署了购电协议(PPA),事实上这与担保无异,但韩国公司不愿承担哪怕只有1%的风险,于是要求缅甸政府做出担保导致合作破裂。与韩国大不相同,其他国家的金融公司只要签署购电协议就不再向政府要求担保,直接借贷。韩国的这一特点已为企业带来了消极影响。

问:有人说在进行海外建设项目时,同时输出制造业也是一种解决办法,您怎么看?

日本正在这样做。但我尚未听说韩国的汽车公司要在缅甸建厂。日本在东南亚建了很多工厂,预计与日本汽车公司相关的企业会大举进驻仰光最大的工业园区迪拉瓦。一年之后,东盟经济共同体就要正式成立,在东盟国家建生产工厂的企业和不建的企业之间的价格竞争力的差距会越来越大。以缅甸为例,韩国应该大力输出制造业,这比只输出基础设施更具现实意义。以缅甸为中心,方圆2000km以内的地区人口达到20亿,如果能充分利用缅甸的劳动力和自然资源、韩国的技术、得天独厚的地理优势,那么韩国制造业出口就有希望。东盟十国中最适合作为生产基地的地方是缅甸。韩国应该好好利用人工成本、劳动力质量和地理优势。

问:有很多分析指出,援助资金是开拓市场的基础,将其分裂为有偿援助和无偿援助会降低资金利用效率。那韩国是否应该将有偿援助和无偿援助合为一体并扩大援助资金规模呢?

韩国的援助资金现在分裂为有偿援助和无偿援助,有偿援助(EDCF)由企划财政部做预算,进出口银行执行,无偿援助由外交部做预算,韩国国际合作机构(KOICA)执行。像这样的内部问题韩国内部解决就可以,在对外的时候要团结一心,有机结合。汉达瓦迪机场项目最终被对有偿援助和无偿援助进行综合管理的日本国际合作机构(JICA)输入囊中。

问:缅甸对韩国来说是机会吗?

韩国如果不开拓缅甸市场,还能开拓哪里呢?我们还能去哪里寻找机会呢?如果面点机会少,那非洲机会更少。因为在非洲工作过,所以我更知道这一点。缅甸现在和40年前的韩国一模一样,如果韩国可以充分发挥过去的发展经验,那么就可以在开拓缅甸市场时获得足够多的机会。最近的企业家不愿大费周章,但天下没有免费的午餐。在过去,日本企业只做了一些调查就撤出了市场,但韩国没有。现如今,缅甸的日本人建立的学校有越来越多的学生,据说日本也已经建立了两家综合医院。在缅甸尚无韩国人建立的学校,也没有给缅甸社会带来积极影响。日本已经正式开始了缅甸的“登陆作战”,在调查和评估阶段结束后正式开始进军缅甸市场。

问:现在韩国正致力于什么样的大项目呢?

韩国国内的基础设施市场已趋饱和,韩国建设公司正在国外的基础设施市场寻找生存之路。在未来,缅甸的基础设施市场的潜力巨大,而且不久后韩国在中国和越南建立的制造业工厂会大举迁到缅甸,我们正在进行与此相关的项目。

问:成功发掘到项目但是金融不给力该怎么办呢?

保险公司的投资余力都在100-200万亿韩元,养老金基金比较保险,但在这里也能获益。2014年缅甸的养老金基金增长了8.5个百分点,只要好好添柴加火,未来10年,20年一定会快速发展。韩国如果为此打下良好基础,缅甸这个国家的发展也会带起韩国企业的发展。我们要借鉴中国的发展经验,通过与合作风险投资企业和当地企业的合作,创造长期持续发展的落脚点。缅甸境内销售的啤酒只有“缅甸啤酒”一种,“缅甸啤酒”是新加坡虎牌啤酒的子公司,这是通过商品当地化成功占领当地商品的例子,韩国也应该实施此种战略。

问:现在于我们而言是不是时间紧迫呢?

时机很重要。到了2016年,缅甸市场竞争会很激烈。2014年美国建立了缅甸商会,近百家企业加入,其中半数企业在缅甸都有办事处。2015年参与企业会增加至120家。然而进入缅甸的韩国企业却屈指可数,2015年11月,国会议员选举结束,到了2016年,其他国家企业会大量涌入缅甸,到时韩国进军缅甸市场是难上加难。

第二章、基础设施概念发生变化、基础设施阴影

基础设施概念的扩张

基础设施的概念在不断扩大。基础设施1.0的概念是“水、学校、住宅等脱贫基本设施”。基础设施2.0的概念是“机场、铁路、道路、等生产基础”。基础设施3.0的概念是“金融、医疗等提高生活品质的基本设施”。在韩国,人们不再将铁路和道路称为基础设施,在建设仁川松岛国际贸易城市时,政府和市民们期待最大的基本设施是环境,人们把“有利于企业经营的环境”、“宜居的环境”、“教育和医疗等保障生活品质的环境”称为“基础设施”。

相信各位读者已经理解了基础设施的含义,但在此书中,“基础设施”一词与英文单词“infrastructure”同义。“infra”在拉丁语中的意思是“下”,因此“infrastructure”的含义是“政治、经济、文化、社会等各领域的下层建筑”。

现如今,“基础设施”不仅包括法律、制度、行政,还包括金融、教育、医疗等各种服务。这很有可能是因为语言历史学背景,将社会分摊资本(social overhead capital)与基础设施等同看待。无论什么样的背景下,建设新城市或企业进行选址的时候都会说“必须要有基础设施才可以”,这里的“基础设施”指的是道路、港口、机场、交通、法律、制度、行政等所有基本环境。

事实上,我们如今很有必要重新定义“基础设施”。因为基础设施是上层意识形态与下层建筑的统称,所以可能应该对应着“superstructure”或者“suprastructure”。

基础设施的概念在不断变化,这对韩国这样致力于建设和土木工程出口的国家来说意味着什么呢?《每日经济》国民报告大会采访团队提出,“城市”是基础设施3.0时代的代表性商品。因为基础设施的最终进化形式是城市。

基础设施概念的变化

   

基础设施 1.0

   

脱贫(水、学校、脱贫)

   

基础设施 2.0

   

生产基础(港口、机场、通信、铁路、电力、道路)

   

基础设施 3.0

   

生活品质(智慧城市、金融、环境、制度、医疗)

   

 

 

美国著名的城市研究学者安东尼·汤森(Anthony M.Townsend)说,若想提高智慧城市的实用性,应事前进行彻底的群众需求调查,然后开发使用者希望的城市模式。他以共享单车为例,指明只有节约资源,保护环境,同时可以解决交通堵塞的产品才可以让市民认同,进一步讲,我们应该创造可以持续产生收益的智慧城市服务模式,比如共享单车的付费使用。智慧城市模式不应仅停留在自行车租赁方面,而是要得到市民的共鸣,实现城市服务与市民之间的双向沟通,只有这样,才是符合基础设施3.0时代的城市模式。这意味着不仅是单纯的土木建设工程,还应该将信息和通信技术(ICT,Information &Communication Technology)、法律、制度等与城市有机结合,才能充分满足顾客(市民)需求。

尤其是中国、印度等新兴国家城市化进程加快,从而产生了更多城市问题,如住房难、交通难、环境污染、能源不足、失业、犯罪等。解决这些问题的方法是构建智慧城市。原因是在过去,人们通过大规模人力、物力资源投资来解决城市问题,但智慧城市可以通过资源的有效利用来解决城市问题。

另一个例子我们来看极为严重的城市交通堵塞问题。现在人们通过增加道路数量来扩大城市基本设施,但智慧城市可以利用最先进的IT技术间接引导市民,将城市升级为可持续发展的顶尖城市。有专家分析,如果能够发展智慧城市模式,那么就可能通过积累交通、公共行政、能源、水资源、灾难灾害等方面的数据,创造出新的经济价值。

韩国也正在构建智慧城市,从2004年左右开始进行U-City项目。其中最具代表性的智慧城市是仁川松岛,松岛是定制型旨在提高市民生活品质的定制型城市。

但智慧城市的实际情况却是,因为房地产行业不振,缺乏以使用者需求为中心的产业模式,国民和企业的关注度不高,很难维持运营。而且在智慧城市项目推进过程中,需要通过选择和集中来发掘事业模式,也需要摸索出以最少成本获取最大利益的海外输出之路。

UN推测,2009-2050年,全世界人口将由69.3亿人增加到91.5亿人,有28,7亿人口将涌入城市,城市人口从2009年的34.2亿人增加至62.9亿人。随着人口增加,城市化进程越来越快。

 

全世界人口及城市人口趋势图

 

中国快速的城市化

现在世界主要IT企业都在大力进军智慧城市领域,早早进入此领域的万国商业机器公司(IBM)和思科公司已各自组建领导班子,展开了激烈竞争。思科公司公布了“百万项目(Million Project)”,其内容是将中国、印度、中东等人口超过100万人的大城市建设为智慧城市。日本东芝电器公司也相继与印度企业合作,共同参与德里周边工业园区基础设施的整顿。特别是随着智能手机的大众化,智慧城市也从发达国家扩散到发展中国家。

下面分国家来看智慧城市推进现状。美国正在推进数字化的电网——智能电网(Smart Grid)项目。日本指定了新一代能源开发示范区,目前正在研究中。日本2011年发生东日本大地震和福岛核电站泄漏事故,整个国家处于能源安全危机中,所以正在致力于将受到破坏的东北部城市重建为智慧城市。中国由于加快的城市化进程,在智慧城市等高端城市建设领域的需求非常大。中国的城镇化比率从1995年的29%增加至2010年的49.7%,全国有近一半的人口居住在城市。为预防城市混乱,比起对原有城市进行扩张,中国政府更加倾向于建设新城市。因此中国的新城市建设事业需要外国企业的投资和技术支持,需要引入国外的运营管理系统,因此被别国看作新的市场和进军海外事业的机遇。

莫迪的梦想——建设100个智慧城市

2014年Narendra Modi在印度总理选举中获胜,他的竞选公约的核心是“建设100个智慧城市”。为解决印度日渐加剧的城市化问题,莫迪提出了智慧城市议程。为实现这一构想,2020年前,印度将投入巨额资本在建设智慧城市,因此世界知名IT企业,如思科公司、万国商业机器公司、西门子等在印度市场展开了角逐。

人均国民收入不过1400美元的印度要在国内建设100个发达国家刚刚投建的智慧城市,足可以看出印度的城市化速度是多么惊人,印度如果放任城市化进程这样发展下去,整个印度都会陷入无序开发、环境破坏和居住环境恶化的泥沼中,这不是简简单单建几个城市就能解决的问题。

韩国土地与房产公司(LH)的海外称呼四开发支援中心负责人李正旭(音译)说,在新德里市的外环有超高层建筑,显得有些混乱,这并非容纳更多城市人口的长久之计,只有高高的大楼,没有道路、医院、学校等基础设施,这显然是无序开发。

派克公司统计称,印度城市人口达到2.3万亿用了40年时间,并做出预测,在未来不到20年的时间里,印度城市人口会增加至5亿。据联合国统计,2014年底,印度城市人口为4.1亿,占总人口的32%,并预测,到2050年,此数值会增至8,1亿,占总人口的一半以上。为应对加剧的城市化,2015年莫迪政府为智慧城市建设拨款710亿卢比(约合韩币1.2万亿)。

印度将根据人口规模,西面以德里-孟买工业走廊为中心,东面以维扎加帕特南-金奈工业走廊为中心来建立多种智慧城市。据了解,其他国家政府和企业将新建人口低于100万的紧凑型智慧城市作为目标。这是因为比起在原有的大城市导入高端IT技术,不如新建城市并在新城市导入高端IT技术这种做法的附加价值高。如果能建成完美的智慧城市体系,这回非常有利于进军智慧城市需求扩大的市场,不仅仅是印度,还有亚洲新兴国家、拉丁美洲、非洲等。

2015年初,印度和美国达成一致,决定合作建立3个智慧城市。2015年,美国总统奥巴马访印前,两国就2014年莫迪总理访美时两国首脑商议的事项签署了备忘录。德国和西班牙分别于2015年1月和2月与印度政府就合作开发智慧城市事宜达成一致意见。日本、新加坡、法国政府和民众也在持续关注印度的智慧城市开发事业。

韩国是世界上最快实现工业化和城市化的国家,城市人口占总人口的80%,有评价认为 ,韩国在战争废墟中崛起,快速实现城市化进程很大原因是因为系统性的新城市政策。

实际上,意识到全国人口集中在首都圈后,韩国政府开始建设新城市。韩国的盆塘,一山,坪村,东滩,广桥,金浦等1-2期新城市和世宗市,10个地方创新城市是世界上前所未有的新城市成功案例,被亚洲和拉丁美洲的许多发展中国家视为学习榜样。

LH公司负责制定新城市计划,征收土地并给予赔偿,LX(地籍公司)负责土地的测量,作为土地赔偿款给予标准的土地鉴定由韩国鉴定院负责处理,道路公社负责支干线道路,韩国铁道公社负责铁路建设,韩国电力负责电网建设,水资源公社负责组建上下水道。韩国基础设施领域的国营企业曾建设过几十个新城市,这足以证明韩国的城市输出竞争力处于世界领先水平。

 

印度在建中的智慧城市鸟瞰图

韩国不仅有建设新城市的成功经验,作为智慧城市基础的IT技术也是世界一流的。网络流量专门公司阿卡迈称,2014年,韩国的互联网接入速度、导入率和移动连接性均位列世界第一。据了解,韩国虽然在物联网领域落后于思科、IBM(国际商业机器公司)、西门子,但是在技术层面,与上述公司几乎没有差距。

这一点从大众交通换乘系统就可以看出。韩国的大众交通换乘系统比其他国家更先进,更便利。此系统由LG CNS研发,并输出到新西兰、马来西亚、哥伦比亚等国。在此系统下,使用手机APP就可以了解地铁和公交车的出发、到站时间,证明韩国具有引领智慧城市发展的IT实力。

如果韩国能争取少到一两个,多至10个左右的印度智慧城市的建设权,那么智慧城市就可以作为未来韩国输出的代表性商品,而且智慧城市还可以在海外创造出更好的工作岗位。如果韩国的青年IT精英从事智慧城市的教育、培训、运营、维护、维修的话,那么韩国的青年失业问题也会有一个新的突破口。

香港之梦——亚洲超级连接地

香港的意思是“充满香气的港口”,是一个人口为720万的大城市,被人称为“亚洲贸易的心脏”。中国香港过去曾被英国占领,是一个很好地融合了东西方文化的城市。香港因富闻名,人均收入达到3万美元。

但是人们最初并未认识到香港这片沃土的优越地理条件。1842年清政府签订《南京条约》,割让香港给英国,当时英国议会称香港为“没有发展前景的地方”,要求英国放弃香港。

香港经济飞速发展的契机是铁路的建设。1905年,连接香港九龙和广州的铁路开通,这是香港成为了物资集散地,备受关注。1861年香港人口为12万左右,1939年增加至160万。香港发展的根本原因是铁路。

香港开放后,一直致力于基础设施开发,2009-2015年连续7年被世界经济论坛(WEF)评为全世界基础设施城市第一名。2009-2014年,香港基础设施市场投资总额超过30万亿韩元。

位居全世界基础设施排名第一的香港最近再次加快了基础设施开发速度。认真分析香港最近的基础设施开发现状就会发现,香港几乎是在进行“城市大改造”,整个城市有了崭新的面貌。

 

全球基础设施排名第一的香港还在不断革新

   

港珠澳大桥(2016年完工)

   

赤腊角机场扩建(2030年完工)

   

屯门-赤腊角机场大桥(2018年完工)

   

50分钟到达广州的高铁项目正在推进中

   

下水处理设施扩建(已完工)

   

中区港口维修中

   

香港轨道交通系统MTR(2015年完工)

   

中区-湾仔分流车道(2018年完工)

   

九龙港维修中

   

沙田-中区高铁(2018年完工)

   

香港最具代表性的基础设施项目是港珠澳大桥,是总长为29.6km的大型土木工程,总工程费用为13万亿韩元,工期为3年,投入了10名人力,中国人将其称为“除故宫外,中国最大的纯土木工程”。2016年完工后,人们乘车从香港到澳门仅需30分钟左右。

港珠澳大桥不仅连接了香港和澳门这两大观光胜地,还具有更高层次的经济意义。港珠澳大桥连接着中国第四长的江——珠江的南部三角洲,使深圳-珠海等工业园区的物流业蓬勃发展,

上世纪80年代正值改革开放初期,深圳(与香港接壤)、珠海(与澳门接壤)大力引进汽车产业,但这两地之间有珠江三角洲阻隔,所以物流非常不方便,走陆路必须从广州绕一下。

港珠澳大桥的开通是物流变得畅通起来。香港行政部表示,非常期待珠江三角洲的地区生产总值增加600-1000亿元。中国政府和香港政府决定投入13万亿韩元大兴土木工程,这不仅是因为观光需求,还考虑到了制造业庞大的物流需求。

 

港珠澳大桥连接深圳-珠海工业园区

   

中国

   

中山

   

珠江

   

肇庆

   

珠海

   

港珠澳大桥

   

佛山

   

东莞

   

惠州

   

江门

   

深圳

   

广州

   

香港基础设施的大发展不仅体现在大桥的建设。作为世界一流机场的香港国际机场(赤腊角机场)2030年完成扩建,到时每年的旅客吞吐量可以达到1.2亿人次(作为参考,2014年韩国全部机场的旅客总量为6000万人次)。香港国家机场现有1个客轮客运站和2个货运站,以及2个飞机跑道,计划增建客货运站和1个跑道。香港机场航空局宣传组组长接受当地媒体采访时表示,1998-2012年机场基础设施增加了98%,航空需求也在急剧增加,现在我们正在推进长期的机场发展战略。

 

中国高铁连接香港

   

北京

   

广州南站

   

长沙

   

已有北京-广州高铁

   

深圳北站

   

广州

   

郑州

   

西九龙站

   

深圳

   

武汉

   

新建广州-香港高铁

   

香港

   

铁路基础设施开发计划也会给香港带来全新的发展。2012年中国国民收入的9.3%由珠江三角洲地区创造,在此地区架设高铁连接广州、深圳、香港的计划正在实施中,此高铁预计2017年完工,珠江三角洲的物流交通网络将发生划时代的变化,乘坐此高铁从广州到香港只需50分钟。中国的计划是把广州、深圳、香港、澳门打造为一日经济圈,在此蓝图下进行所有相关事业。

基础设施3.0的概念也在发展。从2012年开始,中国政府向深圳居民发放智能卡,允许他们免签进入香港。最近深圳被选为外汇示范特区,正在推进与香港的人民币整合事业。2015年下半年开始实施深港通,允许香港股市和深圳股市交替投资。

香港依然是基础设施霸主,但香港行政部宣布,未来5年间,每年还会向基础设施领域投入90亿美元的资金。香港如此大力进行全区的基础设施开发到底意味着什么呢?

此问题的答案可以从香港行政长官梁振英的发言中找到。2015年1月19日,梁振英参加亚洲金融论坛(AFF)时说,香港可以成为连接中国大陆和其他国家的“超级联系地”。“超级联系地”不仅仅指物流网,还包括贸易、金融、观光等所有其他领域。通过在所有领域发挥“联系人”作用,创造更多的经济效益。

事实上,与香港接壤的中国大陆城市有无限的发展可能性,这一点从深圳就可以看出来。深圳在20世纪80年代之前还是广东省宝安县一个仅有2万人口的小渔村。深圳得名的由来是“很深的圳”,改革开放之后深圳的地方人均收入达到2.2万美元,超过了北京和上海。现如今,深圳已成为“黄金之地”,是中国收入最高的地区,同时也是腾讯、比亚迪、华为等大企业的本部所在地。

在1980年8月召开的中国第五届全国人民代表大会第3次会议中,改革开放的总设计师邓小平同志制定深圳、珠海、厦门、汕头为经济特区,这四个区域因此成为了引进外资的排头兵。“黑猫白猫论”的代表践行者就是深圳特区。1980年到1992年,深圳的GDP增长了47%,当时在深圳流传着“深圳速度”这一说法,意思是建大楼的话三天就可以建成一层。

香港有必要寻找方法,依靠快速开发中的附近地区来谋求自身发展成就。梁振英所说的“超级连接地”指的就是此种互联互通,而香港成为“超级连接地”的前提条件是基础设施开发。

英国杂志《Monocle》对香港的变化做出了如下分析。

“香港的街道角角落落已经全部被开发过,而香港并未就此满足,而是绘就了更伟大的蓝图,即通过基础设施开发加强和中国内陆的联系。这与20世纪80年代香港通过法人所得税下调和监管改革来发展经济这一做法有异曲同工之处。香港的梦想是实现自身竞争力的提高,这一点与35年前一样。”

中国大陆城市在逐渐扩大,与香港而言,进行基础设施开发是为了从这些大陆城市获取经济利益而进行的事前投资,并不是为了方便城市居民的生活。发展为亚洲的中心地是香港坚定不移的目标,而实现这一目标的途径正式基础设施。

经济发展的方法——基础设施

2014年9月,国际货币基金组织(IMF)发表了名为《The Time is Right for Infrastructure Push》的报告书。此报告书对“为什么现在全世界各国都应该扩大基础设施投资”这个问题的分析长达40页,但归根结底可以用下面的一句话来概括。

“向基础设施领域投资一美元,国民收入会增加约3美元。”

这是IMF给世界各国的忠告,奉劝各国要果断进行财政支出以扩大基础设施领域的投资。1997年外汇危机时IMF对韩国采取的行动与此忠告截然相反。实际上,直到2013年IMF还在向各国主张要降低负债率和财政赤字。2008年金融危机之后,一贯主张货币和财政扩张的保罗克鲁格曼等人将IMF看做主要批驳和批判的对象。

虽然IMF前后态度变化巨大,但也有情可原,因为基础设施投资可以带来3倍高的投资利润。有充足的投资资金,也有高回报的投资项目时,如果不进行投资反而是一件非常奇怪的事。同时IMF还分析,在失业率高,金融市场利率低的情况下,对基础设施进行投资比增税等经济政策效果更好。

比IMF更早主张基础设施改革的哈佛大学教授劳伦斯·萨默斯看到IMF的分析后,在英国经济日刊《金融时报》上发表了自己的主张。他认为,一直致力于财政稳定的IMF现在才领悟到了一个重要事实,即进行基础设施投资对本国大有裨益。跟随IMF这一智慧结晶的国家会受益良多。

事实上,IMF的报告书发布之后,世界上的主要国家都站出来支持基础设施开发。2015年3月10日,欧盟(EU)执行委员会公布的基础设施投资计划令人们耳目一新。委员会宣布,为振兴欧元区经济,在未来4年间会筹集3150亿欧元的投资基金。欧盟28个成员国的财务部长都认可此计划,已经就具体的投资方式和筹资计划达成一致。欧盟执行委员会和欧洲投资银行(EIB)计划通过各国援助筹集到210亿欧元的基金。德国、法国、西班牙已同意进行支援,并提供了基础资金。意大利也做出承诺,若自国项目被选中,就会出资80亿欧元。之后追加的基金将会通过欧洲战略投资基金(EFSI)来引进民间资本,将资金扩大到3150亿欧元,为初始基金的15倍。这一巨大资本将会投资到德国法兰克福机场扩建、海底光缆铺设等2000个基础设施项目中,这些项目的总规模为1.3万亿欧元。法国财务部长兼欧盟经济执行委员的皮埃尔·莫斯科维奇解释道,2008年全球金融危机之后,投资下降了15%-20%,此计划旨在克服欧洲经济的弱点——投资不足。

欧盟的此次计划是在IMF报告书发布之后单一规模最大的基础设施建设计划。此后,正在实施的基础设施计划中给世界带来翻天覆地变化的是亚投行(AIIB)。中国的立场是,无论如何都必须将过剩的外汇储备输往国外,否则会造成人民币升值压力,制造业的价格竞争力急剧下降,本国的工业基础会陷入危险境地,同时,银行也会很快发生问题。但是20世纪80年代后通过改革开放积累起来的国家财富绝不可以随随便便浪费在国外。

为了投资,中国分析了世界各国的情况。从地区来看,亚洲最具潜力,从资产群来看,基础设施资产最有希望,基于此,AIIB的设立是理所应当的。亚洲开发银行的经济学者申镇旭(音译)分析,IMF和世界银行这些个布雷顿森林体系的产物,始终以美国为中心,中国就算拥有再多资金,想要持有更多股份,只要美国不答应,中国的要求就不会被兑现。他指出,AIIB是中国扩大在亚洲地区主导权的契机,同时也是对以美国为中心的全球金融秩序的挑战。中国不会从正面叫板美国,所以以AIIB为武器来挑战以美国为中心的全球金融秩序,这样做的逻辑依据是“现在是投资基础设施的时期”这一IMF报告书中的内容。

实际上,2001-2008年,标准普尔经过长时间的分析指出,投资基础设施的市盈率为5.2%,比同时期的股票收益率(4.3%)、证券收益率(4.2%)和名义利率收益还要高。JP摩根资产投资公司2010年发表的报告书指出,据调查,各种基础设施领域的市盈率都很高,铁路为8%-12%,管道为5%-8%,通信为4%-7%,电力为4%-7%。这意味着如果利用好杠杆效应,就可以很大程度提高项目的内部收益率(IRR)。亚洲发展银行局长金吉兴(音译)说,迄今为止,亚洲发展银行率先投资的基础设施项目中,很难找到内部收益率为10%以下的项目。

国际社会一致认为,从长期来看,中国的AIIB会创造出非常大的经济效益。英法等国宣布加入亚投行很大程度是出于对以中国为中心的国际金融秩序形成的期待,另一方面最根本的原因是没有理由拒绝。亚洲是世界经济增长的动力,而基础设施市场是原动力,如果明白了这一点,那么继续停留在以美国为中心的全球金融秩序中是没有任何好处的。

欧盟和AIIB的成立使全球金融市场的目光都集中在亚洲市场,韩国国内的金融市场也需要关注基础设施领域。未来资产(Mirae Asset)运用公司社长郑尚奇(音译)说道,随着其他资产的收益率下降,基础设施资产的固定现金股息的吸引力越来越大,收益率也相对较高。他还说,韩国的年金基金、保险公司、基金管理公司等需要关注通过私募基金进行投资的海外大型基础设施项目。

基础设施的基础是土木和建筑,所以可以提供大量工作岗位。据调查,韩国进军海外基础设施市场为国内创造的就业机会多余其他任何产业。

 

主要资产的市盈率

   

基础设施

   

股市

   

证券

   

为年平均收益率

   

资料来源:标准普尔(2001-2008年)

   

天主教大学的厂校合作团根据2012年研究服务发布了报告书,书中指出,2016年海外建设营业额约为27.6万亿韩元,各种机器材料、建筑设备、零件创造的国内销售额为6.6万亿韩元。厂校合作团分析称,由此带来的工作岗位约7.5万个。这相当于每10亿韩元的销售额可以创造出11.4个工作岗位,而其他产业如机器设备、制造业等每10亿韩元的销售额仅创造3.5个工作岗位,信息通信服务业相同条件下可以创造6.8个工作岗位。

 

各产业创造就业岗位能力

   

海外基础设施

   

IT服务

   

机械

   

资料来源:韩国银行等(2012年)

   

厂校合作团指出,27.6万亿韩元的海外建设营业额中的2.9万亿韩元(约占11%)的附加价值是在国内生产的。按照这一比率,韩国的海外基础设施营业额每增加10万亿韩元,韩国的国内生产总值就会提高0.07个百分点。有分析指出,对于经济增长率一直徘徊在3%的韩国来说,这是一次将增长率提高到更高水平,如4%,5%的契机。

值得一提的是韩国曾经通过海外建设来创造经济发展势头。20世纪60年代,由于资金不足韩国经济发展艰难,这时的韩国赚取外汇的首要资金渠道就是海外建设。1966年韩国争取到了50万美元规模的金兰湾疏浚工程,随后三焕、汉阳、高丽开发、共荣土建、Aju Group等纷纷进军越南市场。纪念已故项浦制铁公司名誉会长朴泰俊的《世界钢铁第一人——朴泰俊》一书中写道,1996年和1997年韩国在越南建设业中赚取的外汇总额达到2.036亿美元,这相当于韩国1964年出口额(1.191亿美元)的2倍。

50年前,亚洲基础设施市场是使韩国崛起的原动力,50年后的今天该市场仍然在为韩国提供着巨大的机会。

“21世纪的贸易需要21世纪的基础设施,需要现代化港口、坚固的桥梁、高铁、超高网速。美国民主党和共和党都对此表示同意。所以我们应该将视野放宽,不应该只关注原油输出管道。希望每年可以创造出30倍多工作岗位的基础设施法案能够得到所有党派的一致通过,在未来几十年里把美国建设得更加强大。”

这是2015年1月美国总统奥巴马新年国政演讲中的一部分内容。奥巴马总统这样强调了基础设施的重要性后,收获了雷鸣般的掌声。奥巴马的意思很简单。

 

图为2015年1月美国总统奥巴马做新年国政演讲

奥巴马演讲中,屏幕中出现了字幕,是“U.S. Infrastructure: if we rebuild it, jobs will come”。美国的核心道路中有65%状态不佳,桥梁中有24%需要修理,45%的国民几乎不能使用换乘交通体系,所以美国应该重建原有的基础设施,创造更多的就业岗位,最终使美国变得更加强大。总结就是,美国的观点是“基础设施竞争力就是国家竞争力”,并把基础设施建设当成国家经济发展的核心动力。

作为世界第一经济体的美国也在强调。基础设施事业可以创造就业岗位,推动经济增长,可见基础设施建设并不仅仅局限于新兴国家。亚洲新兴国家也阐述了构想,即通过着力升级原有基础设施来提高国民生活质量。

最具代表性的国家是新加坡。人居国民收入5万美元的新加坡宣布将把本国建设为“智慧国家”,正在构建“智慧国家平台(SNP,Smart Nation Platform)”。SNP是指以对连接(Connect)、收集(Collection)、理解(Comprehension)这三大领域的技术开发为核心的主要城市的传感器、网络等智慧城市基础设施。新加坡的计划是充分发挥城市国家这一特性,构建先进数字基础设施,迅速建成智慧城市,最终成为世界上最快发展为智慧国家的国家。

与此相反,2013年朴槿惠在总统就任演说中规划了未来5年的国政计划,但其中并未强调基础设施的重要性。在就任演说中,朴槿惠说到,韩国要实现经济复兴、国民幸福、文化繁荣,韩国要创造“第二汉江奇迹”,但并没有提到要大力扩建基础设施,只是集中于要通过创造经济和经济民主化实现经济复兴。在2014年新年记者会上,朴槿惠说,为开创统一时代,韩国要建设DMZ世界和平公园,消除不信任和对抗,连接欧亚大陆桥。

“韩国企业和金融要加大力度进军亚洲”

——韩国企划财政部副部长周亨焕

全世界都将基础设施开发视为“经济发展的引擎”,美国、欧洲、中国、日本正准备向基础设施领域投资数千万亿韩元。那么韩国应该如何对待呢?韩国企划财政部周亨焕副部长主张,韩国应该改革国内金融,强化合作,加大力度进军海外市场,尤其是要更大力度地开拓亚洲市场。

|亚洲基础设施市场有韩国的生存之道|

周副部长说,我们应该警惕作为韩国传统海外建设市场的中东地区,此地区油价下跌导致风险扩大。油价下跌会给产油国带来损失,但是石油进口国家会受益。

亚洲地区,特别是正在如火如荼进行开发的东南亚国家是典型的石油进口国。马来西亚、印度尼西亚等国的国民在使用石油时会受到政府补贴,所以油价下跌有利于财政稳定。

周副部长接着解释道,这恰恰意味着各国政府对基础设施投资的余力越来越大。考虑油价下跌因素,韩国更加有理由放弃将海外建设全部集中于中东地区的“中东一边倒”战略,并且将更多的目光放在亚洲地区。

据世界发展银行统计,由于油价持续下跌,2015年一年,中国和东南亚的GDP分别增加了0.7%,0.6%。

|不分你我,倾力合作|

周副部长主张,韩国必须与中国、日本、澳大利亚等域内国家形成利益纽带,发展合作关系,才可能在亚洲基础设施市场中取得成果。比如说,澳大利亚可以成为韩国开拓海外基础设施市场的重要伙伴,麦格理证券公司是澳大利亚首屈一指的基础设施金融专门投资公司,此公司在发掘各种基础设施项目,构建项目结构,筹集实际投资资金,创造盈利等方面拥有丰富的经验和知识。如果韩国能利用好这一点,那么就可以在亚洲基础设施市场发挥出不输于任何国家的实力。

|韩国金融需要大胆改革和投资|

与海外合作同等重要的是韩国内部基础设施金融的改革与创新。周副部长说道,“韩国需要建立集有无偿援助、进出口银行的出口金融、贸易保险、年金基金和民间资本于一体的海外基础设施金融投资模式”。

韩国民间之所以不敢大胆投资海外进出设施项目,是因为惧怕风险过大。韩国曾争取到一个泰国水利工程,但最终随着泰国国内的政权更迭宣告失败。这种氛围中,韩国民间金融机构并不会轻易投资基础设施。

因此韩国的首要任务是利用保险商品或发展出口金融来防范风险。世界银行旗下有一家名为MIGA的多边投资担保机构,但此机构保险费用较高,很多情况下回报程度不高。

周亨焕副部长强调,将年金基金用于基础设施投资是很好的做法。在股市、证券、房地产等的回报率相对降低的背景下,将年金基金投资到基础设施领域不仅能获得高收益,也会起到推动其他国家经济发展的积极效果。周副部长说,基础设施投资不仅包括建筑领域,还包括对现有港口、机场、道路、铁路等设施进行配额投资,这也是很好的一种基础设施投资。

第三章、汉达瓦迪报告书——每日经济分析的韩国失败原因

问题出在韩国政府的结构

“以笑开场,以哭收场。”

这是2014年11月29日的《每日新闻》报纸的第六面大标题。而就在此前的14个月,韩国刚刚被选为缅甸汉达瓦迪新机场建设项目的优先协商对象,韩国也因此沉浸在一片欢呼声中,但是令人惊讶的是此项11亿美元的大规模工程最终却由日本和新加坡联合承建。在这里说韩国被抢走了机会不知道对不对。

据说汉达瓦迪机场最后由日本和新加坡联合承建的消息从缅甸传到韩国时,韩国政府和计划参与机场承建的企业唏嘘不已。可以说汉达瓦迪机场建设项目是把韩国仁川机场的成功建设经验应用于海外的第一个工程,也是在缅甸这片“机会的热土”上彰显韩国存在感的代表性工程。这次失败的教训韩国要铭记,那么到底汉达瓦迪机场建设项目路对韩国来说意味着什么呢?

2013年8月10日,缅甸传来好消息,规模达11亿美元的汉达瓦迪(“第二仰光”)新机场项目的优先协商对象是韩国,韩国一旦被选为最终合作对象,那么此项目将由仁川国际机场公社和锦湖产业、汉拿建设、乐天建设、POSCO ICT联合承建。用类比的方法,如果仰光机场是韩国金浦机场,那么汉达瓦迪机场就是仁川国际机场。汉达瓦迪机场作为缅甸开放后具有代表性的工程,周六上午韩国被选为此工程优先协商对象的这一消息使许多人兴奋不已。

根据当时报道,仁川机场公社已为此绘制好了蓝图,即2013年末与缅甸交通部下辖的民间机场厅(DCA)在最终协议书上签字,翌年开工建设,2018年通航。此项目以建设-经营-转让(BOT)方式进行,项目的最大长处是通过借鉴仁川机场的运营经验,可以使汉达瓦迪新机场维持运营50年,这是向缅甸输出机场运营需要的人力、物力、制度等的大好机会。有评价指出,11亿美元的规模虽然不大,但汉达瓦迪机场项目是缅甸核心的基础设施工程,所以承建此项目所带来的各种效应是不可小觑的。

汉达瓦迪机场项目对韩国来说意义重大,所以韩国前总统李明博和朴槿惠也为此做出了努力。1983年10月9日,昂山发生恐袭事件,30年之后的2012年5月份,作为首位访问缅甸的韩国总统,李明博与缅甸前总统吴登盛举行首脑会谈,期间吴登盛邀请韩国企业参与汉达瓦迪机场建设。2013年5月朴槿惠派遣国土部部长徐晟焕去拜访正在仁川机场等待换乘飞机的吴登盛,请求他帮助韩国承揽汉达瓦迪机场项目,并做出承诺,将向缅甸提供全方位支援,如支援全球基础设施基金(GIF)进行项目可行性调查等。这之后的10月份,

在文莱举行的东盟与中日韩领导人会议上,韩国向吴登盛总统致谢。

在韩国被选为优先协商对象之后,KOTRA贸易馆发表了报告书,书中指出,国际机场服务质量评价(ASQ)8连胜和韩国政府全方位的支援以及仁川机场的成功经验使韩国在与日本&新加坡的竞争中占据优势。报告书中写道:“汉达瓦迪机场作为缅甸的的大型国策项目,吸引了全世界15个国家的30个承建单位,韩国凭借施工能力和运营经验受到国际认可,意义十分重大。估计与机场建设项目相关的机场铁路和高铁项目也会招标,期待韩国在更加有利的条件下积极参与。”

但最终令人十分遗憾的是,汉达瓦迪机场的承建权被日本包揽。2014年11月韩国通过外媒报道得知了这一噩耗,报道称,汉达瓦迪机场建设项目最终由日本和新加坡联合承建,工程总费用由之前的11亿美元增加至14.5亿美元,缅甸政府之所以会做出这样的选择是因为日本政府承诺向缅甸提供5亿美元以上的官方开发援助(ODA)。

事实上,汉达瓦迪机场竞标失败早有预兆。有分析指出,项目从2012年开始推进,但是企划财政部和外交部这两大政府部门矛盾冲突不断,在此情况下,项目很难推进下去。一位要求匿名的某国际金融机构相关人士作证说,2006年河内新机场建设项目的竞标正如火如荼,但因为企财部与外交部意见的极度不和,最后未能及时做出投入援助资金的决定,因此韩国在当时中标的几率很小。

在机场、港口、铁路等亚洲基础设施项目竞标中,大规模的援助资金必不可少。一般来说,先投入援助资金,然后投入民间投资,最后获得收益。韩国的援助资金分为两派,一派是由外交部管辖的无偿援助,向发展中国家提供无息资金支持,另一派是企财部管辖的有偿援助,向别国提供低息资金贷款。对这两派资金援助哪一派更优越,人们一直相争不下,但这并不重要,重要的是其他国家如日本、法国、英国等在好好利用援助资金,并把它当做基础设施项目竞标的基石。汉达瓦迪机场建设项目竞标的失败就是由于援助资金的竞争力不足,这是韩国应该深刻反省的一点。

“但是韩国既没有计划,也没有策略。最能体现这一点的是汉达瓦迪机场建设项目竞标失败。虽然韩国一开始被选为优先协商对象,但最终被日本&新加坡联合打败。虽然韩国通过首脑外交向缅甸提供支援,但最后由于民官合作不力,加上金融支援不足而失败,这真是煮熟的鸭子又飞了。”

——第24次国民报告大会上的发表内容

外交部和企财部的矛盾曾收到过监察院的监察。2015年3月,监察院发布的政府开发援助检查结果使人们大受冲击。因为两政府部门围绕政府开发援助事业有很深的矛盾这一传闻被证实。由于两部门间的“饭碗争夺战”,韩国的ODA(政府开发援助)事业正在走下坡路,这一事实使从事海外建设的许多企业家叹惋不已。

仔细分析检查结果可以看出,总管有偿援助的企划财政部和推进无偿援助外交部之间的矛盾很深。监察院指出,企划财政部和外交部不经过事前协商,而分别独立推进ODA事业,引发两部门之间的矛盾,这降低了韩国在本国和国际上的信任度,企划财政部和外交部不履行国务调整室的审议调整内容,忽视了国务调整室的作用。

监察院说,体现上述两部门矛盾的典型例子是缅甸开发研究所(MDI)的设立。缅甸开发研究所(MDI)相当于韩国开发研究院(KDI),两者都是国策研究机构,在支援缅甸开发研究所的设立时,企财部和外交部未经事前协商,分别单独访问缅甸,国务调整室得知后,出面调和,把支援事业交给企财部来实施,但外交部无视此决定,着手另一套总体规划。

有人揭露,在国际会议等正式场合上,企财部和外交部人员曾发生冲突。2012年12月在世界经合组织开发援助委员会国际会议上,企财部和外交部就有无偿ODA相关机构协议会是否有批准权一事大声争吵,并提出事前未经协商的事宜,这种内斗现象是韩国的国际信任度大大受损。

企财部和外交部可以就援助政策产生不同看法。问题是矛盾产生后两部门并未服从国务调整室的调解。按规定,两部门之间的异见又总理室调解。2008年为解决有无偿援助机构的二元化问题,防止项目重复,提高效率,政府制定了《国际开发合作基本法》,创立了国际开发合作委员会。但是仍未成功发挥出企财部和外交部的优势,没有通过二者间的战略联系构建双赢结构。这所有潜在的问题都在汉达瓦迪机场项目竞标过程中显露无余。

在海外基础设施开发事业上,政府内部机构不协调的问题并不只存在于援助问题上。问题在于政府的整个结构。韩国政府经济部门的一位局长级人士说到,韩国的政府部门中,负责对外经济合作的部门有总理室、企财部、外交部等,但这些部门的政府官员中真正对对外经济合作事业关注的人只有局长级以上的官员。在政府部门,应该有部长级官员专门负责海外大型基础设施竞标或经济合作问题,但是企划财政部长(副总理)每天被利息、解决失业问题、保证税收等经济事务缠身,而外交部长也忙于为韩中、韩日、韩美关系奔波,真正对海外基础设施事业负责的部长一位都没有。

虽然如此,韩国还是有专门机构负责海外经济合作的,这一机构就是一个月召开两次的对外经济部长级会议。从表面来看,对外经济部长级会议有很多国务委员出席,由经济副总理主持,大家一起来决定自由贸易协定(FTA)等重大国际经济合作事项,需要紧急决定的海外基础设施投标案要想提上会议日程还得需要不少时日。某经济部门局长级官员吐露,在海外国家看来,韩国的处事方式非常令人郁闷。在道路建设方面想请韩国帮忙就得去见国土部部长,想要韩国承揽水资源处理工程时就得去见环境部部长,这是因为韩国的基础设施相关事务办事机构并不是一体化的。如果想要马上获得韩国的资金支援的时候也是这样,都不知道到底是该去企划财政部还是外交部,也不能立刻就找去对外经济部长级会议。总结一句话,就是虽然韩国公务员的数量和组织很多,但是并没有政府高级别官员专门负责发掘海外基础设施机遇,坚持不懈地收集信息,指示事前做好万全准备。

那么我们应该从哪里找到对策呢?部分公职人员主张新设对外经济部长官一职,由对外经济部长官专门负责整合对外援助,综合管理海外基础设施投标的信息收集、市场营销、国内金融机构等。

 

各国的援助运用政府体系

   

设置的独立机构

   

加拿大(CIDA,国际发展署), 독일(KfW,复兴信贷银行), 영국(DFID,国际发展部)

   

外交部、财政部共同运营

   

일본(JICA,国际协力机构), 프랑스(AFD,开发署)

   

外交部运营

   

스페인(AECID,国际发展合作署), 스위스(SDC,发展与合作署), 미국(USAID,国际开发署)

   

实际上,加拿大、德国、英国等国已单独设立了援助机构,正在整合运营中。日本的财务部和外交部共同运营援助事业,但是日本的国际协力机构专门负责援助资金的执行。西班牙、瑞士、美国等以外交部为中心,援助窗口已实现一体化。与以上对援助事业采取了专门措施的国家不同,韩国尚未整合散落在世界各地的基础设施开发信息。而且韩国国内研究符合各国国情的定制型基础设施的大学也很少。一位经济部门官员说,韩国有必要给国立大学划分相应的地区和国家,让他们来进行这方面的专门研究。比如,首尔大学负责东盟地区,庆北大学负责印度,研究领域不必局限于基础设施领域,还可以扩大到政治、外交、社会、文化等方面。

通过组织结构单一化,韩国还要完成一个任务,那就是支援亚洲各国建立基础设施技工培训中心,通过培训培养的技能工越多对韩国越有利。这是因为这样做可以向亚洲各国宣传韩国的基础设施建设目标和韩国海外建设的优越性。采纳韩国建设标准的国家越多,给韩国企业带来的利益越大。韩国国内对培训项目和讲师进行支援的机构有很多,如韩国开发研究院(KDI).

陷入利己主义的韩国金融

汉达瓦迪机场竞标失败不仅如实反映了韩国政府上下结构的问题,而且还反映出了韩国金融的弱点。当时了解投标过程的有关人士说,致使“煮熟的鸭子飞了”的决定性原因是官方开发援助(ODA)和金融等的资金筹集问题。先来说一下官方开发援助(ODA),韩国提供的援助资金与日本相比少之又少,这是因为缅甸不属于韩国的重点合作对象,所以韩国没有大幅度提高官方开发援助(ODA)金额。

在官方开发援助(ODA)不足的情况下,韩国利用项目融资(PF)通过产业银行、进出口银行、贸易保险公司来筹集资金,而问题就出现在这儿,借贷银行一直向缅甸政府要求担保。有关人士说,缅甸政府并没有PF借贷保证这一制度,而韩国银行却一再要求,缅甸最后才选择了打出ODA牌的日本。韩国小到资金,大到金融竞争力,都不是日本的对手,因此才错失好机会。

在不能无限提高官方开发援助(ODA)情况下,为了不再重复汉达瓦迪机场的失败,韩国的金融机构只能承担一定程度的风险。如果韩国银行继续认为只要银行不受损失,即使项目失败也没关系,那么韩国绝对战胜不了竞争国。专家一致认为,韩国需要进行更具创新力,更加积极的金融改革。最重要的是,韩国政策当局者和金融机构高管应该醒悟到,如果没有分担风险的金融机构的协助,韩国不可能在亚洲基础设施市场取得成功。亚洲基础设施市场和中东建设市场的根本结构不同,所以也应该采取不同的方式。在基础设施需求剧增的东盟发展中国家,用于基础设施建设的国家财政极度匮乏。实际上,据进出口银行统计,2013年末,东盟十国中实现财政盈余的国家仅有文莱和新加坡,老挝和越南的财政赤字率最高,为5.6%,其次是马来西亚(4.6%)、柬埔寨(2.7%)、印度尼西亚(2.1%)、缅甸(1.6%)。亚洲的发展中国家与中东产油国不同,财政余力不足,这就是亚洲大型基础设施项目需要民间资本参与的原因。

因此最近在海外建设市场兴起了民间和政府共同出资、共担风险的民官合作(PPP)项目。据世界银行(WB)统计,发展中国家通过PPP方式进行的基础设施投资额为446亿美元,但在2012年,剧增到1814亿美元。

在此情况下,2020年前,8.2万亿美元亚洲基础设设施投资中的大部分只有通过民间来筹集。亚洲开发银行表示,世界银行、世界发展银行等多边开发银行可筹集到的资金仅为0.5万亿美元,还差7万亿美元。

建设业有关人士指出,如果油价长期下降,那么韩国在中东的建设项目可能会大幅减少,计划扩大亚洲基础设施市场的建设公司应该从以前的总承包模式转变为以PPP为基础的投资开发型模式。投资开发型模式指的是从项目发掘到设计、买入、施工(EPC)、企划、投资、金融、建设、运营全过程负责的模式。此模式与单纯承包相比,收益高,但缺点是投资周期长。因此2013年韩国建设公司通过投资开发型模式来进行海外建设的仅占2%,单纯承包型占比86%。韩国海外建设协会金融支援处长正昌久(音译)说,与三四年就能结束的承包型项目不同,投资开发型项目的是10年以上的长期项目,所以如果建设公司社长或高管的任期只有一两年,那么很难将项目继续推进下去,国内金融公司不愿参与也是因为项目周期长。

因此很多人指出,韩国需要建立一种新的融资模式,即进出口银行和产业银行等国策金融机构在前牵头,普通银行、国民年金、韩国投资公社(KIC)等在后支持。现在韩国是时候通过建立国家融资模式,计划并发掘试点项目,来创造成功项目了。

与此相关,2015年2月国土交通部与韩国投资公司(KIC)、仁川机场公社、土地住宅公社(LH)、全球基础设施基金运用公司(KDB基础设施运用、新韩BNP资产运用)就共同进军海外基础设施事业签订了业务合作协议。KIC可以投资国土交通部实施可行性调查和总体规划的项目,或者基础设施方面的政府机构作为设施运营公司参与KIC投资的项目。我们期待KIC的投资会大大帮助投资周期长,筹资困难的基础设施投资基金。据了解,国民年金也计划扩大在亚洲基础设施领域的投资。

华而不实的韩国海外建设

在韩国经济困难时期,许多国民听说韩国企业承揽了海外建设项目,都会万分激动,我想到这种“爱国心”十分感怀。20世纪七八十年代几乎每个家庭都有亲戚被派到中东海外建设现场,我们的哥哥、叔叔、爸爸曾在沙特阿拉伯、利比亚等热带沙漠国家工作,他们不惧沙尘暴拂面赚取了美元,而现在他们垂垂老矣,把中东事业传递到年青一代手中,从此退居历史幕后。

韩国海外建设的历史始于1965年11月,当时现代建设集团承揽了泰国的北大年-那拉提瓦高速公路建设项目,由时任董事长的郑周永担任总指挥。这一海外建设项目比韩国国内于1968年2月开始施工的京釜高速公路提前了2年零三个月。

由此开始的韩国海外建设事业取得了耀眼成就,为赚取外汇和经济发展做出了巨大贡献。韩国海外建设规模从1998年的40亿美元增长至2014年的660亿美元,实现了量子飞跃,到了2015年,累计规模会突破7000亿美元。海外建设规模占GDP的比重从1990年的2.4%上升至2013年的5.0%,2014年海外建设以660亿美元的规模超越半导体(626亿美元)、汽车(489亿美元)、石油化学产品(507亿美元),成为规模排名第一的出口商品,为韩国经济做出了巨大贡献。

虽然韩国的海外建设事业的承揽额取得了令人瞩目的发展,但是也存在很多内部问题,可以说是华而不实。从地区上来看,偏重中东地区;从工种来看,偏向于工厂;从类型上偏重单纯承包项目。韩国国内建设公司的激烈竞争导致企业通过过低价竞标,从2013年开始,整个建设业陷入危机之中。

这种危机已经开始变为现实。进入2013年部分大型建设公因的海外建设项目业绩恶化导致大规模亏损,越来越多的人对海外建设项目表示忧虑。最具代表性的是三星工程公司。2008年三星工程公司的海外建设项目规为13亿美元,到2012年骤增至105亿美元。但2013年三星工程公司遭受到了巨大的业绩冲击,营业损失为1.28万亿韩元,当期纯损失为7071亿美元。虽然有设计变更、工期延迟等因素,但最大的原因在于韩国企业间的过度竞争使得三星工程公司以低于原价的价格投标中标,在项目竣工时,企业就遭到了反噬。

因同样原因遭受损失的还有GS建设、大林产业等。据2014年业绩合计结果,在进行海外建设的大企业中,大林产业是唯一一家出现营业赤子的企业,亏损额达到2703亿韩元。问题出在中东地区,当时没有事先考虑到原价上升这一因素就制定了工程费用。

低价投标的噩梦尚未结束。据IM证券投资公司统计,2009-2011年现代建设、三星物产、大宇建设、GS建设、大林产业、三星工程公司等韩国六大建筑公司在海外低价承揽的工程签约总额为37.3万亿韩元,2014年这些公司遭受到很大损失,预计2015年及其后仍会有大损失降临。

问题是现在还没有办法让韩国企业不在亚洲基础设施市场重蹈中东市场的覆辙。如果韩国企业仍然在亚洲市场展开损人损己的竞标,后果不言而喻。虽然一时间承揽额会保持高位运行,但是等到项目竣工时,企业会再一次尝到苦头,遭受巨大的损失。相关企业股价暴跌,政府发布紧急对策的情况会反复出现。这样的恶性循环一定不能发生在亚洲基础设施市场中。

令人欣慰的是,最近韩国企业减少了低价竞争,以共同投标的方式进行合作。共同投标的优点是分散风险、防止不正当竞争、预防低价投标带来的业绩恶化。据了解,虽然在过去韩国企业的联手对项目投标并没有多大帮助,但最近随着企业竞争力的提高,企业联合投标可以发挥综合效应,对投标大有裨益。

实际上共同承揽这一模式从2014年正式兴起。GS建设和SK联手,共同成功承揽了规模为72亿美元的科威特清洁燃料项目。现代建设、GS建设、大林产业共同承包了34亿美元规模的阿尔及利亚联合循环火力发电厂项目。

为避免不正当竞争,韩国企业迫切需要从根本上实现工种多样化。与海外先进建筑公司不同,韩国建设公司中有80%在海外只建了工厂。虽然韩国的海外建设涵盖桥梁、港口、机场、住房、铁路、比赛馆、剧场、通信网、上下水道等多领域,但因为侧重工厂,所以正在以损人损己的方式来竞争。在亚洲基础设施市场,电力、交通、通信等的需求要高于工厂需求,所以是韩国建设公司改变工种的好机会。

为了纠正缔结承揽的不正当做法,应该改变建设公司最高经营者的业绩评价制度。最近两三年,以承揽额为标准的惯例引起了一连串的赤子,考虑到这一点,在对CEO进行业绩评价时,需要综合考虑承揽额和项目可行性。另一个方法是大幅延长CEO的任期,CEO们为了在一至两年内收获成果,所以热衷于盲目地承揽项目,并未考虑到企业的长期利益。如果在CEO的任期内对企业承揽项目的最终损益进行计算,那么CEO们在进行海外项目时,会采取更加谨慎的态度。

官民合作实施“V形线战略”

在援助规模方面,韩国远不如中国和日本。因为国力(GDP)和积累的资本(外汇储备)等无法与中日相比。在亚洲基础设施市场与中日两国硬碰硬是没有认清楚现实的愚蠢做法。韩国需要完全不同的战略、选择以及集中。

中日韩经济规模和援助规模对比

   

单位:美元

   

韩国

   

中国

   

日本

   

经济规模(GDP)

   

1.4495万亿

   

10.3554万亿

   

4.7698万亿

   

国富(外汇储备)

   

3624亿

   

3.843万亿

   

1.2611万亿

   

对外援助规模(ODA)

   

18亿

   

27亿

   

106亿

   

GDP为2014年标准,国富为2015年2月末标准,对外援助规模为2013年标准。

   

资料来源:OCED,UNDP

   

为此韩国应从前面提到的韩国的积弊开始整顿,如政府没能实现援助窗口一体化,陷入利己主义的韩国金融,企业间的不正当竞争等,这些现象表明,在海外基础设施开发领域,韩国内部的分工合作是一盘散沙。除此之外,还有一个问题“战略缺失”,即针对韩国要集中进军哪个地区的市场这个问题无论是政府还是民间都没有制定长期规划。

2015年是《每日经济》创刊49周年,3月19日,在首尔小公洞的乐天酒店召开了第24次国民报告大会,在此次大会上,《每日经济》国民报告大会准备小组基于对以上现实的认识提议,韩国应该制定“韩国大团结”和“构建V形线”战略。当天,《每日经济新闻》和MBN电视台,亚洲开发银行(ADB)联合公布了旨在恢复韩国经济活力的“同一亚洲基础设施项目V形线”战略。

 

图为财政届400多位理论领袖出席《每日经济新闻》创刊49年的纪念活动——第24届国民报告大会。

每经媒体集团张大焕会长在活动当天的开幕式上致辞时提出,韩国可以在亚洲基础设施市场找到好的就业岗位和使韩国经济增长率突破3%的突破口。张大焕还提议,韩国要积极进军亚洲基础设施市场,是韩国经济迈入人均国民收入达到5万美元的时代。

韩国有丰富的工业化知识和建设新城市的成功经验,而且韩国建设智慧城市这一基础设施最终进化目标的IT技术水平也居世界前列。这符合亚洲基础设施市场的三大需求——工业化、城市化、互联互通。问题在于李明博政府时期的“四大江流域(汉江、锦江、洛东江、荣山江)综合开发”政策产生的“基础设施阴影”使得韩国的优势过于分散。

每日经济国民报告大会小组提议,整合优点,统筹金融革新、法律、会计、医疗服务,民官合作打造“韩国大团结”模式。尤其重要的是韩国政府要积极为企业铺路,使它们顺利走出国门,成功进军亚洲基础设设施市场,韩国总统也要通过积极的首脑外交寻找突破口。在这里,我有一个想法,那就是重要的亚洲基础设施项目的承揽应该有民间来主导进行。进出口银行和产业银行等国策银行,以及年金基金等不应该仅仅停留在对企业输出金融的支援层面,还应该果断地进行资本投资,为海外基础设施事业结构升级做出贡献。政府、民间、金融应该团结一致,共同承揽海外大型基础设施项目,这就是所谓的“韩国大团结战略”。

 

那么韩国应该将“韩国大团结战略”应用于亚洲的哪个地区呢?这一点通过ADB的分析就可以知道,2020年前,在需求不断扩大的亚洲基础设施市场中,需求最大的国家是中国,占据了一半以上,为53.1%。但很可惜的是在中国市场韩国可参与的部分甚少。海水淡化技术水平居世界第一的韩国斗山重工业公司在中国市场中也并未正真正承揽到很多的大型项目。韩国国内某中型企业有关人士表示,中国虽然正在进行着很多的基础设施项目,但是并不会给韩国、美国、欧洲企业太多的参与机会,因为中国即使多花费一些金钱,也要给本国企业创造机会来提升民间企业的实力,或者以合作形态来进行项目以吸收国外企业的技术。

每日经济国民报告大会小组与ADB进行了共同分析,得出结论——韩国企业进军中国基础设施市场有根本性限制。那么韩国的机会到底在哪里呢?《每日经济》的判断是新兴起的东盟是充满机遇的热土。东盟急需借鉴韩国的发展经验,而且东盟是韩国的第二大交易对象。“V形线战略”的要旨就是首先在东盟地区创建成功的发展模式,然后在此模式下,向西开拓巴基斯坦、印度、中东的市场,向东开拓东北亚市场。

韩国政府已经通过与东盟的首脑外交,向其阐明了韩国有意愿参与基础设施项目,其中的蛛丝马迹我们可以从2014年末在釜山举行的韩国-东盟首脑会议结束后政府发表的多个报道资料中找到。朴槿惠总统对正在东盟进行中的大型国策基础设施项目表示了首脑级别的关心。

 

通过选择和集中构建“V形线战略”

   

中东、印度、东盟、东北亚

   

韩国大团结

   

优势最大化

城市开发经验

压缩增长

IT

   

弥补弱势

政府结构改编

金融革新

民间创新精神

   

朴槿惠通过视频对每日经济国民报告大会表示祝贺,并说道;“韩国通过以想象力、创造力、科技力为基础的创造型经济,积极进军亚洲基础设施市场,这样我们有可能实现‘第二汉江奇迹’”。

东盟大规模基础设施项目进行现状

   

国家

   

项目

   

规模

   

推进计划

   

老挝

   

Xepon3水电站

   

约1.5亿美元

   

2017年完工

   

 

 

马来西亚

   

马来西亚-新加坡高铁

   

120亿美元

   

2015年招标

   

商用核电站2期工程

   

31亿美元

   

2016年承揽

   

精炼石油&石油化学综合园区

   

200亿美元

   

2015年开始

   

缅甸

   

仰光达拉港口再开发

   

未定

   

2014年进行可行性调查

   

越南

   

隆安燃煤发电厂

   

25亿美元

   

2015年进行协商

   

巴节燃煤发电厂

   

未定

   

2015年进行协商

   

商用核电站2期工程

   

100亿美元

   

2015年承揽

   

文莱

   

摩拉-淡布隆跨海大桥建设

   

20-30亿美元

   

2015年招标

   

大摩拉岛燃气发电站

   

3亿美元

   

2015年招标

   

印度尼西亚

   

雅加达海岸墙

   

247亿美元

   

2014年进行可行性调查

   

泰国

   

水管里项目

   

91亿美元

   

2015年再推进

   

柬埔寨

   

湄公河粮食站开发

   

未定

   

研究中

   

资料来源:海外建设协会

   

“单打独斗是没有胜算的。”

——法律事务所地平的缅甸代表 张成(音译)

占据基础设施市场,不仅需要金融支持,还需要法律服务。在缅甸等亚洲发展中国家,《外国人投资法》、《法人税法》、《国家契约法》等法律体系还不完善,因此帮助这些国家建立法律制度基础非常重要。比如,如果韩国将本国的法律体系一直到柬埔寨,这会极大方便韩国企业进军柬埔寨市场,同时也会促进韩国的法律事务所开拓国外市场。在缅甸开放之初就进驻缅甸的韩国地平律师事务所已经受理了200多件咨询事务。下面我们来看一看地平律师事务所的缅甸代表张成的见解。现在缅甸为强化经济基础,正在雄心勃勃地推进迪拉瓦经济特区项目,而地平律师事务所正负责此特区的招商引资咨询服务。

问题:开发事业的成败取决于什么呢?

关键是金融支援。在缅甸东北部地区有一个叫做东枝的城市,该市少数民族有一个市区开发项目,虽然曾经和缅甸的建设公司进行过协商,但最终因为金融问题以失败告终。不久之后我去看了一下,日本的国际协力机构(JICA)已经进驻此地,开始在此建学校、建村庄。而韩国的金融公司一直对外要求担保和保证,照此情况发展下去,韩国很难在东南亚地区承揽到项目。

问题:还有其他因素吗?

日本的国际协力机构(JICA)手中有官方开发援助(ODA),所以缅甸公务员都认定了日本。而且在缅甸只要是有一定级别的的政府部门,都肯定有一名日本人担任咨询官。这位日本企业在缅甸做事业提供了非常好的条件。缅甸的总统秘书室也有一名日本籍咨询官,这种关系的形成是日本企业承揽缅甸项目的基石。相比之下,在缅甸没有一名韩国籍的咨询官。日本的政府、企业、银行间具有非常高的同步性,而韩国太没有凝聚力,如果“单打独斗”是没有任何胜算的。日本企业对日本国际协力机构(JICA)的信任也是一个非常重要的因素。

问题:那么韩国需要制定什么样的战略呢?

举例来说吧。来缅甸一看就会发现缅甸的道路结构和韩国一样,但是缅甸人驾驶的汽车是方向盘靠右的日本二手车,虽然缅甸曾因为安全问题试图减少这种车辆,但是日本二手车公司出面制止了。那时韩国政府应该坚定不移地贯彻方向盘靠左政策,也就是说在市场形成初期就占领市场是非常重要的。韩国也应该战略性地实施官方开发援助(ODA)。建一所学校有什么用呢?韩国在东南亚建的学校大部分都因为没有运营资金而倒闭了。铺路又有什么用呢?韩国在东南亚铺设的道路也因为没有维修资金而到处破裂了。韩国有必要重新确立KOTRA、贸易协会、海外建设协会、进出口银行、KOICA等帮助企业进军外国市场的金融机构的作用。

问题:您有什么嘱托吗?

最重要的是政府发挥好作用。政府应减少企业独自难以承受的风险,而且首先要寻找到一个不错的项目。政府、KOICA、建设公司等应齐心协力承揽到一个可以作为模范的优质项目。负责在缅甸提供法律咨询韩国律师事务所已经做好了充分的准备,问题是韩国企业不来缅甸。最先对进驻缅甸市场关注的媒体是日本的经济新闻社。

问题:仰光的迪拉瓦经济特区进行到哪一步了呢?

仰光江上总共有四架桥,其中有一条在迪拉瓦,这架桥南边有一个工业园区(迪拉瓦工业园区)正在由日本建设。日本政府减免了缅甸3000亿日元的负债,政府在前牵头,综合商社、建筑公司和国际协力机构(JICA)跟随在后,从而成功承揽了迪拉瓦工业园区建设项目。现在已经有33各企业签订了进驻协议,其中日本企业有15个,接近一半之多,未来欧洲和印度企业也会进来。没有一家韩国企业宣布进驻营销市场,应该是因为租赁费用有点高,虽然这一市场有韩国律师事务所提供咨询服务,这让人很惋惜。进驻迪拉瓦工业园区的企业需要一次性交付70年的场地租赁费,这对在缅甸没有长期事业计划的企业来说是非常为难的。

“您听说过损益共有型民资模式吗?”

Pine Street基础设施公司代表——黄友坤(音译)

1995年民间投资法》制定之后,韩国的基础设施民间投资事业经历了很多弯路。在最少运营收入保障制度(MRG)下使用道路和铁路的市民因为交通费用过高而怨声四起,这一问题演化为国会中的“血税浪费”的案例。但自从MRG制度废除后,大规模的基础设施事业很难吸引民间投资。

Pine Street基础设施公司代表的黄友坤曾在麦格理韩国基础设施部门担任代表,对韩国国内的基础设施民间投资有着丰富的经验。他提议,应该转变民资基础设施投资模式,即脱离原有的 BTO(Build-Transfer-Operate), BTL(Build-Transfer-Lease)模式,形成损益共有型模式BTOA(Build-Transfer-Operate-Adjust)。

|减少民间投资者收益的同时也要减少使用者的费用负担|

BTOA模式与原有的民资方式不同,关键在于利用民间资本建设铁路、道路等基础设施,然后根据运营成果重新调整事业公司和政府的损益。即费用由政府按照财政事业的标准管理,在此状态下,运营效果好时事业公司和政府按比例分配超过利益,运营效果不好时,由事业公司和政府共担损失。与每三四年调整一次的公共费用不同,与此相反,BTO模式下按照MRG制度实施的民资项目是签订协议后根据每年的物价变化来调整费用。MRG的问题是经常会发生已下现象,即因为每年都有保障性收入,所以如果道路和铁路的预测需求增加的话,那么最低保障运营收入也会增加,这会为建设公司或者投资项目的的民间投资者带来很高的收益,而政府不会因此获益。

因此黄代表提议,政府不应该保障收入,而是要向事业公司最少费用,使其在建设经营铁路、道路时不至于破产,能够吸引到投资。也就是说,政府参考同种类事业的公共费用,以此为标准,将交通使用费定在合理区间,消除市民对民资事业的不满。在此情况下,事业公司可以低息筹集到资金,从而提高事业可行性。

据黄代表介绍,如果在原有的BTO方式下,反应风险溢价的期待收益率为8%,那么BTOA模式的项目约为3%-4%,虽然收益率有所下降,但好处是遭受损失的风险不高。

实际上韩国首尔的地铁9号线项目是通过与BTOA模式类似的费用保全模式来进行再调整的。首尔市为解决地铁9号线的费用上涨问题对9号线进行结构重整,并且成立了首尔市民参与下的市民基金,反映良好。除此之外,还有6个MRG制度下的项目通过类似的方式进行结构调整,解决了MRG制度带来的问题和费用上涨问题。

|将BTOA模式传播到全世界|

黄代表说,通过BTOA模式推进民资投资事业,虽然投资者的期望收益率会有所降低,但事业的稳定性提高,因为费用而产生的矛盾也不复存在,很好地协调了公共性和收益性,建立了可持续发展的事业结构。

黄代表说,在全世界,不仅是需要开发新型基础设施的发展中国家,还是需要对老化基础设施进行改良的发达国家,都对通过民间资本的基础社会开发事业十分关注。要使民官合作事业(PPP)成功,最重要的是政府和民间的相互信任。为此民间投资者应考虑到使用者和政府的立场,要求合理的收益率,政府和政界也应该允许事业公司获得最少的费用保全和一定的收益。

黄代表说,虽然韩国的市场民间资本的潜在需求很大,但是政府在加大福利保障,因此政府用于基础设施投资的财政余力不足。政府应该理解民间投资者的性质,激发投资欲望,民间投资者也要兼顾风险,追求合理的利益。

黄代表所提议的BTOA方式下的PPP模式出现在2015年企划财政部发表的经济政策中,已经成为韩国政府的正式政策。现在是将此模式输出到海外的时候了。实际上韩国的民资事业是许多国家想要学习的对象,因为它制度健全,而且还拥有韩国企业和金融机构的经验。

现在韩国的PPP事业施行公司约有700个,失败案例不少,成功案例很多,失败的原因大多数是错误的需求预测和MRG收入保障约定。BTOA模式下失败的PPP事业正在进行结构调整已发展为可持续发展的事业,黄代表主张,这样的经验是韩国所特有的,可以作为基础设施开发金融的优势。

尤其是越南、印度尼西亚等东盟国家,在基础设施开发方面的需求很大,但因为政府财政不足,正在计划大规模吸引民间投资。在这一过程中,声称如果最少收入得不到保障的话就不会投入资金的民间投资者会有很多,这样一来,在这些国家就有可能发生与韩国类似的问题。黄代表说,将韩国企业在此20多年间积累的民资事业开发经验,和BTOA方式下政府-使用者-民间投资者的利益根据成果分配的民资事业模式结合在一起进军国外市场的话,会取得良好成果,提高竞争力。

第四章、基础设施强国的第一个关键——韩国大团结

 

以龟尾、日山、松岛为模式输出定制型智慧城市

《每日经济》和ADB共同研究团队指出,韩国在东南亚-印度-中东地区的“杀手锏”是智慧城市。分析认为,韩国有城市开发和工业基础设施建设经验,再加上韩国的IT基础设施优势,如果根据需求向海外输出定制型智慧城市,会有很大的成功率。

原因是20世纪60-80年代,韩国实现压缩式发展正是得益于“城市”。随着经济开发五年计划的实施,蔚山、浦项、龟尾、昌原、丽川、半月等逐渐发展为工业城市,韩国经济也实现了快速发展。据统计厅数据,1960年韩国城市人口仅占全国总人口的39.1%,但是随着城市就业岗位的增加和居住小区的形成,城市化比率明显提高,1980年为68.7%,1990年为81.9%,2013年为91.2%。

 

韩国城市化进程的快速发展

   

城市人口

   

农村人口

   

与此相应,韩国的国民收入也呈几何级增长,韩国银行统计了人均国民收入(以绝对价格为标准),1962年为90美元,1977年为1000美元,1989年为5738美元,2016年骤增至2.0601万美元。韩国前经济副总理玄旿锡说,工业园区和居住小区出现后,韩国的发展开始加速。

以过去的发展经验和IT技术为基础,构建顾客定制型智慧城市并输出海外的话,可以在充分满足东南亚和印度等发展中国家的需求。如柬埔寨。老挝等国的电力、物流、交通等产业基础薄弱,人口集中的居住地环境恶劣。密林很多,土地征用很困难。这些国家的人均国民收入为1100-1200美元,经济水平相当于韩国20世纪70年代后期。综合考虑以上因素,20世纪六七十年代韩国的龟尾等城市的目标是发展为能容纳5万名人口的中小型城市,而东南亚和印度等发展中国家也需要借鉴这样的城市模型。如果这种城市模型还能与小规模发电站、储能装置(ESS)、水资源管理智能系统等高级智慧城市基础设施结合组成一整套商品输出海外的话,就可以满足海外国家的需要。ADB顾问麦克·林菲德说,东南亚的很多国家都希望本国可以形成与产业基础相结合的城市,如果附加上韩国成功建设工业园区和城市的经验以及符合当地情况的智能基础设施,就可以发挥出巨大的综合效应。

 

韩国出口的跳跃式发展

   

高位运行的韩国国民总收入

   

单位:亿美元

   

单位:万元

   

资料来源:韩国银行

   

以人均国民总收入为标准

资料来源:韩国银行   

   

 

另一方面,越南、印度等国家的人均国民收入接近2000美元,人口多,需要集中的工业城市,可能适用于容纳15万人口的中型城市——蔚山模式。有分析指出,三星重工业计划在越南建造船厂,有必要探索出整合了制造业、建设业、金融、IT的出口战略。三星集团一直视越南为第二生产基地,对越南正大力给予各种支援,如果韩国政府和企业也能参与其中的话,就可以打造极具效果的城市输出模式。越南当地对韩国型城市的需求非常丰富,越南的首都河内的中心——THT新城市,是由大宇建设负责的韩国型新城市。预计各种基础设施将于2016年3月完工,别墅等将于2015年6月动工,是总费用达到3万亿韩元的大型工程。大宇建设有关人士表明,1996年向越南政府提议和内新城市开发项目,2012年11月举行开工典礼。

有分析认为,向马来西亚等经济富裕的亚洲国家输出基于仁川松岛新城市模式的定制型智慧城市比较合适。尤其是新加坡已经建立了与韩国世宗市相似的布城这一行政城市,从某种意义上讲,新加坡的新城市建设经验比得上韩国。但是这些国家的城市存在各种问题,如交通堵塞、犯罪、环境污染等,解决这些问题的最有效方法是智慧城市,这些国家对智慧城市的需求很大。ADB区域经济统合局长说,韩国的松岛模式出现在各大智慧城市杂志中,关注度很高,如果再能积累一些成功经验和成果的话,松岛模式就可以输出国外。

 

定制型智慧城市输出模式

   

人均GDP

   

印度越南

   

过去城市计划目标人口

   

蔚山

   

老挝

   

马来西亚

   

龟尾

   

松岛

   

 

如果想要是智慧城市的输出成为可能,韩国必须创造出成功完美的智慧城市模式。从卢武铉政府开始,韩国致力于将青罗国际都市、松岛新城市发展为具有代表性的智慧城市。虽然松岛模式广受关注,但尚无评论认为这是一种成功的模式。

由松岛、永宗岛、青罗国家都市组成的仁川自贸区投资3541亿韩元,从2003年到2020年,将构建U-City(信息化城市)。U-City事业将最尖端的ICT(信息通信技术)应用于居住、商业、贸易、公共部门、工业园区等城市的所有领域,建设信息化未来型城市。U-City的核心平台是城市综合运营中心,此中心接受者仁川自贸区内的传感器传回的所有信息,并将这些信息详细显示在显示器上,这样城市内所有的信息都集中在这里。但是目前还处在试运营阶段,在综合运营中心,并没有到此出勤的警察和消防队员,都是有中心的工作人员将信息传递给相关机构。虽然综合运营中心的基础设施已自成完整体系,但相关机构和组织尚未能适应。

这一问题产生的原因是韩国政府尚未意识到“智慧城市是基础设施输出的核心与关键”这一事实。认识不足产生了许多令人遗憾的事情,比如,现代汽车过去曾在俄罗斯建立汽车工厂,但是并未考虑到零件工厂的选址和建设劳工住房的问题。还有韩国水资源公社在海外建设水坝后,并未落实将获得的水资源和电力用于工业园区和农业园区的开发上这一想法。但是如果韩国是想将整个城市输出海外,那么现代汽车、韩国水资源公社、建设公司、LH公社等企业应该全部参与才有可能实现。浦项制铁公司经济研究所副所长说,智慧城市应根据人口数量制定不同的战略和输出方法,韩国应实施的战略是韩国各企业齐心协力根据城市规模来建立包括工业、居住、商业、行政等在内的智慧城市模式。

在印度东部建设釜山型特大城市

在印度东海岸地区,有一个长度800km的巨大工业园区正在建设中,虽然韩国媒体对印度说做就做不太相信,但这次有点不一样。因为此工业园区是由ADB亲自制定计划,并计划直接投资5亿美元。特别是印度和ADB以欧洲、中国、日本、韩国为对象正在积极地引进制造业。

负责此项目的ADB咨询官得出结论,此项目作为印度东海岸开发计划中的一环,维萨格至金奈区间实况调查最近已经结束,大部分的土地归州政府所有,工业园区的建设计划应该没有什么阻碍。咨询官还说,ADB将投资5亿美元用于此地区的基础设施开发。ADB将此项目称为“VCIC(维萨格-金奈工业走廊)”。

 

VCIC计划

   

印度

   

德里

   

安德拉邦

   

维萨格

   

阿拉伯海

   

金奈

   

 

此间韩国对印度工业园区开发计划曾产生过阴影。因为2005年相扑制铁公司计划在奥里萨州建立制铁厂,但此后10年间一直未得到落实,当时出现了环境问题,州政府解决问题的意愿很低。与此不同,推进VCIC计划的安德拉州州长意志很坚决,在参加2015年末的瑞士达沃斯论坛时,他说,“印度曾呼吁企业和政府参与基础设施的开发,新加坡政府对安德拉邦的首府——海得拉巴的基础设施开发表现出了强烈兴趣。日本和全球优秀企业会共同参与到安德拉邦的基础设施开发中来。”

根据《每日经济》所掌握的VCIC项目的总体规划,印度和ADB将于2015年末确立交通、能源、城市计划,与此同时会算出用于基础设施建设的准确资金规模。在此基础上,2016年上半年内制定VCIC总体规划,并开始建设。在VCIC计划区内,已选定四个区域进行优先开发,它们分别是维沙卡帕特南港、卡基纳达港、Kankipadu、Yerpedu。计划在这四个城市内各建一座机场,同时建立铁路道路连接的基础设施。在哪个区域培养什么制造业的问题的答案已经有了大致轮廓。

例如,计划在维萨格发展石油化工、食品加工业、医药业、非金属矿物冶炼业;卡基纳达地区适宜食品加工业、造纸业、石油化学工厂。ADB高级经济学家郑会允(音译)说,日本、新加坡、欧洲各国将印度视为继中国之后即将崛起的制造业基地,考虑到制造业的中心会转移到印度,韩国应将印度看做进军全球制造业的跳板,制定相关战略。

VCIC未来计划

   

截止日期

   

计划

   

2014年末

   

整理VCIC计划的概念

   

 

 

2015年末

   

制定交通计划

   

制定能源战略

   

调整城市计划

   

制定筹资计划

   

2016年末

   

制定各重点城市的总体规划

   

资料来源:亚洲开发银行(2014年12月)

   

 

在“Make In India”这一理念下进行的VCIC计划是韩国最擅长的领域。VCIC项目计划在800km长的区域内一次性建设4个工业园区,这实际与以釜山为中心,向外延伸至巨济、昌原、蔚山、浦项的人口达663万的“特大城市”非常相像。“特大城市”指的是许多城市组合起来的城市集团,如美国的华盛顿至波士顿地区的容纳1200万人口的大型城市集团。印度的VCIC计划是韩国需要进军的市场,韩国可以同时输出造船、钢铁、建设、工厂、汽车等制造业和住宅、交通、水资源、通信等基本的基础设施。

印度宣布,将通过包括VCIC在内的东部海岸开发项目将印度的制造业生产额提高至5000亿美元。这相当于韩国制造业生产额的2倍。这就是为什么在全球范围内都有身产基地的韩国不得不时刻关注VCIC计划进展的原因。VCIC计划的大致内容如下。

VCIC计划摘要

为培养制造业发展,推动城市化进程,印度政府正在积极推进工业走廊建设。

目的在于通过高级的基础设施网络,将工业园区与落后城市、港口、机场连接到一起,谋求以制造业为中心的城市发展。

同时此计划也是反映印度政府意志的国家发展战略,将经济发展的重心从服务业转变至制造业。

为此印度并行“国家制造业政策”和“外国人吸引投资政策”。

最近日本政府将西孟加拉邦的加尔各答至泰米尔纳德邦的东海岸经济走廊指定为新的工业走廊。

VCIC最初是印度依海岸而建的产业带,预计将以第五高铁为中心进行开发。

印度政府指定ADB为VCIC项目的主要官方合作伙伴,并委托其制定开发计划。

VCIC作为印度政府“东向政策”的一环被推进。

最终印度将把东部海岸发展为制造业出口中心,并通过与全球制造业网络的互联互通,实现与东南亚的经济合作与繁荣,这一构想是VCIC计划的基础。

进展

一阶段,ADB将重点推进连接安德拉邦北部港口城市维萨格和南部主要工业城市金奈的VCIC,并制定开发计划。

2014年6月原来的安德拉州被分为特兰加纳州和新的安德拉州,印度政府于相关法中明确规定,要于2014年12月底前制定濒临东海岸的安德拉州的开发战略。

因此ADB与印度中央政府和安德拉邦政府密切合作,制定1阶段开发计划并于2014年末发表。

此计划的主要内容有:1.提出4个战略开发试点区。2.选出8大战略产业。3.提出改善企业经营环境等政策。

在此基础上,截至2016年上半年分阶段制定4个战略开发试点的详细开发计划。

未来计划

ADB与印度政府一致同意,将优先开发4个战略开发试点区中的三个,分别是北边的维萨格、南边的Yerpedu、斯里兰卡哈斯蒂。

ADB将通过现场实际调查,查明带开发地区的土地和用水供给可能性、是否建设了基本基础设施等。

ADB将于2015年内完成工业园区基础设施建设、港口开发、修缮附近干线道路、投资5亿美元用于落后城市的基础设施建设。

预计是否吸引外国人进行投资是VCIC计划成功与否的关键。

既2014年11月日本之后,2015年上半年安德拉邦邦长将访韩,宣传VCIC计划并开展招商引资活动。

ADB作为印度VCIC项目的主要合作伙伴,会积极支援安德拉邦政府举办的说明会和吸引投资者活动。

韩国型水资源平台

虽然很多韩国人并不自知,但是韩国的水资源平台事业具有全球竞争力。


 


 

 

 

 

 

 

 

 

아시아 인프라 전쟁

21세기 새로운 골드러시가 시작된다

매일경제 원아시아 인프라 프로젝트팀 지음

발간사

“2020년까지 8조 2,000억 달러 인프라스트럭처 시장 빅뱅이 몰려온다.”

매일경제가 원아시아(One Asia) 인프라 시장에 주목한 이유는 바로 여기에 있다.

아시아개발은행(ADB, Asian Development Bank)에 따르면 2010~2020년 아시아 내 인프라 수요는 총 8조 2,000억 달러에 달한다. 세계 경제의 엔진으로 부상하고 있는 아시아 신흥국들이 고속 성장세를 이어가기 위해 산업 생산 시설 등 대대적인 인프라 확충 계획을 내놓고 있어 인프라 시장이 팽창하는 모습이다. 특히 2015년 말 출마하는 아세안경제공동체(AEC, ASEAN Economic Community) 등 점진적인 아시아 통합, 즉 원아시아 현상도 인프라 수요가 산업화(Industrialization), 도시화(Urbanization), 연결성(Connectivity)이라고 분석했다.

우리 눈앞에서 펼쳐지고 있는 ‘황금 시장’을 잡기 위해 각국은 치열한 경쟁을 벌이고 있다.

가장 대표적인 국가는 중국이다. 중국은 육상과 해상 실크로드를 유럽까지 연결하는 소위 ‘일대일로(一带一路, One Belt One Road)’구상을 추진하고 있다. 특히 이 구상을 실현에 옮기기 위해 아시아인프라투자은행(AIIB, Asian Infrastructure Investment Bank)을 출범시켰다. 2014년 말 기준 3조 8,400 억 달러라는 세계 최대 외환보유고를 앞세워 아시아 신흥국 인프라 구축을 위한 자금 조달 체계까지 마련한 것이다. 아시아 전역에 ‘중국판 인프라’를 구축해 중화민족의 위대한 부흥, 즉 중국몽(中國夢) 실현에 나서겠다는 비전이다.

일본 ‘아베노믹스’의 3가지 화살 중 하나도 아시아 인프라 시장을 정조준하고 있다. 특히 일본 정부는 아세안 인프라 수요가 교통과 도시 개발에 집중돼 있다는 점을 근거로 ‘해외교통·도시개발사업지원기구(JOIN)’를 출범시켰다.

이처럼 각국이 치열하게 아시아 인프라 시장을 두드리고 있지만 한국은 제대로 대비하지 못하고 있는 상황이다. 인천국제공항공사는 2013년 8월 총 사업비 11억 달러 규모의 최대 50년간 운영 가능한 미얀마 제2양곤(한따와디) 신공항 개발사업 우선 협상대상자로 선정됐지만 2014년 11월 최종 본계약자 선정에서 일본·싱가포르 컨소시엄에 밀려 탈락했다. 베트남은 2030년까지 10기의 원전을 도입할 계획으로, 이를 수주하기 위한 국가 대항전이 치열하게 펼쳐지고 있지만 한국은 2015년 4월까지 승전고를 울리지 못하고 있다. 제1기는 러시아, 제2기는 일본이 각각 수주한 상태다.

이처럼 대형 프로젝트 수주전에서 잇따라 고배를 마시면서 8조 2,000억 달러 아시아 인프라 시장 ‘빅뱅’에서 한국이 변방에 머물 수 있다는 염려가 커지고 있다. 이와 관련하여 2014년 한국의 아시아 건설 수주 실적은 159억2,000억 달러로 전년 대비 42% 급감한 상태다. 점차 커지고 있는 아시아 인프라 시장에서 한국의 입지는 오히려 줄어드는 모습이다.

매일경제가 제24차 국민보고대회를 통해 ‘원아시아 인프라 프로젝트 V’를 제안한 이유도 바로 여기에 있다. 앞으로 10년, 30년 후 한국 경제 미래를 좌우할 중요한 성장 동력이 원아시아 인프라 시장에 있다는 점을 직시하고 지금 당장 이에 대한 국가 비전과 전략을 마련해야 한다는 분석이다.

아시아 인프라 시장에서 ‘제2 한강의 기적’을 이룩한다면 움츠러든 한국 경제 역동성 복원이 가능하다. 3%대 저성장에서 벗어나 성장의 선순환 구조를 만들어 선진국의 상징인 1인당 국민소득 5만 달러 초석을 다질 수 있다는 제언이다.

매일경제는 1997년 한국의 21세기 비전을 ‘창조적 지식국가’로 설정하고 이에 대한 실천 방안을 제시하는 범국민 실천운동인 ‘비전코리아(Vision Korea)’프로젝트를 출범시켰다. 총 24차례 국민보고대회를 통해 26개 보고서를 내놓았고, 정책 제언 중 260여 개를 정부와 기업이 채택했다.

이번 ‘원아시아 인프라 프로젝트 V’의 경우, 보다 정확하고 입체적인 분석을 위해 매일경제는 연구 파트너로 ADB와 손을 잡았다. ADB가 아시아 인프라 시장의 최고 싱크탱크(think-tank)이기 때문이다. 1966년 역대 개발도상국들의 경제 개발 지원을 목적으로 설립된 ADB는 약 50년간 아시아 인프라 시장에 대한 끊임없는 연구와 실무 경험을 통해 방대한 지식을 축적해 왔다.

많은 분들이 이 책을 읽고 아시아 인프라 시장에 대한 중요성을 인식해 한국 경제 역동성을 회복하는 계기로 삼기를 기원한다.

매경미디어그룹 회장

장대환  

추천사 I

매일경제가 제 24차 국민보고대회에서 발표한 ‘원아시아 인프라 프로젝트 V’는 아시아 인프라 시장에 대한 투자의 중요성을 일깨우는 뜻깊은 보고서라고 생각합니다.

아시아 경제는 이제 세계의 중심으로 도약하고 있습니다. 하지만 여전히 많은 아시아인의 기본적인 인프라 혜택도 충분히 누리지 못하는 실정이다. 해외 건설 경험이 풍부한 한국이 이 과정에서 중요한 기여를 할 수 있다고 생각합니다.

한국이 충분히 제 역할을 하려면 한국 금융의 역할이 필요합니다. 아시아 저개발국은 도로와 발전소를 건설할 기술력뿐만 아니라 자금 조달도 외부에 의존해야 하기 때문입니다. 사공사가 발주처에 의존하지 않고 인프라 투자에 필요한 자금을 스스로 조달하는 것은 세계적 추세이기도 합니다. 우리 정부가 범정 부적으로 추진하고 있는 해외건설·플랜트 지원 방안도 시공사의 자금 가용성 확충에 초점을 두고 있습니다. 이를 위해 정책금융기관의 지원 역량을 확충하고, 민간금융기관의 해외사업 참여에 따른 유동성이나 위험 부담을 완화하는 지원책을 시행 중입니다. 금융위원회가 ‘금융 개혁’과제의 하나로 추진하게 될 금융회사 해외진출 지원과 자본시장을 통한 모험자본 육성도 해외 인프라 투자 활성화에 기여할 것으로 기대합니다.

우리의 노력이 결실을 맺어 아시아 역내 불균형을 해소하고 더불어 성장하는 하나의 아시아, 원아시아의 비전이 완성되기를 기원해 봅니다.

금융위원회 위원장

임종룡

추춘사 II

매년 참신한 어젠다로 한국 경제의 미래 청사진을 제시해 온 매일경제 국민보고대회가 2015년에 제시한 ‘원아시아 인프라’는 그 어느 해보다 저성장과 일자리 부족으로 침체된 한국 경제에 강한 도전의식을 갖게 하는 화두였다고 생각합니다.

특히 해외건설 50주년을 맞은 2015년, 안팎으로 그 어느 해보다 힘든 시기를 보내고 있는 건설산업에 몸담은 사람으로서, 아시아 인프라스트럭처 시장 개척을 통해 성장의 돌파구를 찾으라는 ‘원아시아 인프라 프로젝트 V’ 제안에 크게 공감하고 있습니다. 국민보고대회를 통해 밝힌 제안은 아시아 인프라 시자의 미래상을 정확히 밝히고 그로부터 비롯되는 사업 기회를 일목요연하게 정리했기 때문에 민간기업 입장에서도 큰 도움이 되었다고 생각합니다. 특히 업체 간 협력이 중요하고 제안형 프로젝트로 주도권을 잡아 나가야 한다는 지적은 민간기업들이 그동안 부족했던 부분인 만큼 더욱 크게 공감이 가며 앞으로 기업 경영을 하는 데 도움이 되리라 생각합니다.

제안형 사업을 많이 발굴하는 것은 민간기업의 기본적인 임무라고 생각합니다. 무한한 가능성을 가진 아시아 시장에 분명히 새로운 사업에 대한 니즈는 존재하고 있습니다. 이 니즈를 사업 기회로 구체화시켜 나가기 위해서 기업의 정보력과 민간기업 특유의 경험, 그리고 사업적 상상력을 발휘해야겠습니다.

또한 이번 국민보고대회 자리에서 아야기된 사업화 과정에서 슴융권 및 정부와의 협력 내지는 지원도 크게 힘이 될 것입니다. 기업 내부적으로도 이러한 협력이 더 수준 높게 이루어질 구 있도록 아이디어를 내고 준비도 철저히 하겠습니다.

민관공(民官公)이 서로 유기적으로 협력하여 새로운 사업 기회를 발굴하고, 여기에 민간기업 특유의 경험과 상상력을 발휘해 거대한 잠재력을 보유한 아시아 인프라스트럭처 시장의 문을 열어가야겠습니다.

아울러 국민보고대회에서 나온 좋은 제언이 한 권의 책에 담겨 더 많은 사람들이 읽고 관심을 가지게 된다면, 우리 앞에 펼쳐져 있는 광활한 아시아 인프라스트럭처 시장의 문을 여는 열쇠가 될 것이라 믿습니다.

GS건설 대표이사 사장

임병용

머리말

2020년까지 총 8조 2,000억 달러에 달하는 아시아 인프라 시장을 효과적으로 공략하기 위해선 무엇보다 ‘인프라 트라우마’에서 시급히 벗어나야 한다. 인프라의 중요성에도 불고하고 한국은 22조 원이 투자된 4대강 논란 때문에 국민 모두가 ‘인프라 트라우마’에 빠져 있다. ‘인프라’라고 하면 단순 토목공사로 간주해 나쁜 일자리로 낙인찍는 분위기가 만연하다.

인프라 수주를 위한 삼박자인 정부, 민간, 금융 등이 힘을 합치지 못하고 있다. 정부는 부처 이기주의에 빠져 있고, 민간은 당장 눈앞의 이익에 급급해 ‘제 살 깎아 먹기식 저가 수주’ 경쟁을 펼치고 있다. 금융은 보신주의에서 벗어나지 못해 대형 인프라 프로젝트 파이낸싱 모델을 만들지 못하고 있다. 2015년3월 감사원이 발표한 ‘공적개발원조(ODA,Official Development Assistance)추진 실태’ 감사 결과는 부처 이기주의 심각성을 확인해줬다. 감사원은 “기획재정부와 외교부가 사전 협의를 하지 않은 채 ODA 사업을 각각 추진해 갈등을 빚는 등 국내외 신인도를 하락시켰다”며 “ODA 평가보고서를 놓고 기재부와 외교부는 국제회의에서 말다툼을 벌었다”고 밝혔다. 아시아 신흥국 인프라 수주를 위한 마중물이 될 수 있는 ODA사업을 놓고 기재부와 외교부가 사사건건 충돌했다는 지적이다.

이러한 문제를 해결하기 위해선 ‘인프라 트라우마’에서 벗어나 인프라가 저성장과 일자리 문제에 대한 해법이라는 꿈을 갖는 것이 기본 전제가 되어야 한다. ‘인프라 트라우마’를 ‘인프라 꿈’으로 바꿔야만 한국이 아시아 인프라 시장에서 승산이 있다는 게 매일경제의 주장이다.

한국은 산업화에 대한 지식이 있고 신도시를 성공적으로 건설한 노하우도 있으며 인프라 진화의 지향점인 스마트시티를 만들 수 있는 정보기술(IT)역량도 세계적인 수준이다. 이는 아시아 인프라 시장 3대 수요인 산업화, 도시화, 연결성에 부합한다.

‘인프라 트라우마’ 등으로 인해 흩어져 있는 이러한 강점들을 묶어야 한다. 매일경제는 이러한 강점을 통합하고 혁신적인 금융은 물론 법률·회계·의료 서비스까지 종합한 ‘코리아 패키지’를 민관 합동으로 만들 것을 제안했다. 단기간에 제조업과 신도시 인프라를 구축한 경험과 IT역량 등 한국의 강점을 살리면서, 정부의 원조에다 민간자금을 합친 금융모델을 통해 민관공(民官公)이 함께 인프라 프로젝트를 수주하자는 주장이다.

정부는 10만 km2라는 좁은 국토 안에서 벗어나 기업들이 원활하게 아시아 인프라 시장에 진출할 수 있도록 판을 깔아주고, 대통령은 적극적인 정상외교로 돌파구를 마련하는 것이 중요하다. 판이 깔리면 기업들은 1세대들이 무한한 상상력으로 과거 ‘무(無)’에서 ‘유(有)’를 창조했던 기업가정신을 되살려 ‘코리아 패키지’를 주도해 나가야 한다.

특히 한국은 자본력에서 중국, 일본 등에 밀리기 때문에 꿈을 실현하기 위해선 선택과 집중이 필요하다. 매일경제는 제2교역국이자 한국이 걸어온 길을 벤치마킹하려는 수요가 큰 아세안을 핵심 전략 시장이라고 판단하고, 이를 거점으로 아시아 인프라 양대 시장인 중국, 인도 등으로 뻗어 나가는 V라인을 구축할 것으로 제안했다.

아세안~인도를 축으로 하는 서쪽 날개에는 구미, 울산, 송도 등 한국 대표 상품인 ‘도시’를 경제 발전 단계에 맞춰 수출하는  것을 액션플랜으로 제시했다. ‘코리아 패키지’의 핵심 상품도 도시다. 한국이 과거 고도성장을 할 수 있었던 기반이 바로 구미, 울산, 포항 등과 같은 도시였기 때문이다.

아세안~중국으로 이어지는 동쪽 날개는 한국이 아시아 국가들 간 협력 모델을 이끌어 내는 ‘원아시아 리더십’을 발휘해 키워 나가야 하는 시장이다. 중국, 일본 등 강대국이 아시아 통합을 패권 경쟁에 이용할 수 있다는 우려가 있기 때문에 한국이 중재자 역할을 하면서 시장을 창출할 수 있다는 분석이다. 한중일 3국부터 모바일 국경을 없애고, 유럽 문화 수도 프로젝트를 본뜬 아시아판 문화·관광 수도 프로젝트를 한국 주도로 시작할 수 있다.

‘원아시아 인프라 프로젝트 V’의 혼을 우리 가슴에 담자. 그래야 저성장의 늪으로 빠져드는 한국 경제를 구할 수 있고, 젊은 청년들에게 양질의 일자리를 만들어줄 수 있다. 궁극적으로 지금보다 더 강한 한국을 후손들에게 물려줄 수 있다.

원아시아 인프라 프로젝트 팀장

서양원

목록

발간사

   

4

   

추천사I

   

8

   

추천사II

   

10

   

미리말

 

   

12

   

Part 01 아시아 인프라 시장이 깨어난다

   

긴 잠에서 깨어난 기회의 땅, 미얀마

   

20

 

   

자카르타의 변신

   

27

   

9,000조 원 아시아 인프라 시장이 온다

   

30

   

전 세계가 주목하는 아시아 인프라

   

38

 

   

INTERVIEW|빈두 로하니 아시아개발은행 지식경영 담당 부총재

   

45

   

INTERVIEW|이백순 미얀마 대사

   

51

   

Part 02 인프라의 개념이 바뀐다, 인프라 트라움

   

확장되는 인프라의 개념

   

60

   

모디의 꿈, 100개 스마트시티

   

67

   

홍콩의 꿈, 아시아 슈퍼커닉터

   

72

   

경제 성장 해법, 인프라

   

80

   

INTERVIEW|주형환 기획재정부 차관

   

92

 

   

Part 03 한따와디 보고서-매일경제가 분석하는 한국 실패의 원인

   

한국 정부의 지배 구조가 문제다

   

98

 

   

보신주의에 빠진 한국 금융

   

109

   

빛 좋은 개살구, 한국 해외건설

   

114

   

코리아 패키지로 V라인 구축

   

120

   

INTERVIEW|장성 법무법인 지명 미얀마 법인장

   

127

 

   

INTERVIEW|황우곤 파인스트리트인프라 대표

   

131

   

Part 04 인프라 강국을 위한 첫 번째 열쇠, 코리아 패키지

   

구미, 울산, 송도 모델로 맞춤형 스마트시티 수출

 

   

138

   

인도 동쪽에 ‘부산형 메갈로폴리스’를

   

146

   

한국형 수자원 플랫폼, 메콩 강 공략 가능하다

   

154

   

인천공항 패키지를 델리에

   

163

 

   

미래 메가프로젝트I 라오스-베트남 연결철도

   

167

 

   

미래 메가프로젝트II 베트남, 말레시아 원전

   

170

 

   

Part 05 인프라 강국을 위한 두 번째 열쇠, 리더십

   

AIIB 북한 가입 이끌어 내자

 

   

176

   

서울-베이징 일일생활권 실현하는 한반도 고속철도

 

   

183

   

한중일 3국 로밍프리로 ‘모바일 원아시아’ 인프라 초석

 

   

188

   

아시아판 문화·관광 수도 프로젝트 추진

 

   

192

   

미래 메가프로젝트 I 한중일 해저터널

 

   

197

   

미래 메가프로젝트 II 아시아 슈퍼그리드

 

   

202

   

INTERVIEW|김종훈 한미글로벌 회장

 

   

207

   

Part 06 기상천외한 인프라 프로젝트들

   

일론 머스크의 꿈, 하이퍼루프

   

214

   

3D프린팅으로 집을 짓는다

   

220

   

우주 태양광 발전소 사업에 착수한 중국과 일본

   

226

   

우주 인프라 건설을 위해 ‘우주엘리베이터’

   

231

   

 

 

Part 01 아시아 인프라 시장이 깨어난다

긴 잠에서 깨어난 기회의 땅, 미얀마

2015년2월23일, 미얀마의 경제수도 양곤 시내 중심가는 사람과 차가 뒤엉켜 아침부터 요란했다. 아침을 간단히 먹고 일정을 시작하기 전 호텔 주변을 둘러봤다. 햇볕은 아침부터 뜨거웠고 양곤 시민들의 발걸음은 빨랐다. 대한민국 시골 어디에서도 볼 수 없는 구닥다리 버스에는 승복을 입은 승려와 학생, 직장인들이 서로의 몸을 의지한 채 ‘타고’ 있다가기보다 ‘매달려’ 있었다. 낯선 풍경에 묘한 감정이 밀려들었다.

양곤 시내 교통 구조는 더 놀라웠다. 도로 구조는 우리와 같았는데 지나가는 차들을 보니 핸들이 모두 오른쪽에 붙어 있었다. 어제 공항에서 호텔까지 우리를 데려다준 차량 핸들도 그랬다. 위험하지 않다고 했지만 위험해 보였다. 오른쪽에 핸들 차량은 도요타, 혼다, 닛산 등 일본 중고차가 거의 전부라고 해도 지나치지 않았다. 일본의 힘은 양곤의 도로 구조까지 무력하게 만들고 있었다, 왼쪽 핸들 구조인 한국 중고차가 설 자리는 없어 보였다. 표준이 중요하다는 사실을 양곤에서 체감했다.

미국 등 서방국가들의 경제제재가 해제되면서 미얀마는 하루가 다르게 바뀌고 있다. 양곤 시내 곳곳에서는 대형 크레인을 쉽게 목격할 수 있었다. 부동산 개발 붐이 일면서 부동산 가격은 천정부지로 치솟고 있었다. 양곤 시내 중심가의 오피스 임대료는 이미 서울 강남 수준까지 도달했다. 외국인 전용 아파트 매매가 도 85m2 기준으로 5~6억 원 선이다. 그만큼 개발 수요가 많다는 뜻이다. 투기가 극성을 부린다고 하니 1970년대 서울 강남 개발이 떠올랐다.

한창 개발이 진행되고 있지만 전력, 상하수도, 도로, 철도 등 기본 인프라는 턱없이 부족한 실정이다. 양곤 시내만 전력 사정이 비교적 좋을 뿐 시내를 벗어나면 전기가 들어오지 않는 집이 부지기수다. 야간에 인공위성을 통해 미얀마 전체를 찍어 보면 양곤 시내만 반짝일 뿐이다. 깨끗한 물을 자유롭게 공급받아 사용하는 가구도 아직 많지 않다. 고속도로는 양곤에서 행정수도인 네피도를 거쳐 문화수도 만달레이까지 연결되는 구간 하나뿐이다. 새로 철도를 깔 계획은 있지만 중국과 인도 중 어느 쪽 궤도에 맞춰야 하는지 결정을 내리지 못해 주저하고 있다.

양곤을 비롯해 미얀마 전체의 인프라 개발 기회는 무궁무진하다. 컨설팅 및 회계 전문 기업 KPMG에 따르면 미얀마에서는 2030년까지 3,200억 달러의 인프라 수요가 발생할 전망이다. 한화로 약 350조 원에 이르는 발전소, 도로, 철도, 공항, 상하수도 등 인프라 프로젝트가 나올 예정이다.

양곤에서 만난 많은 한국인들이 “미얀마는 한국에게 미지막 기회의 땅이 될 것”이라고 입을 모았다. 지금이라도 미얀마에 대한 관심을 가지고 투자와 교류를 더 늘려야 한다며 안타까운 심정을 토로하는 이들이 적지 않았다. ‘늦었다고 생각할 때가 가장 빠르다’는 말이 떠올랐다. 더 늦으면 기회는 이미 일본과 중국 차지가 되어 있을 것이라는 우려와 경고가 좀처럼 귓가를 떠나지 않았다.

잠깐 통계를 들여다봤다. 2013년 말 기준으로 한국의 미얀마 투자금액은 30억 달러(누적)로 중국, 일본 등에 이어 4위 수준이다. 하지만 30억 달러 중 27억 달러가 대우인터내셔널(대우E&P)의 가스전 투자금이다. 가스전 투자금액을 빼면 미얀마 투자금액은 3억 달러에 불과하다. 삼성전자, 현대차 등 대기업의 미얀마 진출 사례는 전무하다.

기업 진출이 드물다 보니 은행 진출도 여의치 않다. 양곤이 무섭게 성장하고 있고 많은 사람들이 마지막 기회의 땅이라고 하지만 우리은행, 하나은행, 신한은행, 국민은행, 기업은행 등 우리 나라 은행들은 일본이나 중국, 싱가포르 은행에 맥을 못 추고 있다. 실제로 2014년 미얀마 정부는 총 9개 외국계 은행 영업허가를 내 줬는데 우리나라 은행은 단 한 곳도 허가를 받지 못했다. 반면 일본은 미쓰비시도쿄UFJ, 스미토모시쓰이, 미즈호 등 3개 은행이  영업허가를 받았다. 싱가포르도 OCBC, 싱가포르은행 등 2개 은행이 허가를 받았다. 은행업 영업허가를 받지 못했다는 것은 그만큼 우리의 노력이 부족했다는 뜻이기도 하지만 반대로 미얀마 정부의 우리 정부에 대한 신뢰가 부족하다는 뜻이기도 하다.

안재용 코트라(KOTRA)양곤 무역관장은 “일본 자이카(JICA)는 유상원조와 무상원조를 종합해서 관리하지만 우리는 수출입은행(EDCF)과 국제협력단(KOICA)으로 원조가 흩어져 있다”며 “이렇게 해서는 대형 인프라 프로젝트를 수주하기 어렵다”고 지적했다. 안 관장은 일본의 적극적인 공세도 우려했다. 그는 “양곤의 도시 개발 밑그림도 이미 일본이 다 그려줬다. 이 그림에 기초해서 양곤 인프라 프로젝트가 나오기 때문에 일본 업체들에게 유히할 수밖에 없다. 일본은 자이카 예산으로 미얀마 증권거래소도 2015년 만들어준다. 표준을 심는 작업이다. 이런 게 굉장히 중요하다. 일본은 조사를 다 끝내고 진격하는 단계인데 우리는 아직도 뜸만 들이고 있다”며 안타까웠다.

일본과 중국 큼바구니에서 희망을 발견하고 싶었다. 이튿날 미얀마를 상징하는 거대한 불탑(佛塔)‘쉐다곤 파고다’에서 북쪽으로 20분쯤 거리에 위치한 대우 아마라호텔 공사 현장을 찾았다.포스코건설이 시공 중인 이 호텔은 총 사업비 2억2,000만 달러 규모로 양곤에서도 손에 꼽히는 프로젝튿. 대우증권이 투자하고 포스코가 시공하면 롯데가 호텔 운영을 책임지게 된다. 땅은 포스코가 국방부로부터 70년 동안 장기로 임대받았다.

 

미얀마 양곤 시내에 있는 대우 아마라호텔 공사 현장

 

한국의 원조자금으로 지어지는 양곤 ‘우정의 다리’조감도

호텔 현장은 인야호(Inya Lake)와 근접해 있었다. 인야호는 양곤에서도 아름답기로 소문난 대형 호수로 관광객들의 발길이 끊이지 않는 곳이다. 프로젝트 발굴에서부터 금융조달, 시공, 운영까지 우리 기업과 금융회사들이 손잡고 이뤄내는 투자개발형 사업의 대표적 성공 사례다.

최현식 현장소장은 “미얀마가 기회의 땅임은 분명하지만 인프라가 너무 열악하다. 특히 전력 사정이 좋지 못하다. 보통 하루에 2~3회 전기가 나간다고 보면 된다. 반면 개발 붐이 불면서 땅값ㅇ느 지나치게 비싸다”고 말했다. 최소장은 “미얀마에서 대형 프로젝트를 수주하려면 평소 미얀마 정부관계자들과 유대관계를 돈독하게 해 두어야 한다. 그냥 공개입찰 나오는 프로젝트는 사업성이 좋지 않은 경우가 많고 이미 사업자를 정해 두고 형식적으로 입찰에 붙이는 경우가 많다. 이 문제는 우리 정부가 풀어줄 수밖에 없”고 설명했다. 다시 양곤 공항. 23일 새벽에 도착한 대한항공 여객기 좌석은 군데군데 비어 있었다. 그나마 선교단체 학생들이 없었다면 텅 빈 비행이 될 뻔했다. 뉴욕이나 도쿄, 베이징행 여객기 객실이 여행객과 비즈니스맨들로 들어차는 것과는 사뭇 다른 풍경이었다. 이러다가 2012년9월 개설된 양곤 직항 노선이 없어질지도 모른다는 위기감이 밀려들었다. 미얀마에 대한 관심이 불과 1~2년 사이 급격히 줄어든 원인부터 파악해야 한다는 생각에 양곤에서의 48시간은 쏜살같이 지나갔다.

자카르타의 변신

인도네시아의 수도 자카르타는 아세안의 상징과도 같은 곳이다. 아세안 사무국 본부가 위치하고 있으며 이용객 순위 세계10위인 국제공항(수카르노하따공항)이 자리 잡고 있다. 명실강부한 아세안의 중심이다.

그러나 아세안을 대표하는 이 도시는 인프라 부족에 시달리고 있다. 약 1억 명을 자랑하는 도시 인구는 2013년 한 해에만 6%가 늘어날 정도로 성장 중이다. 매년 9~11%씩 자동차와 오토바이 숫자도 늘어 간다. 하지만 도로는 연간 1%씩 늘어나는 형편. 자카르타 주 정부는 연간 교통 체증으로 낭비되는 예산만 약 30억 달러(약 3조 3,000억 원)로 추정하고 있다. 여기에 인구 증가 때문에 도시 확장을 계속하면서 우리가 오면 홍수 피해와 기존 인프라가 수몰되는 문제가 더욱 커져 있다. 악순환의 반복이 셈이다. 수실로 밤방 유도요노 전(前) 대통령이 이런 도시 문제 때문에 인도네시아의 수도를 다른 곳으로 옮길 생각도 했다는 현지 보도가 있었다. 2011년 세계경제포럼(WEF)이 발표한 국가경쟁력지수 인프라 부문에서 인도네시아는 139개국 중 스리랑카(70위)보다도 낮은 82위를 차지하는 불명예를 안았다. 아세안의 상징인 자카르타의 현실은 다른 아세안 국가들의 사정을 대변하기라도 하는 듯하다.

그러나 최근 들어 자카르타는 바뀌고 있다. 그동안 뜸만 들이던 도시고속철도(MRT, Mass Rapid Transport System)를 건설하겠다는 계획을 밝히면서 최근 2개의 일본 기업 컨소시엄을 사업자로 선정했다. 모노레일 건설 계획도 가시화하고 있다. 교통난 해결을 위해 도로 확충이 진행 중이고 아시아 통합 시대를 대비해 자카르타 항만의 위치도 바꾸면서 확장을 꾀하고 있다.

교통 인프라가 확충되면서 시민들의 활동 반경이 넓어졌다는 것을 가장 뚜렷하게 보여주는 증거는 외곽 부동산 가격의 급증이다. 코트라와 현지 부동산 전문 포털사이트인 라무디에 따르면자카르타 외곽순환고속도로 인근 땅값은 2014년 한 해 동안 30% 가량 올랐다. 인도네시아의 2014년 세계경제포럼 인프라 경쟁력 평가 결과는 3년 전에 비해 10계단 이상 뛰어오른 61위(148개국 중)였다.

변화가 일어나는 이유가 흥미롭다. 인도네시아 혼자의 힘으로는 불가능했을 것이다. 인프라 개발에 드는 막대한 자금을 그그로 댈 능력이 아직은 부족하기 때문이다. 그러나 그렇다고 자국의 의지 없이 국제가회의 지원만으로 자카르타의 변신이 이뤄지고 있다고 보기는 어렵다. 일본이 2011년부터 수년간 무상원조와 차관을 통해 자카르타의 인프라 개발 사업을 추진했지만 진척이 더덨던 사실만 봐도 알 수 있다.

자카르타의 변신은 자국의 절박한 의지와 다른 나라의 전폭적 지원이 결합된 결과라고 봐야 한다. 조코 위도도 인도네시아 대통령은 2015년 1월 매일경제와의 인터뷰를 통해 “인프라 건설이 제1 경제 목표”라고 천명했다. 기존 국제사회의 인도네시아를 향한 인프라 지원과 함께 강력한 리더십의 부상으로 인한 인프라 개발에 대한 의지가 보태져서 나온 결과라고 해석하는 것이 옳다는 분석이다.

9,000조 원 아시아 인프라 시장이 온다

향후 아시아 인프라 시장을 추계한 통계들은 기관에 따라 수치는 다소 차이가 있지만 그 규모가 어마어마하게 커질 것이라는 방향성에 대해서는 이견이 없다. 가장 공신력 있는 통계는 아시아개발은행(ADB)연구소가 2009년, 2012년 두 차례에 걸쳐 발표한 것이다.

ADB는 2009년 <끊임없는 아시아(Seamless Asia)> 보고서를 통해 중동을 제외한 아시아 전역에서 2010~2020년 10년간 8조2,000억 달러(약 9,000조 원)에 달하는 수요가 발생할 것이라고 추정했다. 대한민국의 연간 국내총생산(GDP)규모가 1,428조 원(한국은행 2014년 기준)임을 감안하면 그 6배 규모의 시장 수요가 발생하는 셈이다.

인프라 시장이 팽창하는 이유는 아시아의 고도성장과 통합에 있다. 아시아는 글로벌 경기 침체 속에서도 견고한 성장세를 이어 오고 있다. 국제통화기금(IMF)에 따르면 2015년 세계 경제 평균 성장률이 3.5%로 예상되는 가운데 중국 6.8%, 인도 6.3%, 아세안(ASEAN) 5.2% 등 아시아 성장을 이끌 것으로 예상된다. 특히 인도네시아, 말레이시아, 싱가포르, 베트남, 캄보디아, 라오스, 미얀마, 필리핀, 태국, 브루나이 등 10개 회원국으로 구성된 아세안은 2015년 말 아세안경제공동체(AEC, ASEAN Economic Community)를 출범시킬 예정이다. 이는 아시아가 하나로 통합되는 ‘원아시아(One Asia)’를 가속화하는 계기가 될 것으로 예상된다.

성장과 통합의 뒤에는 값싼 원유 가격, 안정화에 접어드는 정치적 리더십 등이 자리 잡고 있다. 특히 우가 하락은 대한민국의 전통적인 해외 건설 시장이었던 중동 지역에서의 시장 축소는 물론 기존 공사대금 회수 위험 또한 커지고 있음을 뜻한다. 태국을 제외하면 중국, 인도, 인도네시아, 미얀마, 베트남 등의 새로운 국가 리더십들은 높은 국민적 지지율을 바탕으로 인프라 개발에 나서겠다는 청사진들을 제시하고 있다. 이는 국민들의 경제 성장 기대감과 함께 지지율을 유지하는 밑거름이 되고 있다.

매일경제와 ADB는 이러한 아시아의 고도성장과 통합으로 인해 산업화(Industrialization), 도시화(Urbanization), 연결성(Connectivity) 등 3대 인프라 수요가 뚜렷하다고 분석했다.

다수의 저개발 상태 아시아 국가들이 산업화를 통한 경제 성장을 도모하면서 전력 및 에너지 인프라 확충에 열을 올리고 있다. 대표적인 사례로 인도, 파키스탄 등을 포함하는 남아시아 지역이 있다. 이 지역에는 모두 7배으 대규모 산업벨트(industrial corridor)들이 개발되고 있는데, 이들 정부는 매년 5,000억 달러를 받아들일 수 있는 제조업 기반을 확충하자는 청사진을 제시하고 있다. 연간 5,000억 달러의 제조업 매출은 한국이 연간 생산하는 제조업 매출은 한국이 연간 생산하는 제조업 매출(약 2,500억 달러, 2012년 기준)의 2배에 달한다. ADB는 막대한 산업화 인프라 건설 계획 때문에 아시아에서 가장 많이 필요한 인프라가 전력 및 에너지 분야라고 분석하고 있다. ADB에 따르면 에너지 인프라 수요는 전체의 48.7%에 달한다.

도시화로 인한 인프라 수요도 막대하다. ADB에 따르면 매일 12만 명의 새로운 인구가 아시아 각국 도시로 밀려들고 있다. 총인구 50만 명 수준인 분당 신도시 같은 도시가 나흘마다 하나씩 만들어져야만 아시아의 도시화 수요를 충족시킬 수 있다는 뜻이다. 또 ADB가 추계한 바에 따르면 하루에 도심 내 건설되어야 하는 도로만 250km에 달한다. 2012년 기준 아시아의 도시 거주 인구는 16억 명에 이르는데, 이 숫자는 2050년이 되면 32억 명으로 정확하게 2배가 될 전망이다. 이는 전체 아시아 인구의 65%가 도시에 살게 될 것이라는 뜻이다. 인구 1,000만 명이 넘는 메가도시(28개)의 절반 이상(16개)이 아시에 위치하고 있다. 도쿄, 델리, 상하이, 뭄바이, 베이징, 오사카, 다카, 카라치, 캘커타, 충칭, 마닐라, 광저우, 톈진, 선전, 자카르타, 방갈로르 등이다. 그리고 2025년이 되면 그 숫자는 더욱 늘어나 전 세계 메가도시 37 개 중에서 22개가 아시아에 위치할 것으로 예상된다.

특히 도시 인프라 수요는 주요 아시아 도시들의 슬럼화와 맞닿아 있다. 2010년 기준으로 아시아에는 약 5억550만 명의 인구가 도시의 슬럼 지역에 살고 있는데, 이는 전 세계 슬럼 거주 인구의 절반이 넘는 수준이다. 슬럼화에 대한 아무런 대책이 나오지 않는다면 2050년에는 10억 명의 아시아 인구가 슬럼에 살게 된다. 16억 명의 아시아 도시 거주 인구 중에서 5억 명이 도시 빈민층인데 이는 전 세계 도시 빈민층의 60%에 해당한다. 아시아 도시 거주 인구 중 약 2억 명의 일간소득은 1달러를 밑돌고 있다.

아시아 각국을 교통 및 물류로 연결하기 위한 인프라 수요도 상당한 비중을 차지한다. 2016년부터 건설이 시작되며 2015년 안에 사업자가 선정될 것으로 예상되는 투알라룸푸르~싱가포르 고속철도는 아시아의 국경 간 연결 수요를 보여주는 상징적인 사업이다. 2020년까지 약 11조 원에 달하는 사업비가 투입될 이 고사에는 중국 철도회사 2곳이 참여를 선언했으며 일본, 프랑스, 독일 등도 군침을 흘리는 ‘국가 대항전’이다. 특히 투알라룸푸르~싱가포르 고속철도(Pan-Asean High Speed Railway) 사업의 최초 시범사업이라는 성격도 있기 때문에 전 세계의 관심이 집중되고 있다. 김영선 한·아세안센터 사무총장은 “2015년 말 아세안 경제공동체가 출범하면 아세안 회원국 내 격차 해소를 위한 메콩 강 유역 국가 간 도로망 연결 사업, 교량 사업, 부두 및 항만 정비 사업 등 연계성 강화를 위한 대형 인프라 사업이 더욱 활발해질 것”이라고 전망했다.

한편 ADB의 연구 결과에 기초해 아시아 인프라 수요를 지역별로 살펴보면 중국과 인도에 아시아 시장의 수요가 집중돼 있다. 전체 8조 2,000억 달러 중에서 중국이 53.1%, 인도가 26.4% 등을 차지하고 있다. 중국을 제외한 동남아시아가 13.5%, 중앙아시아가 4.5%, 스리랑카 등 남아시아(인도 제외)가 2.3%로 그 뒤를 잇는다.

 

아시아에 필요한 국가적 인프라 투자(2010~2020년)

   

국가

   

아시아 전체 대비(%)

   

투자 수요(억 달러)

   

인당 국민소득(달러)

   

중앙아시아

   

4.5

   

3736.6

   

파키스탄

   

2.2

   

1785.6

   

1,288

   

카자흐스탄

   

0.8

   

695.4

   

15,717

   

동남아시아

   

66.6

   

54723.3

   

중국

   

53.1

   

43676.4

   

5,339

   

인도네시아

   

5.5

   

4593.0

   

3,240

   

말레이시아

   

2.3

   

1880.8

   

10,844

   

태국

   

2.1

   

1729.1

   

5,686

   

필리핀

   

1.5

   

1271.2

   

2,428

   

베트남

   

1.3

   

1097.6

   

1,763

   

미얀마

   

0.3

   

217.0

   

163

   

캄보디아

   

0.2

   

133.6

   

1,196

   

라오스

   

0.1

   

113.8

   

1,286

   

남아시아

   

28.8

   

23705.0

   

인도

   

26.4

   

21724.7

   

1,556

   

방글라데시

   

1.8

   

1449.0

   

695

   

스리랑카

   

0.5

   

379.1

   

3,175

   

아시아 전체

   

100.0

   

82225.0

   

자료: ADB·ADBI(2009, 2012년), IMF

분야별로는 에너지 인프라 수요가 전체의 48.7%에 달한다. 예를 들어 중국은 저유가를 바탕으로 내륙징역에 중소형 규모의 화력발전소 건설에 열을 올리고 있고 인도 역시 동쪽 해안 지역을 따라 건설하고 있는 8,000km 길이의 산업벨트에 원전 1기가 생산하는 전력에 맞먹는 8,500MW급 발전소들을 건립하려는 계획을 추진 중이다. 메콩 강 일대에는 풍부한 수자원을 바탕으로 수력발전소들을 짓는 계획들이 라오스, 캄보다아 등에서 진행되고 있다. 교통(35.2%), 통신(12.7%), 물·위생시설(3.4%) 등의 분야별 수요가 전력과 에너지 시장의 뒤를 잇고 있다. 교통 중에서도 가장 큰 비중을 차지하는 것은 도로 인프라다. 전체 교통 인프라 수요 규모의 87%를 도로 인프라가 점유하고 있다. 산업화에 따른 물류 수요를 충족시키기 위한 항만 인프라가 그 다음으로 아시아에 많이 필요한 상태로 분석된다. 철도, 항공 인프라 수요는 아직 도로나 항만에 비하면 크지 않지만 향후 빠르게 시장이 팽창해 나갈 것으로 예상된다.

분야별 아시아 인프라 투자 수요(2010~2020년)

   

단위: 십 억 달러

   

분야

   

동남아시아

   

남아시아

   

중아아시아

   

태평양

   

합계

   

전력

   

3182.5

   

653.7

   

167.2

   

-

   

4003.3

   

교통

   

1593.9

   

1196.1

   

104.5

   

4.4

   

2898.9

   

공항

   

57.7

   

5.1

   

1.4

   

0.1

   

64.3

   

항만

   

215.2

   

36.1

   

5.4

   

-

   

256.7

   

철도

   

16.1

   

12.8

   

6.0

   

0.0

   

35.0

   

도로

   

1304.8

   

1142.4

   

91.7

   

4.3

   

2543.0

   

통신

   

524.8

   

435.6

   

78.6

   

1.1

   

1040.1

   

전화

   

142.9

   

6.5

   

4.5

   

0.1

   

153.9

   

휴대폰

   

339.1

   

415.9

   

72.0

   

1.0

   

827.8

   

광대역

   

42.8

   

13.3

   

2.2

   

0.1

   

58.4

   

물·위생 시설

   

171.3

   

85.1

   

23.4

   

0.5

   

280.2

   

   

58.4

   

46.1

   

8.6

   

0.1

   

113.2

   

위생시설

   

112.9

   

39.0

   

14.8

   

0.4

   

167.0

   

합계

   

5472.3

   

2370.5

   

373.7

   

6.0

   

8222.5

   

자료: ADB·ADBI(2009, 2012년), IMF

전 세계가 주목하고 있는 아시아 인프라

세계 각국은 8조 2,000억 달러에 이를 것으로 추정되는 아시아 인프라 시장을 차지하기 위해 총성 없는 전쟁ㅇ르 벌이고 있다. 특히 선업화와 도시화가 빠르게 진행되면서 전력, 교통, 통신 등 인프라 수요가 급증하고 있는 캄보다아, 라오스, 미얀마, 베트남, 태국 등 아세안 개발도상국 시장을 선점하기 위한 경쟁이 날이 갈수록 심화되는 양상이다.

KPMG에 따르면 미얀마 단일 국가 내에서만 2030년까지 3,200억 달러의 인프라 수요가 발생할 전망이며 인도네시아와 베트남, 태국에서도 2013년부터 2020년까지 각각 2,350억 달러, 1,700억 달러, 1,050억 달러 규모의 대규모 인프라 투자가 이뤄질 것으로 추정된다. 중국과 일본은 천문학적 자금을 쏟아부으며 주도권 경쟁을 벌이고 있다. 미국과 유럽도 이 시장을 주목하고 있지만 우리 정부와 기업의 관심은 상대적으로 미흡하다는 지적이 많다.

 

현실로 다가온 중국몽 “一带一路”

   

독일

   

이탈리아

   

탄자니아

   

이란

   

중국

   

시안

   

취안저우

   

육상실크로드

   

해상실크로드

   

우선 중국은 4조 달러에 육박하는(3조8,400억 달러, 2014년 말 기준) 외한보유고를 앞세워 아세안 개도국 인프라 시장을 집중 공략하고 있다.

인프라 개발의 밑그림이라고 할 수 있는 ‘일대일로(一帶一路,One Belt One Road)’구상은 2013년 9월 시진핑 국가주석이 카자흐스탄 나자르바예프대학교 연설에서 처음 밝혔다. 중국 내륙에서 출발한 육상·해상실크로드를 각각 중앙아시아와 동남아시아를 거쳐 유럽까지 연결하겠다는 야심찬 계획으로 최근 왕이 중국 외교부 부장은 “2015년 중국 외교 키워드는 일대일로”라고 밝히기도 했다.

일대일로는 ‘중국판 마셜플랜’으로 평가받으며 경제적 패권은 물론 정치·군사적 패권 추구의 핵심 원동력으로 주목받고 있다. 중국 언론은 일대일로가 완성되면 26개 국가와 지역의 인구 44억 명이 하나로 연결되며 경제 규모는 21조 달러에 이를 것으로 전망했다.

중국은 일대일로 프로젝트를 실현하기 위한 금융 플랫폼으로 2014년 10월 아시아인프라투자은행(AIIB)설립을 공식 선언했다. 자본금 500억 달러로 시작하되 그중 20% 가량은 중국 정부가 부담하기로 하는 등 중국판 인프라 구축을 위한 발걸음을 재촉하고 있다.

재정 여력이 부족한 중앙아시아와 아세안 개도국들은 AIIB 자금 지원에 국내 인프라 개발을 상당 부분 의거할 가능성이 높다. 현재 미국과 일본이 대주주로 있는 아시아개발은행(ADB)이 역내 빈곤 퇴치와 인프라 개발을 주도하고 있지만 수요에 비해 지원 실적은 크게 미치지 못하고 있어 AIIB출범에 기대감은 더욱 고조되고 있다.

세계은행(WB)과IMF, ADB 등에서 프로젝트를 발주하는 것처럼 AIIB에서도 프로젝트를 선별해 발주하게 된다. 이 경우 참여하는 각 국가들은 일반적으로 출자 지분율만큼 수주하게 된다. 영국은 물론 프랑스, 독일, 이탈리아 등 서방 선진국들이 잇따라 AIIB에 참여하기로 한 것도 향후 AIIB가 발주하는 대형 프로젝트를 수주하기 위한 사전 포석인 것으로 풀이할 수 있다. 한 중국 전문가는 “경제적 관점에서 보면 일대일로와 AIIB는 중국이 아시아 인프라 시장 전체를 지배하겠다는 뜻으로 풀이된다”며 “일본과 미국이 주도하는 기존 아시아개발은행 체제가 크게 흔들릴 수 있다”고 설명했다. ADB와 AIIB가 상호보완적 관계를 유지하며 아시아 인프라 개발과 경제 발전을 이끌 것이라는 전망도 없지 않다.

일본 아베노믹스의 3가지 화살 중 하나도 아시아 인프라 시장을 정조준하고 있다.

특히 일본 정부는 아세안 인프라 수요가 교통과 도시 개발에 집중되어 있다는 짐을 근거로 2014년 ‘해외교통·도시개발사업지원기구(JOIN)’를 출범시키며 2020년까지 해외 인프라 수주 실적을 연간 10조엔에서 30조 엔으로 확대하겠다는 구상을 밝혔다. JOIN은 일본 정부가 585억 엔을 출자하고 510억 엔 보증을 제공하며 민간은행 등에서 40억 엔을 촐자해서 설립했다. 우리 돈으로 환산하면 자본금만 6,000억 원에 이르는 대형 조직이다. 일본 정부는 JOIN을 통해 해외에서 특히 대규모 투자가 필요한 교통, 도시개발사업 등을 원스톱으로 지원한다는 방침이다. 해외교통·도시개발사업지원기구 출범에서 보듯이 일본은 정부가 앞에서 끌어주면 은행, 종합상사, 기업 등이 뒤따르는 민관일체형 수주전략을 펼치며 아시아 인프라 시장을 공략하고 있다. 이른바 ‘올 재팬(All Japan)’ 전략이다.

 

아베노믹스 화살도 아시아 인프라 겨냥

   

인프라 시장

   

 

 ‘올 재팬’ 전략은 곳곳에서 위력을 발휘하고 있다. 태국 정부는 중국이 공들여 온 약 13조 5,000억 원 규모의 고속첡도 사업권을 최근 일본에 넘기는 방안을 검토하고 있는 것으로 전해졌다. 2013년 일본 정부는 미얀마 정부 부채 3,000억 엔을 탕감해 주는 조건으로 양곤 시내에서 약 20km 떨어진 띨라와 경제특구(SEZ) 독점 개발권도 획득했다. 띨라와 산업단지는 도쿄돔 510여 개 크기인 2,400ha로 조성되며 총 사업비는 3,000억 엔에 이른다. 아세안경제공동체(AEC) 출범을 앞두고 띨라와를 아세안 내 제조업 전진기지로 삼겠다는 구상이다.

이지평 LG경제연구원 수석연구위원은 “일본 정부는 절대 빼앗길 수 없는 아세안 시장에서 가능한 모든 분야의 인프라 수출 확대뿐 아니라, 공급 체인 강화에 따른 지속적인 일본 기업의 진출과 더 폭 넓은 산업진출을 촉진하는 ‘풀(full) 진출’을 키워드로 설정하고 있다”고 평가했다.

일본은 아시아에서 30~40년 활동한 후 은퇴한 상사맨들을 CLMV(캄보다이, 라오스, 미얀마, 베트남)에 대거 파견하고 있다. 이들은 CLMV 정부부처에서 경제 개발 등과 관련한 자문관 역할을 하면서 동시에 일본 기업의 진출을 돕는 창구 역할을 하는 것으로 알려졌다. 은퇴한 상사맨들을 활용한 일본의 전략은 장기적 안목을 갖고 추진되는 것으로, 우리나라는 물론 다른 나라들도 배워보려고 하지만 이미 일본의 기득권이 공고해 기회를 포착하기 어려운 실정이다.

아시아 인프라 시장에 대한 미국과 EU 국가들의 관심도 고조되고 있는데 이는 중국의 세력 확장을 겨냥한 지정학적 전략의 일환인 것으로 풀이되고 있다. 일본이 단순 경제적 이익을 목적으로 뛰고 있다면 이른바 G2 국가인 미국과 중국은 국제정치적 맥락에서 특히 아세안 지역에서 힘겨루기를 하는 모습이다. 인프라 개발 이슈가 미국과 중국의 패권 경쟁 양상으로 비화될 경우 이를 부담스럽게 여긴 CLMV 각국 정부에서는 우리나라를 비롯해 다른 나라에 대형 프로젝트를 맡길 가능성도 높다.

INTERVIEW|빈두 로하니 아시아개발은행 지식경영 담당 부총재    

“한국 최대 강점인 도시 개발과 수자원 플랫폼을 잘 살려야 한다.”

 

약 25년 동안 아시아개발은행(ADB)에서 아시아 개발도상국의 인프라 개발을 담당해 온 빈두 로하니 부총재는 향후 한국의 민간기업들이 주목해 봐야 할 시장 트렌드가 2가지 있다고 했다. 첫째는 도시화(Urbanization), 둘째는 기후변화(Climate change)다.

도시화

로하니 부총재가 9,000조 원이라는 거대한 아시아 인프라 시장에서는 한국에 가장 큰 기회요인이 될 수 있다고 분석한 첫 번째 분야는 ‘도시’다. 그는 “아시아 지역에 위치한 대도시들은 특히 해안 지역이나 큰 하천 주변에 밀집해 있는 경향이 있는데, 인프라가 부족한 상황이기 때문에 위험요인들에 취약한 편이다”고 말했다. 도시에 일자리와 경제적 성장이 있기 때문에 인구는 집중되지만 상하수도, 교통 등 기반시설들이 열약하다 보니 이는 사회적 이슈가 되곤 한다. 도시 거주민들의 소득 수준이 성장하고 정치적 영향력이 커지다 보면 리더들의 관심도 도시 인프라에 집중될 수 밖에 없다. 로하나 부총재는 “2050년이 되면 아시아 인구 3분의 2가 도시에 거주하게 된다”며 “교통 체증, 환경 오염 등 각종 도시문제가 발생할 것으로 예상되며 관련 시장도 커질 전망”이라고 말했다.

매일경제는 로하나 부총재의 이런 분석에 기초하여 제24차 국민보고대회를 통해 맞춤형 스마트시티 건설모델을 아세안 국가들에게 먼저 수출해야 한다고 주장했다. 그는 “한국은 스마트 교통 시스템 도입이나 에너지 효율성을 강화한 건물설계 등에 강점을 갖고 있다”고 말했다. 스마트시티는 수자원, 상하수도, 전력, 공공 보건의료 서비스 등의 공급체계를 안정적이고 효율적으로 전달할 수 있는 체계다. 로하니 부총재는 “ADB 역시 스마트시티를 통한 인프라 구축과 아시아 거주 빈곤층의 경제적 향상을 도모하려 하고 있다”고 말했다.

기후변화

최근 아시아에는 자연재해 피해가 잇따르고 있다. 2011년 4분기 말 태국에 홍수가 발생했을 당시 이 나라의 GDP는 전년 동기 대비 9% 급감하는 피해를 보기도 했다. 2007년 인도네시아의 자카르타 홍수 때에는 도시 전 지역의 70%가 물에 잠겼고 45만 명의 이재민이 발생했다. 바로 이듬해인 2008년에도 엄청난 수해가 발생했는데, 당시 항공편 1,000여 편이 연착되고 260여 건의 항공편이 취소되는 사태가 벌어졌다. 로하니 부총재는 “기후변화로 인한 아시아 국가들의 경제적 피해는 상상 속의 이야기가 아니다”며 “2003~2012년 자연재해로 인한 물질적 피해는 6,870억 달러에 이른다”고 말했다. 매일 1억8,800만 달러씩의 피해가 발생한다는 의미다.

이런 현실 속에서 한국이 노려 볼 수 있는 기회요인은 한국형 수자원 인프라 플랫폼이다. 로하니 부총재는 “민간부문 또는 공공부문의 경쟁력만이 뛰어나다는 평가를 받는 다른 나라에 비해 한국의 수자원 산업은 민관의 경쟁력이 골고루 갖춰져 있다”고 평가했다. 실제로 ADB는 한국수자원공사와 함께 아시아 전 지역에 한국만의 스마트 수자원 관리 시그템 기술을 전파하고 관리 노하우를 가르치는 교육과정을 개설하는 방안을 추진하고 있다.

한국, 민관 협력 이뤄지면 무서운 힘 발휘할 것

로하니 부총재는 도시(스마트시티)와 수자원이라는 강력한 한국만의 강점을 살리기 위해서는 민관의 협력이 필요할 것이라고 강조했다. 그는 “중국과 일본이 자금력과 민관 협력 전략으로 아시아 인프라 시장에서 기여도를 높이고 있다”며 “한국은 다양한장점이 있음에도 불구하고 이를 잘 살리지 못하는 것 같아 아타깝다”고 말했다. 그는 “대부분의 인프라 투자는 사업 기간이 20년 가까이 되기 때문에 장기적 안목으로 사업을 바라보는 것이 중요하다”고 강조했다. 정부와 민간기업이 자금과 리스크를 분담해 인프라 사업 투자와 운영을 분담하는 모델이 필요하다는 의미다.

이미 아시아 인프라 시장에서는 스마트시티, 스마트 수자원 관리 시스템 등을 두고 다양한 협력 모델이 나타나고 있다. 예를 들어 영국 정부는 ADB 및 미국의 록펠러 재단과 함께 아시아에서 빠르게 성장하고 있는 배후 도시 지역들에 대한 인프라 개발 프로젝트(Managing Climate Risks for the Urban Poor)를 진행하고 있다. 빙글라데시, 인도, 인도네시아, 파키스탄, 필리핀,베트남 등 6개국이 우선적인 지원 대상이다. 로하니 부총재는 “이 지역에는 기후변화와 각종 자연재해를 감안한 스마트시티 및 스마트 수자원 관리 시스템을 우선적으로 지원하게 될 것”이라고 말했다.

제24차 국민보고대회의 공식 파트너인 ADB를 대표해 이번 행사에 참여한 로하나 부총재는 네팔 정부에서 인프라 개발을 담당하다가 ADB에 합류했다. 이후 25년 동안 다양한 아시아 전역의 인프라 개발 프로젝트에 참여해 왔다. ADB에서 이례적이게도 8년간 부총재를 역임했는데 이는 전무후무한 기록이다.

매일경제는 제24차 국민보고대회를 맞아 아시아 인프라 시장에서 한국이 기회를 잡을 수 있는 방법을 공동으로 연구하기 위한 파트너 후보들을 검토했다. 컨설팅 회사나 건설사, 회계법인, 금융회사 등이 물망에 올렸다. 하지만 아시아 시장을 아우르는 전체적 시각을 갖기 어려운 데다 축적된 연구가 없다는 이유 등으로 배제됐다. 최종 선정된 파트너가 바로 ADB다. 1996년 8월 역내 개발도상국들의 경제 개발 지원을 목적으로 설립된 이후 약 50년간 아시아 인프라 시장에 대한 끊임없는 연구와 실무 경험을 통해 지식을 축적한 곳이다. 빈두 로하니 ADB 지식경영 담당 부총재는 “ADB만큼 아시아 인프라 시장에 대한 분석과 접근 방법에 대해 노하우를 갖고 있는 기관은 찾기 어려울 것”이라고 말했다. 특히 로하니 부총재는 제24차 국민보고대회 연구를 위해 6차례 특별 회의를 소집하고 14권의 내부 연구자료를 연구진과 공유했다. 매일경제는 ADB 본부가 있는 마닐라 현지에서 2주 동안 자료 검토 및 공동 연구를 진행했다.

INTERVIEW|이백순 미얀마 대사

“미얀마는 마지막 기회의 땅···

지금도 늦지 않았다.”

 

이백순 미얀마 대사와의 인터뷰는 2015년 2월23일과 24일 양일에 걸쳐 양곤 시내 샹그릴라호텔과 대사관에서 이뤄졌다. 이 대사는 시종일관 진지하고 열의에 가득 차 있었다. 한따와디 신공항 프로젝트 수주를 막판에 놓친 부분에 대해서 특히 안타까움을 나타냈다. 우리 대기업들이 일본과 달리 미얀마라는 기회의 땅에 주목하지 않고 있다며 목소리를 높이기도 했다. 지금 이 순간 전 세계에서 가장 뜨거운 지역으로 꼽히는 미얀마 양곤에서 그 열기를 누구보다 몸소 체험하고 있는 이 대사의 얘기를 들어보자.

Q. 미얀마를 포함해서 아시아 인프라 시장을 어떻게 보고 있나?

R. 아세안 10개국 인프라 수요는 계속 확대할 것이다. 대부분 저개발 상태로 인프라가 매우 열악하기 때문이다. 특히 2016년이면 아세안경제공동체(AEC)가 출범하면서 도로, 철도, 공항, 항만 등 연결성 수요가 폭발적으로 증가할 것이다. 미얀마만 놓고 보면 지리적으로 동아시아와 서아시아의 교차로에 있지만 지금까지 페쇄되어 있었다. 동아시아와 서아시아를 연결하는 육교라는 지정학적 입지로 인해 물류 인프라 수요가 앞으로 크게 늘어날 전망이다.

Q. 아시아 인프라 시장, 기회는 많다고 하지만 가시적 성과는 보이지 않는다. 현장에서 보기에 가장 큰 원인은 어디에 있는가?

R. 사과나무 밑에 앉아 있다고 사과가 그냥 떨어지는가? 꼭지를 따는 노력이 필요하고 거름을 주는 정성도 있어야 한다. 그 다음 한방, 위닝샷이 필요하다. 그런데 우리 기업들은 너무 평면적으로 접근하는 것 같다. 과거 우리 나라도 베트남이나 중국 시장을 개척할 때 ‘퍼스트 무버(first move)’로서 진취적인 DNA가 있었다. 중국과 일본은 원조자금 규모에서 우리와 비교할 수 없다. 그 틈바구니에서 우리가 살 수 있는 길은 퍼스트 무버가 되는 것이다. 그러나 지금 기업을 포함해서 우리나라 국민들은 과거 우리의 장점이었던 진취적 DNA를 잃어가고 있는 것 같다.

Q. 한따와디 실패는 금융 실패라고 하는데?

R. 해외건설 프로젝트 파이낸싱(PF)과 관련해서는 금융이 기업들을 제대로 뒷받침해주지 못하고 있다고 본다. 제조업과 건설업체들은 자기 자금만으로 이 시장에 진출할 수 없다. 금융기관도 도움이 필요하다. 한따와디 신공항 프로젝트 같은 경우에도 우리가 우선협상대상자로 지정된 후 국내 금융회사들이 미얀마 정부 보증을 요구함으로써 결국 협상이 결렬되었다. 사업권을 따 놓고도 또 금융회사가 보증을 요구해서 무산된 경우도 있다. 민자발전소(IPP)프로젝트인데 정부구매계약(PPA)을 받았으면 이게 보증이나 사실상 다름없는데 우리 금융기관들은 미얀마 정부 보증을 요구했다. 한국 금융회사들은 리스크를 단 1%도 지려고 하지 않는다. 외국 금융기관의 경우 PPA만 있으면 정부 보증은 요구하지 않고 대출을 해준다. 이 점에서 우리 금융기관과 큰 차이가 있고 우리 기업에겐 큰 약점이 된다.

Q. 제조업 동반 진출이 답이라는 얘기도 있다.

R. 일본이 그렇게 하고 있다. 하지만 우리나라 자동차회사가 미얀마에 공장을 짓는다는 얘기는 들어보지 못했다. 일본은 동남아시아에 자동차 공장이 몇 개인가? 양곤 최대 산업단지인 띨라와에도 일본 자동차회사와 관련 기업들이 대거 들어올 예정이다. 1년 뒤면 아세안 10개국 경제공동체가 출범하는데, 그 후 아세안 국가 내 생산공장이 있는 자동차회사와 그렇지 않은 회사 간의 가격 경쟁력 차이는 더 벌어질 것이다. 미얀마를 예로 들면 제조업을 일으켜야 한다. 인프라만 보고 접근하는 것보다 이게 보다 현실적인 방안이다. 미얀마에서 반원을 그리면 2,000km 내에 20억 명의 인구가 있다. 미얀마 노동력과 천연자원, 한국의 기술력, 지리적 이점 등을 잘 활용하면 제조업에 승산이 있다. 아세안 10개국 중 생산거점으로 제일 적합한 곳이 미얀마다. 인건비, 노동력의 질, 지리적 이점 등을 잘 활용해야 한다.  

Q. 시장 개척 밑거름 역할을 하는 원조자금이 유상과 무상으로 나눠져 효율성이 떨어진다는 지적이 많다. 원조자금을 합치고 규모도 키워야 하는 것 아닌가?

R. 기재부 예산으로 수출입은행이 실행하는 대외경제협력기금(EDCF, 유상)과 외교부 예산으로 국제협력단(KOICA, 무상)이 집행하는 원조가 현재 분리돼 있다. 이 같은 주머니 구분은 우리 내부적으로 하면 될 일이다. 밖으로 나갈 때는 한 주머니에서 나가는 것처럼 유기적으로 연계되어야 한다. 한따와디 공항도 유무상 원조를 종합적으로 관리하는 일본 자이카(JICA)에 밀렸다.

Q. 미얀마는 기회의 땅인가?

R. 미얀마를 개척하지 않으면 어디를 할 것인가? 그 다음 우리는 어디서 기회를 찾을 것인가? 미얀마가 어렵다면 아프리카는 더 어렵다. 아프리카 근무를 해봐서 잘 안다. 미얀마는 40년 전 한국과 같다. 우리가 발전했던 과정의 기억을 재구성하고 경험을 되살리면서 미얀마에 접근하면 충분히 많은 기회를 우리 것으로 가져올 수 있다. 요즘 기업인들 고생을 안 하려고 한다. 세상에 공짜 점심은 없다. 과거에 일본 기업들은 시장 조사만 하고 철수했지만 한국은 그렇지 않았다. 그러나 지금 미얀마에서는 일본인 학교에 학생들이 본격적으로 늘고 있다. 일본은 종합병원도 2개를 짓는다고 한다. 한국인 학교와 사회에서는 이런 역동적인 동향이 아직 없다. 일본은 본격적으로 미얀마 상륙전을 시작했다. 조사 및 정찰 단계를 끝내고 본격적인 상륙작전을 펼치고 있는 것이다.

Q. 지금 겨냥하고 있는 큰 프로젝트는 무엇인가?

R. 우리 국내 인프라 시장은 거의 포화 상태가 아닌가. 국내 건설사들은 해외 인프라 시장에서 활로를 찾아야 한다. 미얀마에서 앞으로 열릴 인프라 시장의 잠재력은 막대하다. 그리고 중국, 베트남에 있는 우리 제조업 공장들도 조만간 미얀마로 많이 이전해 올 것이다. 이에 대비한 프로젝트를 진행 중이다.

Q. 프로젝트를 발굴해도 결국 또 금융에 막히면 어떡하나?

R. 보험회사 투자 여력이 100~200조 원 있지 않은가? 연기금도 보수적이긴 하지만 여기서 수익을 거둘 수도 있다. 미얀마는2014년에는 8.5% 성장했다. 불만 잘 붙여주면 10년, 20년 고도성장할 기세다. 우리가 여기 토대를 잘 닦아 놓으면 이 나라 성장과 같이 우리 기업이 성장할 수 있다. 그리고 중국 발전을 교훈 삼아서 조인트 벤처나 현지 기업과의 합작을 통해 장기적이고 지속적인 성장 발판을 마련해야 한다. 미얀마에서 판매되는 맥주를 보면 전부 ‘미얀마 비어(Myanmar Beer)’뿐이다. 미얀마 비어는 상가포르 회사인 타이거 맥주가 모회사다. 현지화를 통해 시장을 선점한 사례다. 우리도 이런 전략을 펼쳐야 한다.

Q. 지금이 절박한 시기인가?

R. 타이밍이 중요하다. 2016년 되면 이 시장도 레드오션이 될 것이다. 미국은 2014년 미얀마 상공회의소(American Chamber of Commerce in Myanmar)를 만들었는데 100개 가까운 기업이 참여했고 그 중 절반 정도는 양곤에 사무실이 있다. 2015년에는 참여 기업이 더 늘어 120개 가까이 된다. 반면 미얀마에 진출한 한국 기업은 손에 꼽을 정도로 적다. 2015년 11월 총선이 끝나고 2016년이 되면 수많은 외국 기업들이 양곤으로 몰려들 것이고 그 와중에 좋은 사업권을 따내기는 더욱 어려워질 것이다.

Part 02 인프라의 개념이 바뀐다, 인프라 트라움

 

확정되는 인프라 개념

인프라는 끊임없이 외연을 넓혀 가고 있다. 물, 학교, 주택 등 빈곤 퇴치를 위한 인프라 1.0에서 공항, 철도, 도로 등 생산 기반을 접목시킨 인프라 2.0 그리고 금융, 의료 등 삶의 품격을 높이는 인프라 3.0으로 진화하고 있다. 대한민국의 경우만 보더라도 더 이상 철도와 도로만을 인프라라고 부르지 않는다. 인천 송도 국제무역도시 등 새로운 도시들을 만들 때 정부와 시민사회가 가장 원하는 인프라는 ‘환경’이다. 기업하기 좋은 환경, 살기 좋은 환경, 교육과 의료 등 각종 삶의 질이 충만한 환경을 인프라로 부르고 있다.

이미 독자들은 이해하고 있겠지만, 이 책에서 ‘인프라’라고 줄여서 부르고 있는 용어는 사실 ‘인프라스트럭처(Infrastructure)’를 뜻한다. 인프라(infra)는 라틴어로 ‘아래(under)’를 의미한다. 따라서 인프라스트럭처란 각종 경제, 사회, 문화, 정치가 이뤄지는 아래에 위치한 하부 구조물이라고 할 수 있다.

하지만 오늘날 인프라는 법, 제도, 행정뿐만 아니라 금융, 교육, 의료 등 각종 서비스들을 모두 합쳐서 부르고 있다. 이는 사회간접자본(social overhead capital)을 인프라와 동일시해 온 언어역사적 배경 때문에 발생하는 현상일 가능성이 높다. 그러나 배경이 무엇이 됐든 새로운 도시를 만들거나 기업이 입지를 정할 때 “인프라가 갖춰져 있어야 들어갈 수 있다”라고 말한다면 그때의 인프라에는 도로, 항만, 공항, 교통뿐만 아니라 법과 제도, 행정 등 모든 제반 환경들이 포함돼 있다.

따라서 사실 오늘날 인프라스트럭처의 용어는 다시 정의될 필요가 있다. 하부 구조와 상부 구조를 모두 총칭하여 부르는 말이기 때문에 실제로는 ‘인프라스트럭처’가 아니라 ‘슈퍼스트럭처(superstructure)’ 또는 ‘슈프라스트럭처(suprastructure)’라고 불러야 할지도 모른다.

 

진화하는 인프라

   

인프라 1.0

   

빈곤 퇴치(물, 학교, 주택)

   

인프라 2.0

   

생산 기반(항만, 공항, 통신, 철도, 전력, 도로)

   

인프라 3.0

   

삶의 품격(스마트시티, 금융, 환경, 제도, 의료)

   

 

이처럼 진화하고 있는 인프라 개념은 대한민국처럼 건설 및 토목공사 수출을 지향하는 국가에 무엇을 의미하는가? 매일경제 국민보고대회 취재팀은 바로 ‘도시’가 인프라 3.0 시대에 대표적 상품이라고 제안한다. 실제로 진화하는 인프라의 최종적인 모양은 ‘도시’로 나타나고 있다.

미국의 저명한 도시 연구 전문가인 앤서니 타운젠드(Anthony M. Townsend)는 스마트시티의 실효성에 대해 사전에 철저한 수요조사를 통해 이용자가 체감할 수 있는 모델 개발이 필요하다고 말한다. 그는 공공 자전거 대여 모델을 예로 들며, 시민들에게 에너지 절약 및 환경보호, 교통체증을 해결할 수 있는 좋은 아이템이 있어야 공감 형성이 가능하다며 한발 더 나아가 공공자전거 유료대여를 통해 지속적인 수익 창출도 가능한 스마트시티 서비스 모델을 창출해야 한다고 밝혔다. 자전거 대여라는 단순한 서비스 자원에 그칠 것이 아니라 시민들의 공감을 얻어내는 쌍방향 소통을 이뤄내야 인프라 3.0시대에 맞는 도시 모형이라는 것이다. 이는 단순한 건설 토목공사를 넘어 ICT(Information &Communication Technology)와 법, 제도 등을 도시에 잘 결합기켜야만 고객(시민)수요를 충족시킬 수 있다는 뜻이다.

특히 중국, 인도 등 신흥국들은 급속한 도시화로 인해 주택, 교통, 공해, 에너지 등 도시에서 생겨나는 문제가 증가하고 있다. 이런 신흥국들의 급격한 도시화는 실업, 범죄, 교통난, 에너지 부족 등 다양한 도시문제를 발생시키고 있다. 이런 문제들을 해결할 수 있는 수단이 바로 스마트시티 구축이다. 과거 도시들은 대규모 인적 및 물리적인 자원 투입을 통해 도시문제를 해결했지만 스마트시티 같은 경우 자원의 효율적 활용을 통해 도시문제를 해결할 수 있기 때문이다.

또 다른 예로 도시의 극심한 교통 체증 문제를 보자. 현재는 도시시설 확충 사업을 통해 도시기반시설을 확대하고 있지만 스마트시티의 경우 최첨단 IT를 이용한 우회로 안내를 통해 미래지향적 최첨단 도시로 발전할 수 있다. 스마트시티 모델을 발전시키면 교통, 공공행정뿐만 아니라 에너지, 수자원, 재난·재해 등 축적된 데이터를 활용해 새로운 경제적인 가치의 창출도 가능하다고 전문가들은 분석한다.

우리나라 또한 스마트시티 구축 작업을 벌이고 있다. 이미 2000년대 중반부터 스마트시티 개념의 유시티(U-City) 프로젝트를 진행 중이다. 삶의 품질을 높이는 차원에서 맞춤형 도시로 거듭난 인천 송도는 스마트시티의 대표적인 예라고 할 수 있다.

그러나 부동산 경기 침체, 수요자 중심의 사업모델 부재 등으로 기업 및 국민들의 관심이 저조해 지속적인 운영이 어려운 설정이다. 또한 스마트시티 사업 수행 과정에 있어서 선택과 집중을 통한 사업모델 개발이 필요하고 최소한의 비용으로 최대한의 효율을 낼 수 있는 해외진출 또한 모색할 필요가 있다.

UN은 전 세계 인구가 2009년 69억3,000만 명에서 2050년 91억 5,000만 명으로 증가할 것으로 예상하고 있다. 이 중 도시 인구는 2009년 34억 2,000만 명에서 2050년에는 62억 9,000만 명으로 28억 7,000만 명이 도시로 유입될 것으로 전망했다. 급격한 인구 증가에 도시화가 급속도로 진행된다는 것이다.

 

전 세계 인구와 도시 인구 추세

 

중국의 급속한 도시화율

이미 전 세계 주요 IT 기업들은 스마트 시티 진출에 박차를 가하고 있다. 일찌감치 스마트시티 분야에 진출한 IBM과 시스코는 ‘지도자 그룹’을 형성하며 치열하게 경쟁하고 있는 추세이다. 시스코는 중국, 인도, 중동 등 인구 100만 이상이 거주하는 메가시티를 스마트시티로 구축하는 내용의 ‘밀리언 프로젝트(Million Project)’를 발표했고 일본의 도시바도 앞다투어 ㅇ니도 기업들과 제휴를 맺고 델리 부근 공업단지 인프라 정비에 참여하고 있다. 특히 스마트폰의 대중화로 스마트시티가 선진국뿐만 아니라 개도국까지 확산되고 있는 추세다.

국가별 스마트시티 추진 현황을 살펴보면 미국은 전력망을 디지털화하는 스마트그리드(Smart Grid)를 추진 중에 있고 일본은 차세대 에너지 개발을 위한 시범지역을 선정하고 연구를 진행 중이다. 특히 일본은 2011년 발생한 동일본 대지진과 후쿠시마 원전 사고로 국가적 에너지안보 위기에 놓이며 파괴된 동북 지역 도시들을 스마트시티로 재건하는 데 힘을 쏟고 있다. 중국에서는 급속한 도시화로 인해 스마트시티와 같은 첨단 도시건설 분야에 막대한 수요가 창출되고 있다. 중국의 도시화율은 1960년 19.8%에서 1995년 29%, 2010년 49.7%로 절반에 가까운 인구가 도시에 거주하고 있다. 중국 정부는 도시의 혼잡을 예방하는 차원에서 기존 도시를 확장하기보다는 신도시 건설을 선호하고 있다. 따라서 중국의 신도시 건설 사업에는 외국계 기업의 투자와 기술 제공, 운영관리 시스템 등이 필요해 새로운 시장과 해외사업 진출의 기회로 자리잡고 있다.

모디의 꿈, 100개 스마트시티

2014년 총선에서 승리한 나렌드라 모디(Narendra Modi) 인도 총리의 핵심 공약 중 하나는 ‘100개 스마트시티 구축’이다. 모디 총리는 급격히 진행되고 있는 인도의 도시화 문제 해법으로 스마트 시티 어젠다를 던진 것이다. 2020년까지 천문학적 예산을 쏟아부어 스마트 시티를 만들겠다는 모디 총리의 구상은 이미 구체화되고 있으며 시스코, IBM, 지멘스 등 글로벌 IT기업들의 각축장이 되고 있다.

1인당 국민소득 1,400달러에 불과한 인도가 선진국에서도 이제 막 시작하는 스마트시티를 그것도 100개나 만들겠다다고 나선 것은 그만큼 도시화가 빠르게 진행되고 있기 때문이다. 이대로 그냥 놔둘 경우 난개발과 환경 파괴, 슬럼화 등으로 인도 전체가 몸살을 앓을 수 있다는 절박함에서 나온 공약으로 풀이된다. 신 도시 몇 개를 만든다고 해결될 문제가 아니라고 판단한 것이다.

이정욱 한국토지주택공사(LH) 해외도시개발지원센터장은 “뉴델리에 가보면 도시 외곽으로 초고층 건물이 무계획적으로 들어서고 있다. 늘어나는 도시 인구를 수용하기 위한 임시방편이다. 덩그러니 아파트만 있고 주변에 도로, 병원, 학교 등 기초 인프라도 없는 전형적인 난개발 사례다”라고 말했다.

파이크 리서치(Pike Research) 통계에 따르면 인도의 도시 인구는 2억 3,000만 명이 되는 데 40년이 걸렸지만 5억 명이 되는 데에는 절반인 20년밖에 걸리지 않을 전망이다. UN 통계에 따르면 2014년 말 기준으로 인도 도시 인구는 4억 1,000만 명(전체 인구 대비 32%)이다. UN은 인도 도시 인구가 2050년이 되면 8억 1000만 명으로 전체 인구의 50%를 넘어설 것으로 예측했다. 급격한 도시화에 맞서 모디 정부는 2015년 스마트시티 예산으로 710루피(약 1조2,000억 원)를 배정했다.

인도는 서쪽으로는 델리-뭄바이 산업회랑(Delhi-Mumbar Industrial Corridor), 동쪽으로는 바작-첸나이 산업회랑(Vizag-Chennai Industrial Corridor)을 중심으로 인구 규모에 따라 다양한 스마트시티를 조성할 것으로 보인다. 특히 해외 각국 정부와 기업들은 인구 100만 명 이하로 새로 조성될 콤팩트한 스마트시티를 타깃으로 삼고 있는 것으로 전해졌다. 기존 대도시에 첨단 IT를 접목시키는 작업보다 새로 신도시를 만들고 여기에 IT를 접목시키는 일이 부가가치가 훨씬 높기 때문이다. 제대로 된 스마트시티 모델을 만들어 놓을 경우 인도뿐만 아니라 아시아 신흥국과 중남마, 아프리카 등 향후 스마트시티 수요가 늘 것으로 전망되는 시장 진출에 유리하게 작용할 것으로 보인다.

 

 

 

 

인도가 만들고 있는 코치 지역의 스마트시티티 조감도

이와 관련해 인도 정부는 2015년 초 미국과 3개 스마트시티 개발 협력에 합의했다. 2014년 모디 총리의 미국 방문 때 양국 정상 간 논의된 사항을 2015년 1월 오바마 대통령의 인도 방문을 맞아 양해각서(MOU)를 체결한 것이다. 독일과 스페인은 2015년 1월과 2월 각각 인도 정부와 스마트시티 개발에 협력하기로 합의했으며 일본, 싱가포르, 프랑스 등도 정부 및 민간 차원에서 인도 스마트시티 개발에 지속적인 관심을 보이고 있는 상황이다.

대한민국은 세계 어느 나라보다 빨리 산업화와 도시화를 이뤘다. 특히 전체 인구 중 80% 이상이 도시에 살 정도로 도시화가 빠르게 진행됐다. 전쟁의 잿더미 속에서 무난하게 도시화에 성공할 수 있었던 것은 체게적인 신도시 정책이 주효했던 것으로 평가받고 있다.

실제로 수도권에 인구가 집중되자 대한민국 정부는 신도시를 만들기 시작했다. 분당, 일산, 평촌, 동탄, 광교, 김포 등 1~2기 신도시와 세종시, 10개 지방혁신도시 등은 전 세계에서 유래를 찾아보기 어려운 성공적인 사례로 알려져 많은 아시아와 동남아개발도상국에서 벤치마킹 대상으로 삼고 있다.

LH가 신도시 계획을 만들어 토지를 수용하고 보상하는 작업을 맡고 그 측량은 지적공사(LX)에서 수행한다. 이때 보상비 기준이 되는 토지 감정은 감정원에서 맡아서 처리하고 신도시와 연결되는 지선·간선도로는 도로공사가, 철도는 코레일이, 전력망은 한국전력이, 상하수도는 수자원공사가 책임지고 구축하게 된다. 인프라 관련 공기업들이 수십 개 신도시를 민들어 본 경험은 우리나라 도시 수출 경쟁력이 세계 최고 수준임을 증명하고 있다. 신도시를 성공적으로 만든 경헙뿐만 아니라 스마트시티의 기본이 되는 IT역량도 세계 최고 수준이다. 웹트래픽 전문 업체 아카마이(Akamai)에 따르면 한국은 인터넷 접속 속도, 도입률 및 모바일 연결성 부분에서 2014년 기준 세계 1위에 올랐다. 비록 사물인터넷 부분에서는 시스코, IBM, 지멘스 등에 뒤지고 있지만 기술 수준 차이는 거의 없는 것으로 알려졌다.

대중교통 환승 시스템을 보면 알 수 있다. 우리나라 대중교통 환승 체계는 다른 어떤 나라보다 선진적이며 편리하다. 이 시스템은 LG CNS에서 개발해 뉴질랜드, 말레이시아, 콜롬비아 등으로 수출하고 있다. 스마트폰 앱으로 지하철과 버스 출발, 도착ㅇ르 실시간으로 알 수 있는 것도 우리가 스마트시티를 선도할 수 있는 IT역량을 갖추고 있다는 반증이다.

인도에서 적게는 1~2개 많게는 10개 안팎의 스마트시티 사업권을 가져온다면 스마트시티는 미래 대한민국 대표 수출 상폼이 될 수도 있다. 게다가 스마트시티는 해외에서 양질의 일자리도 많이 만들어낼 수 있다. 교육과 훈련은 물론 운영, 유지, 보수 등을 위해 IT에 익숙한 우리 젊은 청년들을 활용할 경우 청년취업 문제 해결의 돌파구 마련도 가능할 것이다.

홍콩의 꿈, 아시아 슈퍼커넥터

‘향기로운 항구’라는 이름을 갖고 있는 홍콩(香港). 인구 720만 명의 대도시로 ‘아시아 무역의 심장’이라는 예사롭지 않은 별명 또한 갖고 있다. 과거 영국령으로 서양의 문화와 동양의 전통이 잘 뒤섞인 지역이기도 하다. 1인당 국민소득이 3만 달러를 넘는 부자 도시로도 유명하다.

그러나 이처럼 기름진 땅인 홍콩도 애초부터 지리적 조건을 인정받았던 것은 아니다. 1842년 영국과 청(清)나라 사이에 홍콩 섬의 영구 할양(割讓)을 인정하는 난징조약(南京條約)이 체결되는데, 당시 영국 의회에서는 홍콩을 ‘발전성이 없는 곳’이라고 보고 포기하자는 논쟁이 벌어지기도 했다.

그러던 홍콩의 경제가 급속도로 성장하게 된 계기는 철도의 발전이었다. 1905년 홍콩의 주룽과 중국 본토 내륙 도시인 광저우를 잇는 철도가 개통되자 물자가 모이는 장소로서 홍콩이 주목받게 된 것이다. 1861년에 약 12만 명이었던 홍콩의 인구는 1939년 160만 명에 이르게 됐다. 홍콩 성장의 배경에는 이처럼 철도라는 인프라가 뿌리 깊게 자리 잡고 있다.

홍콩은 개항 이후 지금껏 인프라 개발에 열을 올려 왔다. 세계경제포럼(WEF)이 2009년부터 2015년까지 7년 연속 전 세계에서 ‘넘버 원’ 인프라 도시로 꼽은 곳이기도 하다. 2009년부터 2014년까지 30조 원이 넘는 돈이 홍콩 인프라 시장에 투자됐을 정도다.

그런데 이런 전 세계 인프라 챔피언인 홍콩이 최근 인프라 개발에 다시금 속도를 높이고 있다. 홍콩의 최근 인프라 개발 상황을 훑어보면 가히 ‘도시 대개조’를 모색하고 있다고 봐도 괜찮을 정도다.

 

글러벌 인프라1위 홍콩도 끊임없는 혁신 중

   

홍콩-주하이-마카오 연결 대교(2016년 완공)

   

첵랍콕공항 확장(2030년 완공)

   

투엔먼-첵랍콕공항 연결 대교(2018년 완공)

   

광저우 50분 내 연결 고속철도 추진 중

   

하수처리시설 확장(완료)

   

센트럴 항만 개보수 추진중

   

홍콩 MTR(2015년 완공)

   

센트럴-완차이 차량 바이패스(2018년 완공)

   

코우룬 이스트 항만 개보수 추진 중

   

샤틴-센트럴 고속철도 연결(2018년 완공)

   

홍콩의 상징적인 인프라 프로젝트는 서쪽으로 마카오를 연결하는 대교(珠港澳大桥)공사다. 다리 길이만 29.6km에 달하는 대형 토목 프로젝트로 총 공사 비용은 약 13조 원, 공사 기간만 3년이 들었고 10만 명의 인부가 투입됐다. 부풀려 말하기를 좋아하는 중국인들은 이 다리 건설 공사를 “자금성 공사 이래 단일 목적으로는 중국 최대 규모의 토목공사”라고 일컫는다. 2016년 이 공사가 끝나면 홍콩에서 마카오까지 차량으로 30분 정도에 도착할 수 있게 된다.

홍콩-마카오 대교의 완성은 홍콩과 마카오라는 양대 관광 거점을 잇는다는 의미를 넘어 한 차원 높은 경제적 함의를 지닌다. 중국에서 네 번째로 긴 강인 주장 강 남부 삼각주가 연결되면서 선전-주하이 등 산업단지끼리의 물류가 활성화된다는 점이다. 중국은 개혁개방 초기인 1980년대에는 선전(홍콩과 인접), 주하이(마카오와 인접) 등에 자동차 산업을 대대적으로 유치했다. 그러나 두 지역 사이는 주장 강 삼각주가 가로막고 있어 물류가 불편했다. 육로로 가려면 광저우까지 돌아서 가야만 하는 형편이었다.

하지만 이 다리가 개통되면 막혔던 물류가 뚫리게 된다. 홍콩행정부는 주장 강 삼각주 지역의 지역내총생산( GRDP)이 600억~1000억 위안이 늘어나는 효과가 기대된다고 밝히고 있다. 중국 공산당과 홍콩 시 당국이 13조 원을 들여서 대대적 토목공사를 결정한 것도 관광 수요뿐만 아니라 막대한 제조업 물류 수요를 감안했기 때문이다.

 

홍콩-마카오 대교로 선전-주하이 산업단지 연결

   

중국

   

중산

   

주장

   

자오칭

   

주하이

   

홍콩-마카오 대교

   

포산

   

둥관

   

후이저우

   

장먼

   

선전

   

광저우

   

홍콩의 인프라 대변신은 대교 공사 외에도 다수 찾아볼 수 있다. 세계 일류 공항으로 꼽히는 홍콩국제공항(첵랍콕공항)은 2030년까지 확장을 통해 연간 1억230만 명의 승객을 수용하겠다고 선언했다(참고로 2014년 한 해 우리나라 전체 공항의 연간 이용객 수는 6,000만 명이다). 여객 터미널 1개와 화물터미널 2개, 활주로 2개를 갖추고 있지만 활주로를 하나 더 건설하고 터미널도 추가로 건립하겠다는 계획을 내놓았다. 요키 야우 홍콩공항항공국 홍보팀장은 현지 언론과의 인터뷰를 통해 “1998년 이후 2012년까지 약 98%의 성장 추세를 보이고 있고 급격한 항공수요 증가 현상이 발생하고 있다”며 “현재 장기 공항발전전략을 추진하고 있다”고 말했다.

 

중국 고속철도 홍콩까지 연결

   

베이징

   

광저우남역

   

창사

   

기존 베이징-광저우 고속철

   

선전북역

   

광저우

   

정저우

   

서주룽역

   

선전

   

우한

   

신설 광저우-홍콩 고속철

   

홍콩

   

철도 인프라 개발 계획도 홍콩을 급격하게 바꿔놓을 것으로 예상된다. 2012년 중국 국민소득의 9.3%를 생산하는 주장 삼각주에 고속철도를 놓아 광저우~선전~홍콩을 연결하는 계획이 진행 중이다. 2017년 완공을 목표로 하는 이 철도가 개통되면 주장 삼각주 내 물류교통이 획기적으로 개선될 전망이다. 광저우에서 홍콩까지 50분이면 도착한다. 이 모든 사업들은 광저우, 선전, 홍콩, 마카오를 단일 경제권으로 만들려는 중국의 청사진 하에 이뤄지는 것이다.

인프라 3.0 개념의 발전도 이뤄지고 있다. 중국 정부는 2012년부터 선전 주민들에게 스마트카드를 발급해 홍콩 무비자 입국을 허용했다. 최근에는 선전을 외환시범특구로 지정해 홍콩과의 위안화 통합을 추진하고 있다. 또 2015년 하반기부터는 선전 증시와 홍콩 증시 교차 투자를 허용하는 선강통(深港通)도 시행한다.

이미 홍콩은 인프라 챔피언이다. 하지만 향후 5년 동안 홍콩행정부는 90억 달러(약 10조 원)의 자금을 인프라에 매년 쏟아붓겠다고 선언했다. 홍콩이  이처럼 전 영토의 인프라 개발을 위해 열을 올리고 있다는 사실은 도대체 무엇을 의미하는가.

그 해답은 홍콩 행정부의 수반인 렁춘잉(행정장관)의 발언에서 찾아볼 수 있다. 그는 2015년 1월 19일 아시아파이낸셜포럼(AFF)에 참석한 자리에서 “홍콩은 중국 본토와 다른 나라들을 잇는 ‘슈퍼커넥터’가 될 수 있다”고 말했다. 그가 말하는 슈퍼커넥터는 단순한 물류 연결만을 의미하는 것이 아니라 무역, 금융, 관광 등 모든 영역에 있어서 홍콩의 연결자 역할을 함으로써 경제적 과실을 가져가겠다는 의미로 받아들여진다. 사실 홍콩에 인접해 있는 중국 본토 도시들의 발전 가능성은 인근 도시인 선전의 변화만 봐도 쉽게 읽을 수 있다. 선전은 1970년대까지만 해도 광둥성 바오안현에 속한 인구 20만의 작은 농어촌 마을 이었다. 선전이라는 지명도 ‘깊은 논두렁(圳)’에서 유래됐다. 그러나 개혁개방 정책 이후 선전의 1인당 GRDP는 2만 2,000달러로 베이징, 상하이를 제쳐 버렸다. 지금 선전은 중국에서 소득 수준이 가장 높고 텐센트, 비야디, 화웨이 등 중국 대표 기업들의 본사가 밀집한 황금의 땅이었다.

선전은 지난 1980년 8월 개최된 중국 제5기 전국인민대표회 3차 회의에서 중국 ‘개혁개방의 총설계사’ 덩샤오핑에 의해 주하이(珠海), 산토우(汕頭), 샤먼(廈門)과 함께 중국4대 경제특구로 지정돼 외자 유치 첨병 역할을 담당했다. ‘흑묘백묘론’의 대표적 집행지가 바로 선전 특구였다. 1980년부터 1992년까지 선전시의 GDP는 47% 성장했다. 당시 선전에서 건물을 지으면 사흘에 한층씩 올라간다는, 이른바 ‘선전 속도’라는 말도 나왔다.

홍콩의 입장에서는 인근 지역의 급격한 개발에 의한 과실을 얻을 수 있는 방법을 모색할 필요가 있었다. 렁춘잉이 말한 ‘슈퍼커넥터’는 바로 이런 연결성을 의미한다. 그리고 슈퍼커넥터를 위한 전제조건이 바로 인프라 개발이다.

영국의 잡지 <모노클>은 이런 홍콩의 변화에 대해 다음과 같이 분석한다.

“홍콩 거리 어느 구석을 뒤져 봐도 이미 개발이 되지 않은 지역이 없다. 하지만 홍콩이 더욱 큰 그림을 갖고 인프라 개발을 통해 중국 본토와의 연결성을 강화하려고 하는 것은 과거 1980년대 이후 홍콩이 법인세 인하와 규제개혁을 통해 경제를 성장시켰던 것과 유사한 몸부림이다. 35년 전에 그랬듯 홍콩은 도시의 경쟁력을 강화시키기 위한 꿈을 꾸고 있다.”

홍콩에게 인프라 개발은 점차 커지고 있는 중국 내륙 도시들로부터 발생할 경제적 이익을 취하기 위한 선제적 투자다. 이미 도시에 거주하고 있는 시민들의 편리함을 위한 것이 아니다. 홍콩에는 아시아 중심지로 부상하겠다는 확고한 꿈이 있다. 그리고 홍콩은 인프라를 통해 그 꿈을 실현시키려 하고 있다.

경제 성장 해법, 인프라

2014년9월, 국제통화기금(IMF)은 <지금이 인프라에 투자할 적기(The Time is Right for Infrastructure Push)>라는 보고서를 내놓았다. 40페이지에 걸쳐 ‘왜 지금 전 세계 각국들이 함께 인프라 투자를 늘려야 하는가’에 대한 분석을 펼쳐 나간 이 보고서는 다음과 같은 단순한 한 문장으로 모든 설명을 종결지어 버린다.

“인프라에 1달러를 투자하면 약 3달러의 국민소득이 증가한다.”

1997년 외환위기 당시 대한민국에 취했던 IMF의 행동을 기억한다면, 정부에게 인프라 투자를 확대하기 위한 과감한 재정 지출을 요구하는 이런 IMF의 충고는 상전벽해와도 같은 변화일 수 있다. 실제로 IMF는 2013년까지만 해도 각국을 상대로 “부채 비율과 재정적자비율을 줄여야 한다”고 부르짖던 기관이다. 2008년 금융위기 이후 일관되게 통화 및 재정 확장을 주장했던 폴 크루그먼 같은 이들은 IMF를 주된 공격의 대상으로 삼았다.

그러나 IMF의 ‘변심’이 용서되는 이유는 인프라 투자가 3배의 투자수익을 가져다주는 효자 상품이기 때문이다. 돈이 넘쳐나고

있고, 수익률이 높은 투자처가 있는데 투자를 하지 않는 것이 오히려 이상한 일이다. 여기에 IMF는 실업률이 높고 시중 금리가 낮은 상황이라면 인프라에 투자하는 것이 증세 조치 등과 같은 다른 경제 정책에 비해 효과가 크다는 분석을 곁들였다.

IMF보다 앞서 미국의 인프라 개혁을 주장했던 래리 서머스 하버드대 교수는 이 분석을 본 뒤 영국의 경제일간지 <파이낸셜타임스>에 실은 기고문에서 다음과 같이 주장했다. “재정건전성을 맹신해 오던 IMF가 이제야 마우 중요한 깨달음을 얻었다. 공공 인프라 투자는 결국 국가 스스로를 위해 좋은 것이다. ” IMF의 이런 지혜를 따르는 국가는 이득을 얻을 것이다.

실제로 이 보고서 이후 주요국들은 인프라 개발을 지지하고 나섰다. 2015년 3월 10일 유럽연합(EU) 집행위원회가 발표한 인프라 투자 계획은 사람들의 눈과 귀를 번쩍 뜨이게 됐다. EU집행위원회는 유로존 경기 부흥을 위해 향후 4년간 3,150억 유로(약 380조 원) 규모의 투자기금을 조성하기로 했다고 발표했다. 집행위원회 구성원인 28개 EU국가 재무장관들은 종합적인 투자 계획을 승인하고 구체적인 투자 방식은 물론 자금 조달 기ㅖ획을 마련하는 데 합의했다. EU 집행위원회와 유럽투자은행(EIB)은 각국의 지원을 받아 210억 유로 규모의 기금을 조성한다는 구상이다. 독일과 프랑스, 스페인 등이 지원 의사를 밝히면서 기초적인 자금을 제공하는 역할을 맡았다. 이탈리아도 자국 프로젝트가 선정될 경우 80억 유로의 출자를 약속했다. 이후 추가적인 기금은 만자유치를 위해 설립한 유럽전략투자펀드(EFSI)를 통해 3,150억 유로까지 15배 가까이 늘린다는 계획이다. 이렇게 모인 자금은 독일 프랑크푸르트공항 확장과 해저 광케이블 설치 등 1조 3,000억 유로 규모에 이르는 2,000건의 인프라 프로젝트들에 투입될 예정이다. 피에르 모스코비치 프랑스 재무장관 겸 EU 경제담당 집행위원은 “지난 2008년 글로벌 금융위기 이후 투자금이 15%~20% 줄었다”며 “이번 계획은 유럽 경제의 취약점인 투자 부족을 타개하기 위한 것”이라고 설명했다.

유럽연합의 사례는 IMF보고서 이후 발표된, 단일 규모로는 가장 큰 인프라 건설 계획이다. 그 이후 벌어지고 있는 인프라 계획 중 전 세계를 발칵 뒤집어 놓은 사건이 바로 중국 주도의 아시아인프라개발은행(AIIB)이라고 할 수 있다. 중국 입장에서는 자국의 넘쳐나는 외환보유고를 어떤 방식으로든 해외로 뽑아내야만 했다. 그렇지 않으면 위안화 절상압력 때문에 제조업의 가격경쟁력이 급격하게 떨어져서 자국 산업기반이 위태로워지는 한편 은행들의 부실 문제가 급격하게 대두될 수 있었다. 그러나 1980년대 이후 개혁개방 정책을 통해 벌어 온 막대한 국부를 함부로 해외에 낭비할 수는 없는 노릇이었다.

중국이 투자를 위해 세계지도를 펴놓고 분석해 보니 지역적으로 봤을 때는 아시아가 가장 유망하고, 자산군(群)별로 보니 인프라 자산이 가장 유망했을 것이다. AIIB 설립 아이디어는 당연한 귀결이었던 셈이다. 신진욱 아시아개발은행(ADB) 이코노미스트는 ‘IMF나 세계은행 같은 브레턴우즈 체제의 산물들이 미국 중심으로 돌아가다 보니 중국이 아무리 막대한 자금을 갖고 지분 참여를 요구하여도 미국이 들어주지 않는 한계가 있었다’며 “AIIB는 중국의 아시아에 대한 지배권을 넓히느 계기가 되면서도 동시에 미국 중심의 글로벌 금융 질서에 대한 도전이라는 의미도 갖는다”고 분석했다. 그러나 중국이 미국에 대놓고 도전할 수 없는 노릇이기 때문에 중국이 AIIB를 무기로 미국 중심 국제 금융 질서에 도선할 수 있었던 논리적 근거도 바로 “지금은 인프라에 투자할 시기”라는 IMF의 보고서 내용이었던 셈이다.

실제로 S&P가 2001~2008년 장기간을 놓고 분석해 보니 인프라 자산에서 나오는 배당수익률은 5.2%로 같은 기간 주식(4.3%), 채권(4.2%) 등에서 발생한 배당수익률 또는 표면금리에 비해 높은 것으로 나타났다. JP모건자산운용도 2010년 발간한 보고서를 통해 다양한 인프라 프로젝트 중에서 철도(8~12%), 파이프라(5~8%), 통신(4~7%), 전력(4~7%) 등의 순서로 높은 배당수익률을 기록한 것으로 조사됐다고 밝혔다. 배당수익률이 이처럼 높다는 것은 레버리지효과를 잘 활용하면 프로젝트의 실제 투자수익률(IRR, 내부수익률)을 훨씬 높일 수 있다는 뜻이다. 김길홍 ADB국장은 “이제까지 ADB가 마중물로 자금을 투입해 참여한 인프라 프로젝트 중에서 10% 아래의 내부수익률을 올린 프로젝트는 찾아보기 어려울 정도”라고 말했다.

 

주요 자산들의 현금배당수익률

   

인프라

   

주식

   

채권

   

연평균 수익률임

   

자료:S&P(2001-2008)

   

 

이처럼 중국의 AIIB 계획이 장기적으로는 경제적 효과가 큰 자금 활용 계획이라는 것에는 국제사회에 이견이 없다. 영국 프랑스 등이 AIIB에 가입하겠다고 선언한 것도 중국 중심의 국제 금융 질서 개편에 대한 기대감이 반영된 탓이 크지만, 가장 근본적으로는 거부할 명분이 없었기 때문이다. 세계 경제의 성장엔진이 아시아에 있고, 특히 그 원동력이 인프라 시장이라는 점을 깨닫는다면 미국 중심의 국제 금융 질서에 머무를 실리(實利)는 없는 셈이다.

유럽연합은 물론 AIIB 출범을 통해 글로벌 금융시장의 이목이 이미 인프라시장에 쏠려 있는 마당이라 국내 금융시장도 인프라에 다한 관심이 필요한 시기다. 정싱기 미래에셋맵스자산운용사장은 “다른 자산들의 수익률이 떨어지면서 상대적으로 인프라 자산의 고정적인 현금배당 매력과 상대적으로 높은 수익률이 두드러져 보이는 시점”이라며 “사모펀드 등을 통한 대형 해외 인프라 프로젝트에 연기금, 보험사, 자산운용사 등의 관심이 필요하다”고 말했다.

인프라는 기본적으로 토목과 건축프로젝트들이기 때문에 고용창출 효과도 뛰어나다. 특히 한국이 해외 인프라 사업에 뛰어들었을 경우 거둘 수 있는 국내 교용창출 효과는 다른 어떤 산업들에 비해 높은 것으로 조사됐다.

가톨릭대학교 산학협력단이 2012년 국툐교통부의 연구용역에 따라 제출한 보고서에 따르면 2010년 약 27조6,000억 원에 달하는 해외건설 매출액 중에서 각종 기자재, 건설장비, 부품 ㄷ으로 창출되는 국내 매출액은 6조6,000억 원인 것으로 파악됐다. 산학협력단은 이로 인해 창출되는 국내 고용은 약 7만 5,000명으로 분석했다. 매출액 10억 원당 11.4명의 고용이 창출된다는 얘기다. 다른 산업들과 비교해 보면 기계 및 장비 제조업은 같은 매출 10억 원을 생산하기 위해 3.5명을 고용하는 데 그쳤다. 정보통신(IT)서비스업은 6.8명의 고용을 만들어내는 수준이었다.

 

각 산업의 고용창출 능력

   

해외 인프라

   

IT서비스

   

기계

   

자료:한국은행 등(2012)

   

 

산학협력단은 또 27조6,000억 원의 해외건설 매출액 중 약 11%가량에 해당하는 2조9,000억 원만큼의 부가가치가 국내에 생산된다고 밝혔다. 이 비율대로라면 우리나라가 해외 인프라 매출을 10조 원 늘릴 경우 국내 GDP는 0.07%포인트만큼 추가로 상승할 수 있다. 100조 원을 늘린다면 0.7%포이트가 추가로 올라간다. 3%대 성장에 머무르고 있는 대한민국의 입장에서는 4%, 5% 등으로 성장의 레벨 자체를 한 단계 끌어올릴 수 있는 계기가 될 수 있을 것으로 분석된다.

특히 한국은 해외건설을 통해 경제 성장의 모멘텀을 만들었던 경험이 있다. 1960년대 자금 부족으로 경제 성장을 꾀하기 어려웠던 대한민국이 적극적으로 외화를 벌어들일 수 있었던 일차적 자금줄은 해외건설 분야였다. 현대그룹이 1966년 캄란만 준설공사를 50만 달러에 따내자 삼환, 한양, 고려개발, 공영토건, 아주토건 등이 잇따라 베트남에 진출했다. 고(故) 박태준 포스코 명예회장에 대해 다룬 책 《세계 최고의 철강인 박태준》에 따르면 1966~1967년 베트남 건설사업에서 벌어들인 외화는 모두2억360만 달러에 달하는데 이는 1964년 우리나라의 수출액(1억1,910만 달러)의 2배에 가까운 금액이었다.

한국을 우뚝 서게 만든 원동력이었던 아시아 인프라 시장은 50년이 지난 지금 우리나라에 큰 기회요인을 제공해 주고 있는 셈이다.

“21세기 비즈니스는 21세기형 인프라스트럭처가 필요하다. 현대식 항구, 강한 다리, 빠른 기차와 가장 빠른 인터넷이 필요하다. 과거 미국 민주당과 공화당은 이 부분에 대해 동의해 왔다. 그러므로 우리의 시야를 단순한 원유 파이프라인 이상으로 올려 놓자. 연간 30배나 많은 일자리를 만들 수 있는 초당적인 인프라스트럭처 법안을 통과시켜 이 국가를 향후 수십 년 동안 강하게 만들자.”

 

2015년1월 미국 버락 오바마 대통령의 신년 국정연설 모습

2015년1월 미국 버락 오바마 대통령의 신년 국정연설 중 일 부분이다. 오바마 대통령이 이처럼 인프라에 대한 중요성을 상조하자 함성과 함께 우레와 같은 박수가 쏟아져 나왔다. 오바마 대통령의 메시지는 간결했다.

연설 도중 스크린에 ‘미국 인프라스트럭처: 우리가 다시 짓는다면 일자리가 만들어질 것이다(U.S. Infrastructure: if we rebuild it, jobs will come)’라는 내용이 나왔다. 미국 핵심 도로 중 65%가 상태가 좋지 않고, 미국 다리 중 24%는 수리를 받아야 하는 상황이고, 미국 국민 중 45%는 환승 교통체계에 대한 접근이 열학하기 때문에 이러한 기존 인프라를 업그레이드한다면 일자리도 늘어나고 궁극적으로 미국을 강하게 만들 수 있다는 얘기였다. 한마디로 ‘인프라 경쟁력이 곧 국가 경쟁력’이라는 인식을 갖고 인프라 구축을 국가 경제 발전의 핵심 동력으로 삼고 있다.

세계 1위 경제대국인 미국조차 일자리 창출과 경제 성장을 위해 인프라 사업을 강조하고 있을 정도로 인프라 구축은 비단 신흥국들에게 국한된 것은 아니다. 아시아 선진국들도 대대적인 기존 인프라 업그레이드를 통해 국민의 삶의 질을 높이겠다는 구상을 밝히고 있다.

가장 대표적인 사례로는 상가포르가 꼽힌다. 1인당 국민소득 5만 달러 수준인 싱가포르는 스마트국가를 건설하겠다며 ‘스마트 네이션 플랫폼(SNP,Smart Nation Platform)’을 구축하고 있다. SNP는 접속(Connect), 수집(Collection), 이해(Comprehension) 등 3대 부문에 대한 기술 개발을 핵심으로 한 주요 도심의 센서, 네트워크 등 스마트시티 구현을 위한 인프라를 의미한다. 도시 국가라는 특성을 살려 선진 디지털 인프라를 구축해 신속하게 스마트시티를 구현해 궁극적으로 세계에서 가장 빨리 스마트국가를 와성하겠다는 청사진이다.

이에 비해 향후 5년 국정 계획이 담긴 박근혜 대통령의 2013년 취임사에는 인프라에 대한 중요성을 강조하는 내용을 찾아보기 어렵다. 2013년 2월 취임사에서 박 대통령은 “경제부흥과 국민행복, 문화융성을 이뤄낼 것”이라며 “제 2의 한강으 기적을 만드는 위대한 도전에 나서고자 한다”고 밝혔지만 대대적인 인프라 확충에 대한 언급은 없었다. 경제부흥을 이루기 위해 창조경제와 경제민주화를 추진해 가겠다는 데 초점이 맞춰졌다. 다만 박 대통령은 지난 2014년 신년 기자화견에선 ‘앞으로 통일시대를 열어가기 위해 DMZ세계평화공원을 건설해 불신과 대결의 장벽을 허물고 유라시아 철도를 연결하겠다’고 밝힌 바 있다.

“국내 기업과 금융의 아시아 진출을 확대해야 한다”

전 세계는 인프라 개발을 ‘경제 성장 모멘텀’으로 바라보고 있다. 미국, 유럽, 중국, 일본이 그런 시선으로 인프라를 보고 있고, 수천 조 원의 자금을 투입할 준비태세를 갖추고 있다. 한국은 이 시장에 어떻게 올라타야 할까. 주형환 기획재정부 차관은 “국내 금융을 개혁하고 협력을 강화하며 국내 기업들의 해외진출, 특히 아시아 시장 개척을 확대하는 방향으로 나아가야 한다”고 주장했다.   

|아시아 인프라 시장에 실 길이 있다|

주 차관은 “전통적인 한국의 건설시장인 중동이 유가 하락 지속으로 위험요인이 상승하고 있다는 것을 눈여겨봐야 한다”고 말했다. 유가가 떨어지면 산유국들은 손해를 보게 돼 있다. 그러나 역으로 말하면 석유 수입국들은 이득을 본다.

아시아, 특히 개발이 한창 진행 중인 동남아시아 국가들은 대표적인 석유 수입국들이다. 말레이시아나 인도네시아 등은 국민들이 석유를 쓸 때 정부 재정으로 보조금을 지급하기 때문에 유가 하락이 재저안정화에도 큰 도움을 준다.

주 차관은 “이는 곧 각국 정부의 인프라 투자 여력이 올라간다는 것을 의미한다”고 설명했다. 유가 하락이라는 변수를 생각해 보면 대한민국이 중동 일변도의 해외건설을 지양하고 아시아를 향해 눈을 돌릴 이유가 분명해진다.

한편, 아시아개발은행(ADB)에 따르면 유가 하락이 지속될 경우 2015년 연간 기준으로 중국은 0.7%포인트, 동남아시아는 0.6%포인트가량 GDP 상승요인이 발생한다.

|피아(彼我) 구분 말고 협력해야|

주형환 차관은 역내국인 일본, 중국, 호주 등과 실리적으로 접근하여 협력 관계를 구축해야 해외 인프라 시장에서 한국이 과실을 따 낼 수 있을 것이라고 주장했다. 예를 들면 호주는 우리나라 입장에서 해외 인프라 개척에 중요한 파트너가 될 수 있다. 맥쿼리증권이라는 굴지의 인프라 금융전문 투자회사를 키워 낸 호주는 각종 인프라 사업을 발굴하고 사업구조를 짠 뒤 실제 투자자금을 모아서 수익을 창출해 낸 수많은 경험과 노하우를 갖고 있다. 이를 잘 활용한다면 한국이 아시아 인프라 시장에서도 다른 어떤 나라 못지않는 실력 발휘를 할 수 있을 것이라는 주장이다.

|국내 금융의 과감한 개혁과 투자 필요|

해외 협력 못지 않게 대한민국 내부적으로 필요한 것은 인프라 금융의 개혁과 혁신이다. 그는 “유·무상 원조에다 수출입은행의 수출금융, 무역보험, 연기금 그리고 민간자금까지 합친 해외 인프라 금융투자 모델이 나와야 한다”고 말했다.

민간이 해외 인프라에 과감하게 투자하지 못하는 이유는 높은 위험요인들 때문이다. 예를 들면 9조6,000억 원짜리 태국 물사업 프로젝트의 경우 정권이 바뀌면서 사업권이 졸지에 날아가는 사건도 벌어졌다. 이런 마당에 국내 민간 금융기관들이 인프라 투자에 손쉽게 나서기란 쉽지 않다.

따라서 위럼을 커버해 주는 보험상품이나 수출금융이 활성화되는 것이 급선무다. 이미 세계은행 산하에 MIG라는 국제적 보험기구가 있지만 이곳을 활용할 경우 높은 보험요율 때문에 수익성을 못 맞추는 경우가 많다.

주형환 차관은 연기금에게도 인프라라는 좋은 투자처가 될 수 있다고 강조했다. 기존의 주식, 채권, 부동산 투자의 수익률이 상대적으로 떨어진 연기금이 인프라에 투자한다면 고수익을 얻을 수 있으면서도 해당 국가의 경제 성장에 이바지하는 긍정적 효과도 노릴 수 있다. 주 차관은 “특히 인프라 투자는 짓는 비즈니스만 있는 것이 아니다”며 “기존 항만, 공항, 도로, 철도 등의 시설에 지분투자를 하는 것도 좋은 인프라 투자 중 하나다”라고 말했다.

 

 

Part 03 한따와디 보고서-매일경제가 분석하는 한국 실패의 원인

 

한국 정부의 지배 구조가 문제다

“처음엔 웃었지만 마지막에 울었다.”

2014년11월29일 매일경제신문 6면의 윗제목이다. 불과 14개 월 전만 해도 대한민국은 미얀마 한따와디 신공항 사업 우선협상대상자 지위 획득 소식에 환호성을 질렀다. 그러나 부지불식 간에 11억 달러 규모의 대형 공항 사업권은 싱가포르와 일본 컨소시ㅏ엄으로 넘어갔다. ‘빼앗겼다’는 표현이 맞을지도 모른다.

미얀마 현지에서 이 소식이 전해지자 대한민국 정부는 물론 컨소시엄에 참여했던 다수의 기업들이 참담함을 금치 못했다고 한다. 미얀마 신공항 사업은 인천공항의 경험을 해외에 그대로 이식하는 첫 작업이었다고 봐도 과언이 아니다. 또한 미얀마라는 황금의 땅에 한국의 존재감을 알리는 상징적 사업이었다. 이 실패의 경험은 한국이 뼈에 아로새길 필요가 있다. 대체 한따와디 공항은 우리에게 어떤 의미였던가.

미얀마에서 낭보가 들려온 것은 2013년8월10일. 미얀마 정부가 발주한 11억 달러 규모의 제2양곤(한따와디) 신공항 개발 사업 우선협상대상자로 인천국제공항공사 컨소시엄(공사 외 금호산업, 한라건설, 롯데건설, 포스코ICT등 참여)이 선정됐다는 소식이었다. 양곤공항이 김포공항이라면 한따와디공항은 인천공항 같은 개념이다. 미얀마 개방 후 상징적인 대형 프로젝트를 대한민국이 따냈다는 소식은 토요일 오전 많은 사람들에게 기쁨을 안겨주기에 충분했다.

당시 보도자료에 따르면 인천공항공사는 2013년 말 미얀마 교통부 산하 만간항공청(DCA)과 최종 실시협서에 사인을 하고 이듬해 착공해 2018년 개항한다는 로드맵을 제시했다. 만자방식(BOT,Build-Operate-Transfer)으로 진행된 만큼 이 사업의 가장 큰 장점은 인천공항공사의 운영 노하우를 활용해 50년간 한따와디공항을 운영할 수 있다는 것이었다. 공항 운영에 필요한 인력 장치, 장비, 제도 등도 자연스레 미얀마로 보낼 수 있는 절호의 기회였다. 11억 달러로 프로젝트 규모는 그렇게 큰 편은 아니었지만 미얀마 핵심 인프라 사업인 만큼 프로젝트 수주에 따른 전후방 효과는 쉽게 가늠하기 어려울 것으로 평가 받았다.

의미 있는 프로젝트인 만큼 이명박 전 대통령과 박근혜 대통령도 프로젝트 수주를 위해 노력했다. 아웅신 테러 발생(1983년10월9일) 이후 30년 만인 2012년5월 대한민국 국가 정상으로는 처음 미얀마를 방문한 이 전 대통령은 테인 셰인 대통령과 정상회담을 갖고 신공항 건설에 우리 기업 참여를 요청했다. 박 대통령도 2013년 5월 인천공항 환승 대기 중이던 테인 세인 대통령에게 당시 서승환 국토부 장관을 보내 사업수주 협조를 요청하고 사업 타당성 조사를 위해 글로벌인프라펀드(GIF)를 지원하는 등 전폭적인 지원을 약속했다. 우선협력대상자로 선정되 직후인 10월에는 브루나이에서 열린 아세안(ASEAN)+3정상회의에서 테인 셰인 대통령에게 직간접적으로 감사의 뜻을 전달하기도 했다.

우선협상대상자 선정 직후 코트라(KOTRA) 양곤 무역관에서 작성한 보고서에 따르면 국제공항서비스평가(ASQ)8연패와 정부 차원의 전방위 지원, 인천공항의 성공적인 운영 노하우 등이 일본·싱가포르 컨소시엄을 누르는 데 주효했다. 양곤 무역관은 보고서에서 “전 세계 15개국 30개 컨소시엄이 입찰에 참가한 미얀마 대형 국책사업에서 시공 능력 및 운영 경험을 국제적으로 인정받아 우선협상대상자로 선정됐다는 점에서 의미가 더욱 크다”며 “공항 프로젝트와 연계해 발주가 예상되는 공항철도 및 고속도로 등의 사업에서도 한층 유리한 고지에서 활발히 참여할 것으로 기대된다”고 밝혔다.

  하지만 최종적으로 한따와디공항 사업권은 일본으로 넘어갔다. 안타까운 소식은 2014년11월 외신 보도를 통해 알려졌다. 당시 외신에 따르면 2014년10월29일 미얀마 정부는 일본·싱가포르 컨소시엄을 최종 사업자로 선정했다. 총사업비는 당초보다 늘어난 14억5,000만 달러로 전해졌다. 일본 정부가 공적개발원조(ODA)를 5억 달러 이상 제공하기로하면서 미얀마 정부가 일본 컨소시엄 손을 들어준 것으로 보도됐다.

한따와디 공항 수주전 패배는 사실 예고돼 있었다고 봐도 과언이 아니다. 2012년부터 추진되어 왔지만 기획재정부와 외교통상부 등 힘센 두 정부부처 사이의 갈등 사이에서 제대로된 추진력을 받기 어려웠다는 분석이다. 익명을 요구한 한 국제금융기구 관계자는 “하노이 신공항 수주전이 한창이던 2006년에는 양 정부기관 사이의 다툼이 하도 심해서 원조자금 투입 결정이 결국 나오지 못했다”며 “이 때문에 당시 대한민국은 하노이 신공항 건설 사업권을 따기 어려운 상황이었다”고 증언했다.

공항이나 항만, 철도 등 아시아 인프라 수주전에는 대규모 원조자금이 투입되는 것이 필수적이다. 보통 원조자금이 먼저 마중물로 투입되고 그 위에 민간 투자자금이 얹어져서 수익을 가져가는 구조를 만든다. 그러나 한국의 원조자금은 양 갈래로 쪼개져 있다. 개발도상국에 자금을 지원하되 이자를 받지 않고 공짜로 제공하는 무상원조(외교부 관할)와 저리의 이자를 받고 제공하는 유상원조(기재부 관할)가 그것이다. 양자 중에서 누가 더 우월한지에 대해서는 논란이 많다. 그러나 중요한 것은 대한민국을 제외한 일본, 프랑스, 영국 등 해외에서는 원조자금을 인프라 수주의 밑거름으로 활용하고 있다는 사실이다. 그리고 한따와디공항 수주전 패배가 바로 원조자금의 경쟁력 부족에서 비롯됐다는 것은 대한민국이 뼈저리게 반성해야 할 대목이다.

 

“그러나 대한민국은 비전도 없고 전략도 없습니다. 미얀마 정부가 발주한 한따와디 신공항 개발 사업에 인찬공항공사 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정됐다가 일본과 싱가포르에 밀려 최종 탈락한 사례가 대표적입니다. 정상외교를 통한 지원까지 있었지만 민관협력이 부족하고 금융지원이 약해 다 잡은 물고기를 눈앞에서 놓치고 말았습니다.”

-제24차 국민보고대회 발표문 중에서

외교부와 기재부의 갈등은 감사원의 감사 대상이 되기도 했다. 2015년3월 감사원이 밝힌 ODA감사 결과는 적잖은 충격을 안겨 주었다. ODA 사업을 두고 부처 간 갈등이 심하다는 소문이 감사원 감사 결과 사실로 확인됐기 때문이다. 정부 부처 간 밥그릇 싸움으로 ODA 사업이 산으로 가고 있다는 사실에 해외사업을 하는 많은 기업인들은 깊은 한숨을 내쉬었다.

감사 결과를 구체적으로 살펴보면 우선 유사원조사업을 총괄하는 기획재정부와 무사원조사업을 추진하는 외교부 사이의 갈등이 심각한 수준이다. 감사원은 “기재부와 외교부가 사전 협의를 하지 않은 채 ODA 사업을 제각각 추진해 갈등을 빚는 등 국내외 신인도를 하락시키고 있다”며 “국무조정실에서 심의·조정한 내용을 기재부와 외교부에서 이행하지 않는 등 국무조정실의 조정 기능도 제대로 작동하지 않았다”고 지적했다.

감사원은 미얀마개발연구소(MDI, Myanmar Development Institute) 설립을 둘러싼 갈드을 대표적인 사례로 꼽았다. 미얀마에 한국의 한국개발연구원(KDI)과 같은 국책연구기관 설립을 지원해 주는 사업을 기재부와 외교부가 사전 협의 없이 미얀마를 각각 방문해 추진하자 국무조정실이 나서서 기재부가 수행하도록 정리했지만 외교부는 이를 무시하고 별도의 마스터플랜 수립 작업을 진행하고 있다.

국제회의 공식 석상에서 기재부와 외교부 참석자들이 말다툼을 벌인 사례도 적발됐다. 2012년 12월 경제협력개발기구(OECD)개발원조위원회(DAC) 국제회의에서 유·무상 ODA 관계기관협의회 승인권한 유무를 두고 기재부와 외교부는 사전 협의되지 않은 문제를 제기하면서 말다툼까지 벌여 국가 신뢰에 적잖은 손상을 입혔다.

원조정책 관련 기재부와 외교부 사이에 이견이 있을 수는 있다. 문제는 조정기능이 제대로 작동하지 않는다는 데 있다. 형식상 양자 사이의 이견은 총리실에서 조정하도록 짜여져 있다. 2008년 정부는 유상과 무상원조기관의 이원화 문제 등을 해결하기 위해 ‘국제개발협력기본법’을 제정하고 ‘국제개발협력위원회’를 만들어 중복 사업을 방지하고 비효율적인 부분을 개선하려고 했다. 그러나 여전히 외교부의 강점과 기재부의 강점을 살리고, 상호 간 전략적인 연계를 통해 서로 윈윈(win-win)하는 구조는 만들지 못했다. 그리고 잠재되어 있던 문제가 곪아 터진 계기가 바로 한따와디공항 수주전이었다.

해외 인프라 개발에 정부의 손발이 맞지 않는 문제는 비단 원조 이슈에만 국한된 것은 아니다. 전반적인 지배 구조에 문제가 있다. 정부 경제부처의 국장급 관계자는 “한국의 경우 대외경제협력 등을 위한 정부조직으로는 총리실, 기획재정부, 외교부 등으로 구색은 갖춰져 있다”며 “하지만 정작 대외경제협력 업무에 늘 관심을 가지는 사람은 기껏해야 국장급 수준이다”라고 말했다.  장관급에서 해외 대형 인프라 수주전이나 경제협력 이슈를 챙기는 사람이 있어야 하는데 기획재정부 장관(부총리)은 금리, 실업 문제 해결, 세수 확보 등 경제 현안에 매달려 있어야 하고 외교부장관은 한일, 한중, 한미 관계 등에 골머리를 앓아야 하니 누구도 챙길 사람이 없다는 것이다.

그렇다고 해외 경제협력 이슈를 챙길 수 있는 기구가 없는 것도 아니다. 한 달에 두 번 꼴로 열리는 대외경제장관회의가 바로 그것. 형식상으로는 국무위원들이  대거 참여하고 경제부총리 주재 하에 자유무역협정(FTA)과 같은 중요한 국제경제협력 사항 등을 결정하는 자리다. 그러나 시급한 결정이 필요한 해외 인프라 수주 관련 안건이 대외경제장관회의에 올라가기까지는 수많은 시일이 필요하다.

한 경제부처 국장급 인사는 “해외 개발도상국 입장에서는 한국의 일처리가 매우 답답할 것이다”라고 토로했다. 도로를 건설하기 위해 한국의 도움을 요청하기 위해서는 국토교통부 장관을 만나야 하고, 수자원 처리 공사를 의뢰하려면 환경부 장관을 만나야 하는 등 인프라 관련 일처리가 일원화되어 있지 않기 때문이다. 당장 인프라 자금 지원을 위해 원조를 받으려 해도 그렇다. 외교부를 가야 할지 기재부를 방문해야 할지 헷갈릴 수밖에 없는 구조라는 얘기다. 그렇다고 대외경제장관회의에 개발도상국 인사들이 바로 찾아갈 수도 없다. 한마디로 공무원들의 숫자와 조직을 충분히 갖춰져 있음에도 불구하고, 해외 인프라 수주전 기회를 엿보고 정보를 꾸준하게 수집하면 사전에 치밀한 준비를 결정하는 정부 고위 책임자는 없다는 얘기다.

그렇다면 대안은 어디에서 찾을 수 있을까? 일부 공직자들은 대외경제장관을 신설하자는 주장을 펼친다. 여기에 대외원조를 통합시키고 홰외 인프라 사업 수주를 위한 정보수집 및 마케팅 기능, 국내 금융기관 역량을 결집시키자는 주장이다.

 

각국의 원조운용 정부 체계

   

독립된 기관 설치

   

캐나다(CIDA), 독일(KfW), 영국(DFID)

   

재무부, 외교부 공동 운영

   

일본(JICA), 프랑스(AFD)

   

외교부 통합 운영

   

스페인(AECID), 스위스(SDC), 미국(USAID)

   

 

실제로 캐나다, 독일, 영국은 독립된 원조기구를 만들어서 통합 운영하고 있다. 일본은 재무부와 외교부가 공동으로 운영하는 모델이긴 하지만 자이카(JICA)라는 단일 기관이 원조자금을 집행한다. 스페인, 스위스, 미국 등은 외교부를 중심으로 원조창구가 일원화돼 있다. 이에 반해 우리나라는 일단 전 세계에 산재해 있는 인프라 개발 정보부터 취합돼 있지 못하다. 그리고 각국에 맞는 맞춤형 인프라 개발 지식을 개발하는 국내 대학도 부족하다. 한 경제관료는 “국립대만이라도 정부가 지정하여 지역별, 국가별 전문연구를 시킬 필요가 있다”고 말했다. 예를 들어 서울대는 아세안, 경북대는 인도 등으로 특화시켜 인프라뿐만 아니라 정치, 외교, 사회, 문화 등에 대한 전문적 연구를 진행할 필요가 있다는 것이다.

또한 지배 구조 일원화를 통해 한국이 해야 할 중요한 미션이 하나 있다. 아시아 각국에 인프라 건설을 할 수 있는 기능공 훈련 센터 설립을 지원하는 일이다. 훈련을 통해 배출된 기능공들이 많으며 많을수록 한국에게 유리하다. 한국의 건설표준을 아시아 각국에 알리고 그 우수성에 대한 홍보 효과를 기대할 수 있기 때문이다. 한국의 건설표준을 채택하는 국가가 많아질수록 한국 건설 기업에게는 이익이 될 수밖에 없다. 훈련프로그램과 강사를 지원할 국내 기관들은 한국개발연구원(KDI)등 다양하게 존재한다.

보신주의에 빠진 한국 금융

한따와디 공항의 실패는 대한민국 정부의 지배 구조 문제 외에도 한국 금융의 취약점을 여실히 보여주고 있다. 당시 입찰 과정을 잘 아는 관계자들에 따르면 다 잡았던 물고기를 놓친 결정적인 요인은 공적개발원조(ODA)와 금융 등 자금 조달 문제에 있었다. 우선 ODA의 경우 우리 정부가 제시한 금액은 일본 정부가 제시한 금액과 비교도 안 될 만큼 적었다. 미얀마는 중점협력국에 포함되지도 않았기 때문에 ODA를 무작정 늘릴 수 없는 상황이었다.

ODA라는 마중물이 부족한 상황에서 우리나라는 산업은행, 수출입은행, 무역보험공사를 통한 프로젝트파이낸싱(PF)으로 공항 건설비를 조달하기로 했다. 이대목에서 문제가 발생했다. 돈을 빌려주는 은행들이 미얀마 정부의 지급보증을 계속 요구한 것이다. 한 관계자는 “미얀마 정부는 PF 지급보증이라는 제도를 갖고 있지 않았다. 제도도 없는데 계속 보증을 요구하니 ODA 카드를 꺼내 든 일본에서 사업을 내주고 말았다”고 말했다. 넓게는 자금, 좁게는 금융 경쟁력에서 밀려 다 잡은 물고기를 놓치고 만 셈이다.

ODA예산을 무한정 늘릴 수 없는 상황에서 한따와디 사례를 되풀이하지 않기 위해서는 결국 금융기관들도 어느 정도 리스크를 짊어질 수밖에 없다. 프로젝트가 망해도 은행만 살아남으면 된다는 접근 방식으로는 경쟁국을 이길 수 없다. 보다 창의적이고 적극적인 ‘금융 혁신’이 필요하다고 전문가들은 입을 모은다.

무엇보다 아시아 인프라 시장은 리스크를 분담하는 금융기관 협조 없이는 성공할 수 없는 구조라는 점을 정책당국들과 금융기관 수장들이 깨달아야 한다. 중동 건설시장과 근본적으로 구조가 다르기 때문에 접근 방식도 달라야 한다. 인프라 수요가 급증하고 있는 아세안 개발도상국가의 경우 인프라를 구축할 수 있는 국가 재정이 턱없이 부족하다. 실제 수출입은행 통계에 따르면 2013년 말 기준 아세안 10개국 중 국내총생산(GDP) 대비 재정수지 흑자를 기록한 나라는 브루나이와 싱가포르 등 2개국뿐이다. 라오스와 베트남의 재정적 비율이 5.6%로 가장 높았고 말레시아(4.6%)와 캄보디아(2.7%), 인도네시아(2.1%), 미얀마(1.6%) 등이 뒤를 이었다. 중동 산유국과 달리 대형 인프라 프로젝트에 민간(자금) 참여가 불가피한 이유다.

이 때문에 최근 해외건설 시장에서는 민간과 공공(정부)이 자금과 리스크를 분담하는 민관협력(PPP) 프로젝트가 늘고 있다. 세계은행(WB)에 따르면 2002년 446억 달러에 그쳤던 PPP 방식의 개도국 인프라 투자는 2012년 1,814억 달러로 급증했다.

상황이 이렇다 보니 2020년까지 아시아 인프라 투자에 필요한 8조2,000억 달러 역시 대부분 민간에서 조달할 수 밖에 없다. 아시아개발은행(ADB)에 따르면 WB, ADB 등 다자개발은행(MDB)에서 조달 가능한 자금은 5,000억 달러에 불과하다. 약 7조 달러가 부족하다.

건설업계 관계자는 “유가 하락이 장기화될 경우 중동 국가 발주 물량이 크게 감소할 수 있다”며 “아시아 인프라 시장 비중 확대를 고려하고 있는 건설자들은 도급형 전략에서 PPP 기반의 투자개발형 전략으로 방향을 바꿔야 한다”고 지직했다. 투자개발형 사업은 설계, 구매, 시공(EPC)뿐만 아니라 프로젝트 발굴부터 기획, 투자, 금융, 건설, 운영까지 전 관정을 책임지는 형태로 단순 도급공사보다 수익성은 높지만 투자 기간이 길다는 것이 단점이다. 이 때문에 국내 건설사의 해외건설 실적 중 투자개발형 비중은 2013년 기준으로 2%에 불과하다. 단순 도급 비중은 86%에 이른다. 정창구 해외건설협회 금융지원처장은 “투자개발형 프로젝트는 3~4년이면 끝나는 도급 사업과 달리 10년 이상 장기 사업이기 때문에 임기가 1~2년밖에 안 되는 건설사 사장(CEO)이나 임원이 추진하기 어렵다”며 “국내 금융회사들이 참여를 꺼리는 것도 사업 기간이 길기 때문”이라고 말했다.

이 때문에 수출입은행과 산업은행 등 국책 금융기관이 앞에서 끌어주고 시중은행과 국민연금, 한국투자공사(KIC) 등이 뒤에서 받쳐주는 국가적 파이낸싱 모델을 만들어 파일럿 프로젝트를 기획하고 발굴해 최종 수주하는 것까지 구체적인 성공 사례를 하나씩 만들어 가야 할 때다.

이와 관련해 2015년 2월 국토부는 KIC, 인찬공항공사, 토지주택공사(LH), 글로벌인프라펀드운용사(KDB인프라운용, 신한BNP자산운용) 등과 해외 인프라사업 공동 진출을 위한 업무협약을 체결했다. 국토부의 타당성조사지원과 마스터플랜사업 등을 통해 발굴된 사업에 KIC가 투자하거나, KIC가 투자하는 사업에 인프라 관련 공공기관의 시설 운영사로 참여하는 등의 협력이 가능하다. 또 KIC의 투자 참여는 10년 이상으로 긴 투자 기간으로 투자가 모집에 어려운 인프라 투자 펀드 조성에 큰 도움이 될 것으로 기대를 모으고 있다. 국민연금도 아시아 인프라 투자 비중을 늘릴 예정인 것으로 알려졌다.

빛 좋은 개살구, 한국 해외건설

요즘은 덜하지만 우리 경제가 힘들고 어려웠을 때 많은 국민들은 우리 기업들이 해외에서 큰 프로젝트를 수주했다는 소식을 들으면 가슴이 벅차오르고 잊고 있던 애국심이라는 단어를 다시한 번 떠올리며 감격했다. 1970~1980년대 각 가정마다 일가친척 중 한 명 쯤은 중동 건설현장에 나가 있을 정도였다. 사우디아라비아, 리비아 등 열사의 나라에서 모래바람을 맞으며 달러를 벌던 오빠, 삼촌, 아버지들은 어느새 황혼의 나이에 접어들어 후배들에게 현장을 물려주고 역사의 뒤안길로 물러났다.

우리나라 해외건설 역사는 1965년 11월 현대건설이 태국 파타니-나랏티왓 고속도로 프로젝트(540만 달러)를 수주하면서 시작했다. 국내에서는 경부고속도로가 1968년 2월 착공했으니 2년3개월 앞서 해외에서 고속도로 공사를 시작한 셈이다. 현장을 진두지휘한 것은 당시 현대건설 사장이었던 고 정영주 현대그룹 명예회장이었다.

이렇게 시작한 우리 해외건설은 그동안 눈부신 성장세를 기록하며 외화 획득과 경제 발전에 혁혁한 공을 세웠다. 해외건설 수주 규모는 1998년 41억 달러에서 2014년 660억 달러까지 퀀텀 점프했으며 2015년 누적 금액 기준으로 7,000억 달러 돌파를 앞두고 있다. 명목 국내총생산(GDP) 대비 해외건설 수주액 비중은 1990년 2.4%에서 2013년 5.0%까지 치솟았다. 2014년 해외수주액 660억 달러는 반도체(626억 달러), 자동차(489억 달러), 석유화학제품(507억 달러)을 크게 앞지르며 전체 수출 품목 중 단연1위를 기록할 정도로 국가 경제 기여도가 높다.

그러나 수주금액 기준으로 괄목할 만한 성장을 기록했지만 우리 해외건설은 그동안 안으로 곪고 있었다. 빛 좋은 개살구라는 표현이 어울릴 정도로 많은 문제점을 안고 있다. 지역적으로는 중동에, 공종별로는 플랜트에, 유형별로는 단순도급사업에 치우쳐 있다 보니 국내 업체 간 과당경쟁이 저가수주로 이어져 2013년부터 업계전체가 위기에 빠졌다.

위기는 곳곳에서 현실화되기 시작했다. 2013년 들어 일부 대형 건설사들이 해외 프로젝트 실적 악화로 대규모 적자를 공시하면서 해외건설 전반에 대한 우려가 확산되고 있다. 대표적인 곳이 삼성엔지니어링(삼성ENG)이다. 2008년 13억 달러였던 삼성ENG의 해외수주액은 2012년105억 달러까지 급격히 늘었다. 하지만 이 회사는 2013년1조280억 원 영업 손실, 7,071억 원 당기순손실을 기록하며 어닝쇼크에 빠졌다. 설계 변경, 공기지연 등 이유도 거론되고 있지만 국내 업체 간 과도한 프로젝트 수주 경쟁 때문에 원가에도 못 미치는 가격으로 낙찰받은 것이 준공 시점에 부메랑이 되어 돌아온 것으로 알려졌다.

국내 업체 간 출혈 경쟁으로 저가수주를 하고 그 결과 준공 시점에 대규모 손실이 발생한 경우는 GS건설, 대림산업 등에서도 발견됐다. 특히 대림산업은 2014년 실적 집계 결과 해외사업을 많이 하는 대형사 중 유일하게 영업적자(2,703억 원)를 기록했다. 중동 현장이 발목을 잡았다. 원가 상승 요인을 미리 감안하지 않고 공사비를 책정한 탓이다. 공사를 낙찰받는 데 우선순위를 두다 보니 잠재 리스크와 원가산정을 제대로 못했던 것이다.

저가 수주 악몽은 아직도 끝나지 않았다. 아이엠투자증권에 따르면 현대건설, 삼성물산, 대우건설, GS건설, 대림산업, 삼성 ENG 등 국내 6대 대형 건설사가 2009~2011년 해외에서 수주한 저가 산업은 계약액 기준으로 37조, 3,000억 원에 이른다. 2014년까지 손실이 대부분 반영됐지만 2015년 이후에 반영된 손실도 상당한 것으로 전해졌다.

문제는 중동 플랜트 시장에서 겪었던 아픔을 아시아 인프라 시장에서도 겪지 말라는 법이 없다는 것이다. 아시아 인프라 시장에서도 우리 기업들끼리 ‘제 살 깎아 먹기식’ 수주 경쟁을 벌인다면 결과는 불 보듯 뻔하다. 한동안 수주금액은 고공행진하면서 잔칫상이 벌어지겠지만 프로젝트 준공 시점에 대규모 손실로 또 한 차례 횽역을 치를 것이다. 관련 기업 주가는 폭락하고 정부는 부랴부랴 대책을 발표하는 과정을 반복할 것이다. 이 같은 악순환의 고리를 아시아 인프라 시장에서는 반드시 끊어야 한다.

최근 우리 기업들이 출혈 경쟁을 자제하고 공동수주로 시너지를 노리고 있다는 점은 고무적인 현상이다. 공동수주는 리스크를 분산하고 업체 간 과당경쟁을 막아 저가수주로 인한 실적 악화를 방지하는 장점이 있다. 과거에는 우리 기업 간 컨소시엄이 프로젝트 수주에 별 도움이 되지 않았지만 최근에는 우리 건설 업체 경쟁력이 높아져 한 팀으로  입찰에 들어갈 경우 시너지를 발휘해 프로젝트 수주에 큰 도움이 되는 것으로 전해졌다.

실제로 공동 수주 바람은 지난해부터 본격적으로 불기 시작했다. 72억 달러 규모인 쿠웨이트 클린퓨얼 프로젝트 패키지는 GS건설과 SK건설이 컨소시엄을 구성해 공동수주하는 데 성공했다. 34억 달러 규모인 알제리 복합화력발전소 사업도 현대건설, GS 건설, 대림산업 등이 공동으로 수주했다.

우리 기업들끼리 경쟁을 피하기 위해서는 보다 근본적으로 공종 다변화가 절실하다. 선진 외국 건설사들과 달리 우리 건설사들은 해외에서 80% 가량 플랜트만 짓고 있다. 교량, 항만, 공항, 주택, 철도, 경지장, 공연장, 통신망, 상하수도 등 다양한 분야가 있지만 유독 플랜트에 치중하면서 제 살 깎아 먹는 경쟁을 벌이고 있는 것이다. 아시아 인프라 시장의 경우 플랜트 슈요보다 전력, 교통, 통신 등의 수요가 많기 때문에 공종 다변화를 위해서라도 좋은 기회라고 할 수 있다.

저가 행태를 바로잡기 위해서는 건설사 최고경영자(CEO) 업적 평가 체계도 바꾸어야 한다. 수주액을 기준으로 삼는 관행이 최근 2~3년간 무더기 적자 사태로 귀결됐다는 점을 감안해 수주액은 물론 사업성까지 종합적으로 따져 평가하는 방안 마련이 필요하다. 건설사 CEO 임기를 대폭 늘려주는 것도 한 방법이 될 수 있다. 1~2년 안에 성과를 보여주려다 보니 CEO들은 장기적인 기업 이익을 고려하지 않고 프로젝트 수주에 열을 올리게 된다. 본인 재임 중에 프로젝트 준공 후 최종 손익계산까지 이뤄질 경우 CEO들은 해외사업에 보다 신중하게 접근할 것이다.

코리아 패키지로 V라인 구축

대한미국은 원조 규모에서 중국, 일본과 큰 차이가 난다. 국력(GDP)과 축적된 자본(외환보유고) 등에서부터 비교가 되지 않는 다. 아시아 인프라 시장에 접근할 때 중국, 일본과 정면으로 맞부딪혀서 이기려 드는 것은 현실을 제대로 인식하지 못하는 어리석은 일이다. 철저히 차별화된 전략 그리고 선택과 집중이 필요하다.

 

이를 위해서는 내부 정비부터 해야 한다. 앞서 지적한 대한민국의 고질적인 문제들부터 해결해야 한다. 원조창구의 단일화를 이루지 못한 정부, 보신주의에 발목 잡힌 금융, 과당경쟁에 묻힌 기업 등 대한민국 내부에서조차 해외 인프라 개발에 대한 협업 태세가 열악한 상황이다. 여기에 한 가지 더 부족한 것이 있다. 막상 해외에 나간다면 어느 곳을 집중적으로 공략해야 할지에 대한 만간이나 국가차원의 장기적 플랜이 없다는 점이다. 바로 ‘전략의 부재’다.

매일경제 국민보고대회 준비팀은 이 같은 현실 인식을 바탕으로 ‘코리아 패키지’와 ‘V라인 구축’ 전략 등 2 가지 계획을 국가가 마련해야 한다고 제안했다. 창간 49주년을 맞아 2015년3월19일 서울 소공동 롯데호텔에서 개최한 ‘제2차 국민보고대회’ 자리에서다. 이날 매일경제신문은 MBN, 아시아개발은행(ADB)과 공동으로 한국 경제 역동성 회복을 위한 전략을 담은 원아시아 인프라 프로젝트 V’를 발표했다.

 

매일경제신문 창간 49주년 행사인 ‘제 24차 국민보고대회’에 정·관·재계 오피니언 리더 400여 명이 참석했다.

장대환 매경미디어그룹 회장은 이날 개막식에서 “좋은 일자리와 3%대 저성장 탈출 돌파구를 아세안 인프라 시장에서 찾을 수 있을 것”이라며 “아시아 인프라 시장을 적극 공략해 우리 경제가 1인당 소득 5만 달러 시대로 가는 초석을 다지자”고 제안했다.

한국은 산업화에 대한 지식이 있고 신도시를 성공적으로 건설한 노하우도 있다. 또 인프라 진화의 지향점인 스마트시티를 만들 수 있는 정보기술(IT) 역량도 세계적인 수준이다. 이는 아시아 인프라 시장 3대 수요인 산업화, 도시화, 연결성에 부합한다. 문제는 4대강 논란에 따른 ‘인프라 트라우마’로 인해 강점들이 흩어져 있다는 것이다.

매일경제 국민보고대회팀은 이런 강점을 통합하고 혁신적인 금융은 물론 법률·회계·의료 서비스까지 종합한 코리아 패키지를 민관 합동으로 만들 것을 제안했다. 정부는 10만km2라는 좁은 국토 안에서 벗어나 기업들이 원활하게 아시아 인프라 시장에 진출할 수 있도록 판을 깔아주고, 대통령은 적극적인 정상외교로 돌파구를 마련하는 것이 중요하다. 여기에 민간이 주도적으로 중요한 아시아 인프라 프로젝트를 수주하거나 제안하겠다는 아이디어를 던져야 한다. 수출입은행이나 산업은행 등 국책은행, 그리고 연기금들은 기업들의 수출금융 지원 정도에 그칠 것이 아니라 과감하게 자기자본을 투자하는 등 해외 인프라 사업 구조를 고도화하는 데 기여해야 한다. 정부와 민간, 그리고 금융이 모두 함께 해외 대형 인프라 프로젝트를 위해 똘똘 뭉치는 것, 그것이 바로 ‘코리아 패키지 전략’이다.

그렇다면 이 전략을 활용할 수 있는 장소는 어디일까. ADB의 분석을 통해서도 알 수 있듯 2020년까지 늘어서 있는 아시아 인프라 시장 중에서 중국이 아시아 인프라 시장의 절반 이상인 53.1%를 차지하고 있는 최대 시장이다. 그러나 아쉽게도 한국이 참여할 수 있는 비중이 많지 않다는 것이 문제다. 담수화 플랜트 기술력으로는 세계에서 최고로 꼽히는 두산준공업 역시 중국 시장에는 아직 본격적으로 대형 프로젝트를 수주한 경험이 부족하다. 국내 한 중견기업 관계자는 “중국이 비록 인프라 관련 다수의 프로젝트들을 진행하고 있지만 대한민국이나 심지어 미국, 유럽 기업들에게 참여 기회를 많이 주지 않는 것으로 유명하다”며 “중국은 돈이 조금 더 들더라도 자국 기업들에게 기회를 주어서 민간기업의 역량을 끌어올리거나 합작 형태로 사업을 진행해 해외 기업들의 기술력을 흡수하려 한다”고 말했다.

매일경제 국민보고대회팀이 ADB와 함께 분석한 결과, 중국 인프라 시장에 대한 대한민국 기업들의 진출은 이와 같은 근본적인 한계가 있다는 결론을 내렸다. 그렇다면 기회가 있는 지역은 어디일까. 매일경제는 새롭게 떠오르고 있는 아세안이 기회의 땅이 될 수 있다고 판단했다. 한국이 걸어온 길을 벤치마킹하려는 수요가 큰 데다 아세안은 대한민국 제2교역지역이기도 하다.

일단 이곳에서 성공모델을 개척한 다음 서쪽으로는 인도,파키스탄, 중동까지 뻗어 나가고 동쪽으로는 동북아를 중심으로 시장을 개척해 나가자는 것이 ‘V 라인 전략’의 요지다.

이미 우리 정부는 아세안 정상외교를 통해 수많은 사업 프로젝트에 참여 의사를 밝힌 상태다. 2014년 연말 부산에서 치러진 한-아세안 정상회의가 끝난 뒤 정부가 발표한 다양한 보도자료를 뒤져 보면 그 흔적들이 남아 있다. 이미 박근혜 대통령은 아세안에서 벌어지고 있는 대형 국책 인프라 프로젝트들에 대한 정상 차원에서의 관심을 표명했다.

 

선택과 집중으로 V라인 구축

   

중동, 인도, 아세안, 동북아시아

   

코리아 패키지

   

강점 극대화

도시 개발 경험

압축 성장

IT

   

단점 보완

정부 구조 개혁

금융 혁신

민간 창의력

   

 

박근혜 대통령은 매일경제 국민보고대회를 축하하며 보내온 영상 메시지를 통해 “우리의 상상력과 창의성, 과학기술에 기반한 창조경제를 통해 아시아 인프라 시장 개척에 적극 나서면 제2한강의 기적도 가능할 것”이라고 밝혔다.

 

“각개전투라는 승산 없다.”

인프라 시장을 잡기 위해서는 금융 지원도 중요하지만 법률 서비스도 필수적이다. 미얀마 등 상당수 아시아 개발도상국의 경우 외국인투자법, 법인게법, 국가계약법 등 법체계가 아직 미흡하다. 따라서 이들 나라에 맞는 법률 인프라를 깔아주는 작업은 아주 중요하다. 예를 들어 우리나라 법체계를 캄보디아에 전수할 경우 우리 기업들의 진출은 훨씬 쉽게 이뤄질 수 있다. 우리 법무법인(로펌)의 해외 진출도 촉진할 수 있다. 미얀마 개방과 함께 진출해 벌써 200여 건의 자문실적을 거둔 법무법인 지평의 장성 미얀마 법인장 이야기를 한 번 들어 보다. 지평은 현재 미얀마 정부가 경제 기반 강화를 위해 야심 차게 추진하고 있는 띨라와 특별경제구역(SEZ) 기업 유치 자문도 맡고 있다.

Q. 개발사업 성패 요인은?

결국 금융 지원이 관건이다. 미얀마 북동쪽에 따웅지라는 곳이 있다. 소수민족이 타운 개발하는 프로젝트가 있어서 국내 건설 회사와 논의해 봤지만 금융에서 막혀 무산됐다. 얼마 후 가보니 일본 자이카(JICA)가 들어와 학교를 짓고 마을을 만들고 있었다. 한국 금융회사들은 담보와 보증을 계속 요구한다. 이렇게 가면 동남아시아에서는 프로젝트를 수주하기 어렵다.

Q.다른 요인은 없는가?

일본 자이카가 하는 걸 보면 일단 공적개발원조(ODA)를 쥐고 흔들기 때문에 미얀마 공무원들이 꼼짝을 못한다. 또 웬만한 일본 정부부처에는 일본인 자문관이 한 명씩 다 있다. 일본 기업인들이 사업하기 아주 좋은 조건을 깔아준 것이다. 미얀마 대통령 비서실에도 일본인 자문관이 있다. 이런 관계 형성이 프로젝트 수주의 밑거름이 되고 있다. 반면 한국인 자문관은 한 명도 없다. 일본은 정부 기업 은행이 한 팀으로 움직이는 데 반해 한국은 구심점이 없다. 각개전투해서는 승산이 없다. 자이카 활동에 대한 기업의 신뢰도 중요한 부분이다.

Q.우리는 어떤 전략이 필요한가?

예를 들어 보자. 미얀마에 오면 도로 구조가 한구과 같다는 것을 알 수 있다. 그런데 미얀마 사람들이 타는 자동차는 오른쪽 핸들이 단 일본 중고차다. 여기서도 안전 문제 때문에 오른쪽 핸들 차량을 규제하려고 했지만 일본 중고차 업체 등이 나서서 막았다. 그때 우리 정부 차원에서 왼쪽 핸들을 관철했어야 한다. 초창기에 시장을 선점하는 게 그만큼 중요하다는 뜻이다. ODA도 전략적으로 해야 한다. 학교 하나 지아줘 봐야 뭐하나. 동남아에 지어주는 학교 대부분 폐교됐다. 운영 자금이 없기 때문이다. 도로를 깔아주면 뭐하나. 유지비용이 없어 군데군데 다 파였다. 코트라, 무역협회, 해외건설협회, 수출입은행, 코이카 등 우리 기업의 해외진출을 돕는 기관 간 역할도 재정립할 필요가 있다.

Q.당부할 말은?

관에서 잘하는 게 무엇보다 중요하다. 정부는 기업이 혼자 지기 힘든 리스크를 줄여줘야 한다. 그리고 제대로 된 프로젝트 하나를 우선 만들 필요가 있다. 정부, 코이카, 건설사 등이 힘을 합쳐서 롤모델이 될 만한 사업을 하나 만들어야 한다. 법률 자문은 이미 충분히 준비가 됐다. 문제는 우리 기업이 오지 않는다는 것이다. 그래서 일본 기업들 자문을 주로 하고 있다. 미얀마에 진출했을 때 처음 관심을 가진 언론도 일본의 니케이였다.

Q.양곤 띨라와 경제특구 진행 상황은?

양곤 강 전체에 다리가 4개밖에 없다. 띨라와 쪽에 하나 있었고 그 밑에 공업단지를 일본이 조성하고 있다. 일본은 3,000억 엔에 이르는 부채를 탕감해 주면서 띨라와 공단 조성 사업권을 따냈다. 일본 정부가 앞장서서 이끌고 종합상사와 건설사, 자이카까지 가세해서 사업권을 가져갔다. 현재 33개 입주 기업 계약이 이뤄졌다. 그중 절반 정도인 15개가 일본 기업이다. 유럽과 인도 기업도 참여할 예정이다. 마케팅 쪽에서는 (한국 로펌이 자문을 맡고 있는데) 들어오겠다는 한국 기업이 없어 섭섭해 하고 있다. 임대료 수준이 높은 탓인 것 같다. 70년 치 임대료를 한꺼번에 내야 하는데 미얀마에서 장기적으로 사업하겠다는 큰 비전 없이는 들어오기 어렵다.

“손익공유형 민자모델 들어 보셨나요?”

1995년 민간투자법이 만들어진 후 한국의 인프라 만간투자 사업은 수많은 시행착오를 겪었다. 요금이 높고 최소운영수입부장(MRG)제도에 따라 도로와 철도를 이용하는 시민들의 비난이 컸고, 이는 국회에서 ‘혈세 낭비’의 사례로 지목돼 정치적 쟁점으로 비화되기 일쑤였다. 그러나 MRG가 폐지된 이후에는 대규모 인프라 사업에 민간자금을 유치하기 어렵게 되었다.

맥쿼리한국인프라금융 부문에서 대표를 역임하면서 국내 인프라 민간투자사업에 잔뼈가 굵은 황우곤 파인스트리트 인프라 대표는 기존 민자인프라 투자사업의 패러다임을 바꿀 새로운 모델을 제안했다. 기존 BTO(Build-Transfer-Operate), BTL(Build-Transfer-Lease) 방식에서 벗어난 손익공유형 민자모델, BTOA(Build-Transfer-Operate-Adjust)가 그것이다.

|민간투자자 수익은 좀 줄이고 이용자 요금 부담도 줄이자|

BTOA 방식의 요지는 기존 민자방식과 달리 일단 민간자금으로 철도나 도로 등의 인프라 시설을 지어 놓은 다음 운영 성과를 반영하여 사업자와 정부 사이의 손익을 초청하는 것이다. 즉 요금을 정부가 재정사업 수준으로 관리하는 상태에서 운영 기간 중 운영 성과가 좋지 않을 경우 사업자와 정부가 손실을 공유하고, 운영 성과가 좋을 경우 초과 이익을 상호 배분하는 것이다.

공공요금은 3~4년 만에 한 번 씩 조정되는 데 반해 기존의 BTOA 방식의 MRG가 있는 민자사업은 협약을 통해 매년 물가상승률 등을 고려해 요금이 인상되는 구조다. MRG의 문제점은 매년 보장되는 수입이 있기 때문에 도로나 철도의 예측수요가 늘어나면 최소운영보장수입도 늘어나 사업자나 프로젝트에 투자한 민간투자자만 일방적으로 높은 수익을 가져가는 일이 벌이지는 현상이었다.

이 때문에 황 대표는 정부가 수입을 보장해 줄 것이 아니라 사업자가 도로나 철도를 건설하고 운영함에 있어서 부도가 나지 않고 투자자 유치가 가능할 정도의 최소비용을 보전하는 개념으로 바꾸자고 제안했다. 그리고 적용요금을 정부가 유사 사업의 공공요금 수준으로 관리하도록 하여 민자사업에 대한 이용자의 높은 요금으로 인한 불만을 없애자는 것이다. 이렇게 할 경우 사업자는 낮은 금리(자본비용)로 자금을 조달할 수 있어서 사업성을 높일 수 있다는 것이다.

황대표에 따르면 기존 BTOA 방식 하에서 리스크 프리미엄을 반영한 사업의 기대수익률이 약 8% 수준이라면 이 BTOA 모델의 사업은 약 3~4%으 기대수익률이면 가능하다고 한다. 훨씬 낮은 수익률이라고 생각할 수 있지만 손실의 위험이 크지 않다는 점이 가장 큰 장점이다.

실제로 대한미국 서울의 지하철 9호선 사업이 BTOA방식과 유사한 비용보전방식을 통해 재조정한 케이스다. 서울시는 지하철 9호선 요금 인상 문제 해결을 위해 사업재구조화를 완료했으며, 서울 시민들이 참여하는 시만펀드를 조성해서 좋은 반응을 얻었다. 서울시 지하철 9호선 이외에 6개 MRG가 존재하는 사업이 유사한 방식으로 재고조화해서 MRG로 인한 문제점과 요금 인상으로 인한 문제점을 해결했다.

|BTOA모델, 전 세계로 확산시키자|

황대표는 BTOA방식으로 민간투자사업이 추진되면 투자자의 기대수익률은 다소 낮아질 수 있지만 사업의 안정성을 높일 수 있고 요금으로 인한 갈등을 없앨 수 있기 때문에 공공성과 수익성의 적절한 조화를 통한 지속가능한 사업 구조를 만들 수 있다고

한다.

황 대표는 세계적으로 신규 인프라 시설 개발이 필요한 개도국뿐만 아니라 노후화된 인프라 시설 개량을 위해 선진국에서도 민간자본을 활용한 인프라 개발사업에 대한 관심이 매우 높으며 성공적인 민관협력사업(PPP)을 위해서는 정부와 민간 사이에 신뢰가 형성되는 것이 무엇보다 중요하다고 말했다. 이를 위해서는 민간 투자자도 이용자와 정부 입장을 고려해서 합리적인 수준의 수익률을 요구하고, 정부와 정치권에서도 사업자에게 최소한의 비용보전 및 일정 수익을 허용해 주는 자체가 필요하다는 주자이다.

황 대표는 “우리나라의 경우 시중 민간자금은 대기수요가 많지만 정부는 복지수요의 증가로 인해 인프라 시설투자를 위한 재정여력이 많지 않다”며 “정부는 민간 투자자의 속성을 이해하면서 투자 의욕을 북돋아 줄 필요가 있고, 민간투자가 역시 리스크 대비 과도한 수익성을 추구하기보다는 합리적 수준으로 접근하는 자세가 필요하다”고 말했다.

황 대표가 제안한 BTOA방식의 PPP모델은 2015년 기획재정부가 발표한 경제 정책 방향에도 포함돼 우리나라 정부의 공식적인 정책이 됐다. 이제는 이 모델의 해외 수출을 꿈꿔 볼 때다. 황 대표는 “이 모델을 국내에 잘 정착시켜 해외에도 수출해야 한다”고 말했다. 실제로 한국의 민자사업은 해외 여러 나라에서도 배우고 싶어 할 만큼 제도적으로 잘 정비되어 있고 한국의 기업들과 금융기관들은 다양한 경험을 보유하고 있다.

현재 우리나라에는 PPP사업을 위해 설립된 사업시행법인(Project Company )이  700개가량 존재한다. 실패 사례도 많지 않지만 성공 사례도 많은 셈이다. 실패 사례의 원인은 대부분 잘못된 수요 예측이나 MRG등과 같은 수입보장 약정 때문에 발생했다. BTOA모델을 응용해서 실패한 PPP사업들이 지속가능한 사업으로 재구조화되고 있고, 이러한 경험은 한국만이 가진 것으로 인프라 개발금융의 강점으로 작용할 수 있다는 것이 황 대표의 주장이다.

특히 베트남, 인도네시아 등 아세안 국가들은 인프라 개발의 수요가 크지만 정부 재정 부족으로 인해 대규모 민자 유치를 계획하고 있다. 이 과정에서 최소수입이 보장되지 않으며 자금을 투입하지 않겠다는 민간투자자들이 많을 것이고 그렇게 되면 하국이 경험한 유사한 문제가 발생할 수 있다는 얘기다. 황 대표는 “우리나라 기업들이 지난 20년간 경험한 민자사업 개발 노하우와 BTOA방식처럼 정부-이용자-민간투자자 사이의 이래관계가 성과에 따라 조정되는 민자사업모델을 동시에 가지고 세계 시장으로 나간다면 좋은 성과와 그 경쟁력을 확대할 수 있을 것”이라고 말했다.

Part 04 인프라 강국을 위한 첫 번째 열쇠, 코리아 패키지

 

구미, 울산, 송도 모델로 맞춤형 스마트시티 수출

매일경제, 아시아개발은행(ADB) 연구진이 동남아~인도~중동에 걸친 지역에서 대한민국 킬러 콘텐츠로 꼽은 것은 ‘스마트 시티’이다. 도시 개발 및 산업 인프라 구축 경험에다 대한민국의 강점인 IT인프라를 접목시켜 수요자 맞춤형 스마트시티 패키지를 만들어 진출한다면 이 지역에서 승산이 있다는 분석이다.

왜냐하면 1960~1980년대 대한민국의 압축 성장을 일궈냈던 주역 또한 바로 ‘도시’였기 때문이다. 경제 개발 5개년 계획에 따라 울산, 포항, 구미, 창원, 여천, 반월 등의 공업도시 계획들이 진행하면서 대한민국의 경제는 급속도로 성장하기 시작했다. 통계청에 따르면 1960년 대한민국 전체 인구 중에서 도시 거주자 비율은 39.1%에 불과했지만 도시에 일자리가 창출되고 주거단지가 형성되면서 도시화 비율이 1980년 68.7%, 1990년 81.9%, 2013년 91.2%로 급성장했다.

 

급격하게 진행된 대한민국의 도시화

   

도시 인구

   

농촌 인구

   

 

이에 발맞춰 대한민국의 소득 수준도 기하급수적으로 증가했다. 한국은행이 집계한 1인당 GDP(절대 가격 기준)는 1962년 90달러에서 출발하여 1977년 1,000달러, 1989년5,738달러, 2006년에 2만601달러로 퀀텀 점프했다. 현오석 전 경제부총리는 “산업단지와 주거가 결집된 도시가 만들어지면서 대한민국 성장이 가속화되기 시작했다”고 말했다.

 

퀀텀점프한 한국의 수출

   

고공 행진한 한국 국민총소득

   

단위:억 달러

   

단위:만원

   

자료:한국은행

   

1인당 GNI표준

자료:한국은행    

   

 

이런 과거 경험에 고객 맞춤형 IT 인프라를 탑재한 ‘스마트 시티’모델을 구축해 수출한다면 동남아시아나 인도와 같은 개발도상국의 수요를 충족시킬 수 있다. 예를 들어 캄보디아, 라오스 등은 전력, 물류, 교통 등 산업 기반이 취약한 데다 인구기 집적될 수 있는 주거기반 자체가 취약하다. 밀림이 많고 지리적으로 토지수용이 어려운 사정도 있다. 이들의 경제 수준은 1인당 국민소득 1,100~1,200달러로 대한민국의 1970년대 후반과 유사하다. 이를 종합적으로 감안하면 1960~1970년대 개발 당시 5만 명 가량의 중소형 도시를 목표로 했던 한국의 구미 같은 모형이 필요한 것으로 분석된다. 여기에 소규모 발전소와 에너지저장장치(ESS), 스마트 물 관리 시스템 등 첨단 스마트시티 인프라를 탑재한 패키지 상품을 만든다면 해당 국가의 수요를 만족시킬 수 있다. 마이크 린필드 ADB자문관은 “동남아시아 국가 상당수가 산업기반과 결합된 도시 형성을 원하고 있다”며 “한국의 성공적 산업단지, 도시 건설 경험과 함께 현지 사정에 맞는 스마트 인프라가 부가된다면 엄청난 시너지를 발휘할 수 있다”고 말했다.

반면 1인당 국민소득이 2,000달러에 가까운 수준이고 인구가 풍부하면서 집적화된 산업도시가 필요한 베트남, 인도 같은 나라에는 인구 15만 명 규모의 중형 도시를 지향했던 울산의 모델이 알맞을 것으로 보인다. 삼성중공업은 베트남에 조선소를 세우겠다는 계획을 검토하고 있어 제조업-건설업-금융-IT패키지 진출 전략도 모색해 볼 필요가 있다는 분석이다. 삼성그룹은 베트남을 제2의 생산기지로 보고 각종 지원을 아끼지 않고 있기 때문에 여기에 정부와 건설기업 등의 참여가 더해진다면 효과적인 도시 수출 모델을 만들 수 있을 것으로 예상된다. 베트남 현지에서는 한국형 도시에 대한 수요도 풍부한 편이다. 베트남 수도 하노이의 중심지인 THT신도시에는 대우건설이 한국형 신도시 형태의 건설을 진행하고 있다. 각종 인프라는 2016년 3월에 완공 예정이고 빌라 등은 2015년 6월에 착공에 들어간다. 사업비만 총 3조 원에 이르는 대형 공사다. 대우건설 관계자는 “1996년 베트남 정부를 상대로 하노이 시도시 개발사업을 제안했고 2012년 11월 기공식에 들어갔다”고 밝혔다.

말레이시아처럼 경제적 부가 축적된 아시아 국가에는 인천 송도 신도시와 같은 스마트시티의 모델을 맞춤형으로 수출하는 것이 적합하다는 분석이다. 특히 말레이시아는 이미 푸트라자야 등 세종시의 모델이 된 행정도시를 갖고 있는 나라다. 그러나 이들 국가 도시에는 과도한 인구 집중으로 교통 체증, 범죄, 환경 오염 등 각종 도시문제들이 발생하고 있어 이를 해결할 수 있는 최첨단 솔루션을 담은 스마트시티에 대한 수요가 높다. 아르준고스와니 ADB 지역경제통합국장은 “한국의 송도 모델은 다양한 스마트시티 잡지에서도 언급될 정도로 관심을 받고 있다”며 “성공 경험과 트렉래코드를 더욱 쌓아 나가면 도시 수출이 가능한 모델이라고 본다”고 말했다.

 

맞춤형 스마트시티 수출 모델

   

1인당 GDP

   

인도, 베트남

   

과거 도시 계획 목표 인구

   

울산

   

라오스

   

말레이시아

   

구미

   

송도

   

 

이런 스마트시티 수출이 가능하려면 우리나라로부터 제대로 된 스마트시티으 성공모델이 나와 줘야 한다. 한국은 청라 국제도시, 송도 신도시 등을 대표적인 스마트시티로 키우기 위해 노무현 정권 때부터 많은 노력을 해 왔다. 하지만 인천 송도 모델은 많은 주목을 받고는 있지만 아직 성공했다는 평가를 받지는 못하고 있다.

송도, 영종, 청라 국제도시로 구성된 인천경제자유구역은 2003년부터 2020년까지 3,541억 원을 투입해 U-City(유비쿼터스 도시) 구축을 추진하고 있다. U-City 사업은 최첨단 ICT(정보통신기술)를 거주지, 비즈니스, 공공부문, 산업단지 등 도시 모든 분야에 접목해 정보화 미래형 도시를 구축하는 사업이다. U-City의 핵심 플랫폼인 도시통합운영센터에 인천경제자유구역 내에 설치되는 등 도시 내 모든 정보가 연계되는 형태다. 그러나 아직 운영 형태는 초보적인 단계로 봐야 한다. 통합운영센터에는 경찰, 소방공무원들이 파견 근무를 하고 있지 않고 센터 직원들이 해당 기관에 정보를 전파하고 있는 수준이다. 인프라는 유기적으로 갖춰져 있지만 아직 가관과 조직들이 적용을 하지는 못하고 있다.

이런 문제가 생기는 이유는 대한민국 정부가 아직 ‘스마트 시티’가 인프라 수출의 핵심 열쇠라는 사실에 대해 인식하지 못하기 때문이다. 이런 인식 부족 때문에 많은 아쉬운 일들이 벌어진다. 예를 들어 현대자동차는 과거 러시아에 자동차공장을 건설했지만, 부품공장이 들어설 입지와 근로자들의 주택 건설 문제까지는 고민하지 못했다. 반면 한국수자원공사는 해외에 댐을 건설한 뒤 확보된 물과 전력으로 산업단지나 농업단지 개발을 해야겠다는 아이디어를 구체화하지 못했다. 그러나 아예도 도시를 통째로 수출한다는 아이디어를 갖고 접근하면 현대자동차, 한국수자원공사뿐만 아니라 건설사, LH 공사 등을 모두 데리고 해외로 진출하는 ‘패키지’ 전략으 구상이 쉽게 가능해진다. 강태영 포스코경제연구소 부소장은 “스마트 시티는 5만, 10만, 15만 가구의 인구 단위에 따라 다른 전략과 접근법을 세워야 한다”며 “각각의 도시 규모에 맞게 산업, 주거, 상업, 행정 등을 포괄하는 스마트시티의 도시계획 모델을 갖추고 한국 기업들이 힘을 합친 패키지 전략을 펼칠 필요가 있다”고 말했다.

인도 동쪽에 ‘부산형 메갈로폴리스’를

인도가 동쪽 해안지역에 길이 800km에 이르는 거대한 산업단지 계획을 추진 중이다. 인도가 한다고 하면 믿지 않는 한국 여론이 많지만 이번엔 좀 다르다. 아시아개발은행(ADB)이 산업단지 계획을 짜 주는 동시에 직접 막대한 자금(5억 달러)을 투입하기로 결정했기 때문이다. 특히 인도와 ADB는 유럽, 중국, 일본은 물론 한국 기업들을 대상으로 적극적 제조업 유치 활동에 나서고 있다.

해당 프로젝트를 담당하고 있는 마노지 샤르마 ADB자문관은 “인도 동쪽 해안 개발 계획의 일환으로 비작과 첸나이를 잇는 구간에 대한 실사를 최근 끝냈으며 대부분의 토지가 주 정부 소유라 산업단지 조성 계획이 큰 무리가 없다는 결론을 내렸다”며 “ADB는 5억 달러의 자금을 투입해 이 지역의 인프라 개발을 지원할 계획”이라고 말했다. ADB는 이 프로젝트를 VCIC(Vizag-Chennai Industrial Corridor, 비작-첸나이 산업회랑 계획)라고 부르고 있다.

 

VCIC계획

   

인도

   

델리

   

안드라프라데시주

   

비작

   

아라비아해

   

첸나이

   

 

그동안 우리나라는 인도 산업단지 개발 계획에 대해 트라우마가 있었다. 2005년 포스코가 오디샤 주에 짓기로 했던 제철소 건립 계획이 10년째 공회전하고 있기 때문이다. 그러나 환경 문제에다 주 정부 차원에서 해결 의지가 빈약한 오디샤 주 문제와 달리 VCIC가 추진되고 있는 안드라프라데시 주는 주지사의 의지가 강력하다. 찬드라바부 나이두 주지사는 2015년 1월 말 스위스 다보스포럼에 참석한 자리에서 “수많은 기업과 정부에 인프라 개발 참여를 호소했으며 싱가포르 정부가 안드라프라데시 주 수도(하이데라바드)의 인프라 개발에 관심을 보였다”며 “일본과 글로벌 최고 수준의 기업들이 인드라프라데시 주의 인프라 개발에 동참할 것”이라고 말했다.

매일경제가 확보한 VCIC 마스터플랜에 따르면 인도와 ADB는 2015년 말까지 교통, 에너지, 도시 계획을 수립함과 동시에 인프라 구축에 들어갈 정확한 재원 규모를 산정할 방침이다. 이를 바탕으로 2016년 상반기 내에 VCIC 전체에 대한 마스터플랜을 짜고 건축에 들어가는 스케줄이 잡혀 있다. 특히 VCIC지역 내에서 우선적으로 개발될 곳으로 비샤카파트남(Vishakhapatnam), 카키나다(Kakinada), 칸키파두(Kankipadu), 예르페두(Yerpedu) 등 4개 지역이 선정된 상태다. 이 4개 도시에는 각각 공항이 한 곳씩 건설되고 철도와 도로가 연결되는 인프라가 구축될 예정이다. 이미 어느 지역에 어떤 제조업을 육성할지 대략적인 윤곽이 나와 있다.

예를 들어 흔히 비작(Vizag)이라고 불리는 비샤카파트남 지역에는 석유화학, 식품가공업, 의약업, 비철금속 광물 제련업 등을 육성하겠다는 계획이 수립되어 있다. 카키나다 지역에는 식품가공업, 제지업, 석유화학 공장 등이 적합하다는 분석이 나왔다. 정회윤 ADB시니어 이코노미스트는 “일본, 싱가포르, 유럽 각국이 중국 다음으로 떠오를 제조업 기지로 인도를 주목하고 있다”며 “제조업의 중심이 인도로 옮겨갈 가능성에 대비해 이 지역을 한국 글로벌 제조기업들의 교두보로 삼는 전략을 마련할 필요가 있다”고 말했다.

 

“Make In India”라는 거대한 캐치프레이즈 하에 진행되고 있는 VCIC계획은 우리 나라가 사실 가장 잘할 수 있는 분야다. 거대한 산업도시 4개를 800km의 지역 내에 한꺼번에 짓겠다는 이 프로젝트는 사실 부산을 중심으로 거제, 창원, 울산, 포항에 이르는 인구663만 명 규모의 ‘메갈로폴리스’와 닮아 있다. 에갈로폴리스란 미국 원싱턴DC~보스턴에 이르는 인구 1,200만 명 규모의 대형 도시 집단처럼 도시들이 여러 개 이어져 있는 도시 집단을 말한다. 인도 VCIC는 대한민국의 조선, 철강, 건설, 플랜트, 자동차 등 제조업과 함께 주택, 교통, 수자원, 통신 등 제반 인프라가 대거 동반 진출하는 도델로 공략할 필요가 있는 시장이다.

인도는 VCIC를 포함한 동쪽 해안 개발을 통해 2022년까지 인도의 제조업 생산액을 5,000어 달러까지 끌어올리겠다고 선언했다. 이는 대한민국 제조업 생산액의 2배 수준이다. 이미 글로벌 생산기지를 갖추고 있는 한국 제조업들이 인도 VCIC의 추진 상황에 대해 촉각을 곤두세우지 않을 수 없는 이유다. VCIC프로젝트의 개략적인 내용을 요약해 보았다.   

VCIC 프로젝트 개요

인도 정부는 제조업 육성과 도시화 촉진을 위해 주요 산업단지들을 벨트화한 산업회랑지대(industrial corridor) 조성을 적극 추진 중.

》이는 산업단지들을 고도의 인프라망을 통해 배후 도시 및 항만, 공항 등과 연계함으로써 제조업 중심의 경제 발전을 도모하는 데 목적이 있음.

》동시에 경제 발전의 중심 영역을 기존의 서비스산업에서 제조업으로 전환하겠다는 인도 정부의 의지가 반영된 국가 발전 전략임.

》이를 위해 제조업 육성(National Manufacturing Policy)과 적극적인 외국인 투자 유치(Make In India) 정책을 병행하고 있음.

인도 정부는 최근 서벵골(West Bengal)주의 콜카타(Kollkata)와 타밀나두(Tamil Nadu) 주를 잇는 ECEC(East Coast Economic Corridor)를 새로운 산업회랑지대로 공인.

》ECEC는 인도 최초로 해안지대를 따라 조성되는 산업벨트로 제5고속도로를 중심축으로 개발될 예정.

》인도 정부는 ADB를 ECEC 프로젝트의 공식적인 주 사업파트너로 선정하고 개발 계획 수립 전반을 일임.

ECEC는 정부의 동방정책(Look East Policy)의 일환으로 추진되고 있음.

》궁극적으로는 인도 동부 해안을 수출 산업 중심으 제조업 허브로 육성하고 글로벌 제조업 네트워크와으 연결을 통해 동아시아와의 경제 협력 및 통합을 이루겠다는 비전이 밑바탕에 깔려 있음.

진행 상황

ADB는 우선 1단계로 안드라프라데시(Andhra Pradesh) 주의 북쪽 항구 도시인 비작(Vizag-Vishakapatnam)과 남쪽의 주요 산업도싱니 첸나이 (Chennai)를 연결하는 VCIC(Vizag-Chennai Industrial Corridor)에 중점을 두고 개발 계획을 수립 중.

》2014년6월 기존의 안드라프라데시 주가 테란가나(Telangana) 주와 새로운 안드라프라데시 주로 분리되면서 중앙 정부가 동부 해안을 끼고 있는 안드라프라데시 주의 개발 전략을 2014년 12월까지 마련하도록 관련법을 명문화하였음.

이에 따라 ADB는 중앙정부 및 안드라프라데시 주 정부와 긴밀한 협력을 통해 1단계 개발 계획(Conceptual Development Plan)을 마련해 2014년 연말에 제출.

》이 계획에는 ①4개 전략적 개발거점지역 제시, ②8대 전략산업 선정, ③기업 경영환경 개선 관련 정책 제안 등을 주 내용으로 담고 있음.

이를 토대로 향후 4개 전략적 개발거점지역에 대한 보다 세부적인 개발 계획을 2016년 상반기까지 단계적으로 마련할 예정.

향후 계획

ADB와 안드라프라데시 주 정부는 4개 전략적 개발거점지역 중 북쪽의 비작과 남쪽의 예르페두, 스리칼라하스티 지역을 우선 개발하기로 합의.

》ADB는 현장 실사를 통해 개발 예정지 내 토지(주 정부 소유) 및 용수 공급 가능성, 기본 인프라 구축 여부 등을 점검.

ADB는 2015년 중 ①산업단지 내 인프라 조성,②항만 개발,③주변 간선도로 개선, ④배후 도시 인프라 구축 등에 5억 달러의 자금을 우선 지원 예정.

향후 VCIC 프로젝트가 성공하기 위해서는 산업회랑지대 내 외국인 투자 유치 여부가 관건이 될 것으로 전망.

》안드라프라데시 주에서는 일본(2014년 11월)에 이어 2015년 상반기 중 주지사가 한국을 방문해 VCIC프로젝트에 대한 홍보 및 투자자 유치 활동을 전개할 예정.

》ADB는 VCIC프로젝트의 주 파트너로서 안드라프라데시 주 정부의 IR 및 투자자 프로모션 활동을 적극적으로 지원할 계획으로 있음.

한국형 수자원 플랫폼

정작 우리나라에는 많이 알려져 있지 않지만 대한민국의 수자원 플랫폼 사업은 세계적인 경쟁력을 갖추고 있다.

 

 

 

 

 

                

 

 


亚洲基础设施竞争

21世纪开始的“淘金热”领域——亚洲基础设施

《每日经济》“同一亚洲”基础设施项目组编写

发刊词

“2020年前,基础设施市场会迎来大爆发,届时规模将达到8.2万亿美元。”

《每日经济》对“同一亚洲”基础设施市场如此关注的原因就在于此。

亚洲开发银行(ADB)称,2010-2020年,整个亚洲对基础设施的总需求将达到8.2万亿美元。亚洲新兴国家逐渐崛起为世纪经济增长的引擎,这些国家为了本国经济的持续增长,正在不遗余力地扩大工业生产设备等基础设施建设,因此基础设施市场越来越富有活力。特别是亚洲整体正在逐步实现互联互通,如2015年末成立的“东盟经济共同体”,这些“同一亚洲”现象的发生使得基础设施需求增大。亚洲开发银行分析称,亚洲基础设施的三大需求是工业化、城市化、互联互通。

为了抓住亚洲基础设施这一“黄金”市场,各国间进行着激烈的竞争。

其中最具代表性的国家是中国。中国正在推进“一带一路”建设,即连接欧亚大陆的丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路。为实现“一带一路”构想,中国成立了亚洲基础设施投资银行(AIIB),截至2014年底,亚投行的外汇储备已达到3.84万亿美元,用于亚洲新兴国家基础设施建设的筹资体系已经建立。中国计划在全亚洲建设有中国特色的基础设施,全面实现中华民族的伟大复兴这一“中国梦”。

日本“安倍经济学”的三大主轴之一(即1170亿美元的政府投资)也瞄准了亚洲基础设施市场。值得一提的是日本政府意识到东盟的基础设施需求主要集中在交通和城市开发两大领域,因此特别成立了“海外交通和城市开发事业支援机构(JOIN)”。

如今其他国家都已准备好进军亚洲基础设施市场,但是韩国尚未准备好。有“缅甸第二仰光”之称的汉达瓦迪的新机场建设项目总规模达到11亿美元,最长可运营50年。2013年8月,仁川国际机场公司被选为这一项目的优先协商对象,但在2014年11月的最终合作对象选定环节,被日本-新加坡联建击败落选。越南计划在2030年前建设10期核电站,为承揽这一项目,包括韩国在内的许多国家展开了激烈竞争,到2015年4月,韩国尚未承揽到其中任何一期。第一二期分别由俄罗斯和日本承建。

总规模达8.2万亿美元的亚洲基础设施市场欣欣向荣,但韩国一直处于边缘地带,接连在大型项目招标赛中受挫,因此忧虑之声四起。2014年韩国所承揽的亚洲建设项目总规模为159.2亿美元,较前一年下降42%。在逐渐扩大的亚洲基础设施市场领域,韩国所占的一席之地反而越来越来小。

基于此,《每日经济》在第24届国民报告大会上提出了“同一亚洲基础设施项目V计划”。有分析指出,未来10年,30年后,“同一亚洲”基础设施领域会成为韩国经济增长的重要动力,韩国应正视这一点,并及早制定国家发展蓝图和战略。

如果韩国能通过亚洲基础设施市场实现“第二汉江奇迹”,那么萎缩的韩国经济有可能恢复生机与活力。有意见指出,韩国有可能摆脱3%的经济低增长率,构建经济良性循环发展结构,为实现人均国民收入达到5万美元(发达国家的象征)的目标奠定坚实基础。

1997年《每日经济》将韩国21世纪的发展目标定为“知识创新型国家”,并启动了与此相对应的全民实践活动—“未来韩国”(Vision-Korea)项目。《每日经济》在24次国民报告大会上共提交了26份报告书,提出的政策建议中有260条被政府和企业采纳。

《每日经济》在制定此次“同一亚洲基础设施项目V计划”时,为得出更为准确生动的分析,与ADB缔结合作研究关系。ADB是最了解亚洲基础设施的智囊机构,成立于1966年,宗旨是支援亚洲域内的发展中国家进行经济开发,通过长达50多年对亚洲基础设施市场的不断研究和相关业务经验,积累了庞大的分析数据与资料。

希望大家通过此书意识到亚洲基础设施市场的重要性,并把它当做韩国经济恢复活力的契机。

《每日经济》会长

张大焕

推荐词1

我认为《每日经济》在第24次国民报告大会上提出的“同一亚洲基础设施项目V计划”意义重大,它唤醒了我们对亚洲基础设施市场重要性的认识。

亚洲逐渐成为世界经济的中心,但是还有很多亚洲人没有享受到基础设施带来的便利,我认为海外建设经验丰富的韩国可以为改善这些人的生活作出重大贡献。

韩国如果想充分发挥自身优势,必须依靠金融。因为亚洲发展中国家的道路建设和发电站建设不仅要依靠国外的技术,还要借助于外国的金融支持。现在全世界的趋势是施工公司自己筹资,而不再依赖于招标公司。韩国政府正在全面推进的海外建设和设备支援方案也是着眼于提高施工公司资金的可用性。为此韩国正在加大对政策金融机构的扶持力度,实施相关政策,减少民间金融机构因参与国外项目所承受的流动性和风险。金融委员会希望,通过支援金融公司进军国外(“金融改革”的内容之一)和借助资本市场的风险投资,对韩国海外基础设施投资的蓬勃发展做出贡献。

最后衷心希望我们的努力会结出累累硕果,祝愿亚洲地区协调发展,“共同成长的亚洲”,“同一亚洲”的蓝图得以实现。

金融委员会委员长

任钟龙

推荐词2

我认为《每日经济》国民报告大会每年都以全新的政策议题来描绘韩国经济的发展蓝图,特别是在2015年提出的“亚洲基础设施共同体”是非常重要的,这让人们重拾了对近年来增长率低,停滞不前,缺少就业岗位的韩国经济的信心。

尤其值得一提的是,2015年正值海外建设50周年,那一年韩国建设业海内外都在经历世上最困难的时期,作为这个行业中的一员,我对“同一亚洲基础设施项目V计划”(通过开拓亚洲基础设施市场来寻找发展的突破口)有很大共鸣。我认为国民报告大会上发表的提案正确揭示了亚洲基础设施市场的发展前景,将由此带来的事业机会清晰展现在人们面前,对民间企业也会有很大帮助。尤其是有人指出企业间的合作非常重要,应该用建议型项目来把握主导权。这其实是民间企业一直以来的弱点,因此我有很大的感慨,我认为这一点会对我以后的企业经营有很大帮助。

我认为发掘更多的建议型项目是民间企业的基本任务。在有着无限额可能性的亚洲市场一定存在发展新事业的需求,为使这一需求转化为事业机遇,应积极发挥国有企业的信息搜集能力和民间企业的经验以及事业方面的想象力。

而且在此次国民报告大会上提出的政经合作甚至相互援助都会大有助力。企业内部也应该提出建设性意见,做好万全准备,使政经合作向更高水平发展。

民官公应有机结合,密切合作,共同发掘新的事业机遇,民间企业更要发挥独特经验和想象力,共同打开潜力巨大的亚洲基础设施市场的大门。

同时这本书囊括了国民报告大会中提出的良言妙策,希望有越来越多的人阅读此书,并对亚洲基础设施市场产生兴趣,我深信这会成为打开亚洲基础设施市场广阔大门的钥匙。

GS建设代表理事 社长

任炳龙(音译)

序言

为在2020年前顺利进军总规模达到8.2万亿美元的亚洲基础设施市场,韩国最重要的课题是尽快摆脱“基础设施阴影”。虽然基础设施很重要,但韩国投资了22亿韩元的四大江政策引发的风波使所有韩国国民陷入了“基础设施阴影”中。只要一提到“基础设施”,人们就会不约而同地将之看为单纯的土木工程,都认为这不是一份好工作。

基础设施项目的成功承揽要兼备三要素:政府、民间、金融。韩国的这三要素之间并未能齐心合力,团结一心。政府陷入部门利己主义,民间只顾及眼前利益,还在进行得不偿失的低价承揽竞争,金融安于现状,目前尚未建立大型基础设施项目融资模式。2015年3月,监察院公布了“政府开发援助(ODA)推进状况”,再一次证明了政府部门的利己主义的严重性。监察院表示,“企划部和外交部在未进行事前协商的情况下,各自独立推进政府开发援助计划,引发矛盾,这大大降低了韩国在国内外的可信度。企划财政部和外交部还曾因为ODA评价报告书在国际会议发生口角纠纷。”这也就是说,企划财政部和外交部围绕ODA问题的矛盾冲突不断,而ODA是承揽亚洲新兴国家基础设施项目的先决条件。

解决此问题提的前提是我们要拥有一个梦想,这个梦想是摆脱基础设施阴影,用基础设施建设来解决经济增长率低和缺少就业岗位问题。《每日经济》主张,只有将“基础设施阴影”转换为“基础设施梦想”,韩国在亚洲基础设施市场才有胜算。

韩国不仅拥有工业化知识,还有建设新城市的成功经验,而且打造智慧城市(基础设施进化的目标)的IT技术水平也位居世界前列。这与亚洲基础设施市场的三要素“工业化、城市化、互联互通”相符。

我们应该把由于基础设施阴影而独立存在的这些优势集中起来。《每日经济》提议,整合优势,民官合作建立“韩国大团结”,实现创新性金融、法律、会计、医疗服务领域的互联互通。这一主张的意思是民官公合作承揽基础设施项目,在短时间内发挥韩国的优势如制造业、新城市基础设施建设经验、IT技术,形成政府援助和民间资本融合的金融模式。

韩国国土面积为10万平方公里,政府应积极援助韩国企业顺利走出国门,成功进军亚洲基础设施市场,韩国总统也要通过首脑外交为韩国企业创造突破口,这一点很重要。在此基础上,韩国的企业家也应该发挥企业家精神,向韩国第一代企业家一样用无穷的想象力创造从“无”到“有”的奇迹,将“韩国大团结”进行下去。

尤其是韩国在资金方面不如中国和日本,所以更加需要选择和集中。《每日经济》认为,作为韩国第二大交易对象的东盟急需引进韩国先进的企业经营方法,是韩国的核心战略市场。《每日经济》提出,韩国应该以东盟为跳板,建立延伸至亚洲基础设施两大市场中国和印度的V字型战略。

《每日经济》提出了具体实施方案。在以东盟、印度为核心的西线上,韩国输出符合该国家经济发展水平的韩国代表性商品“城市”,如韩国的龟尾、蔚山、松岛等城市模式。“韩国大团结”的核心商品是城市,过去韩国之所以能快速发展离不开龟尾、蔚山、浦项等城市。

以东盟、中国为核心的东线国家是韩国应该积极扩大的市场。这些国家有利于韩国主导构建亚洲国家间互利合作模式,发挥韩国在“同一亚洲”的带头作用。有分析认为,中国、日本这两大亚洲强国有可能利用亚洲互联互通来争夺霸权,所以韩国可以在这一过程中充当仲裁者角色,创造市场。消除中日韩三国的流动过境,以欧洲文化首都项目为模板,在韩国主导下开始推进亚洲版文化&观光首都项目。

希望我们铭记“同一亚洲基础设施项目V计划”只有这样才能挽救陷入低增长怪圈的韩国经济,才可以为青年一代提供更好的工作机会,最终为子孙后代创造一个更加富强的韩国。

“同一亚洲”基础设施项目组组长

徐良元(音译)

目录

发刊词

   

4

   

推荐词1

   

8

   

推荐词2

   

10

   

미리말

 

   

12

   

第一章  亚洲基础设施市场苏醒

   

从沉睡中醒来的机会之国—缅甸

   

20

 

   

雅加达的华丽变身

   

27

   

亚洲基础设施市场(规模为9000万亿韩元)的到来

   

30

   

举世瞩目的亚洲基础设施

   

38

 

   

罗哈尼(亚洲开发银行副行长)的专访

   

45

   

李伯纯(音译,韩国驻缅甸大使)的专访

   

51

   

第二章 基础设施概念发生变化、基础设施阴影

   

范围扩大的基础设施概念

   

60

   

莫迪之梦-建成100个智慧城市

   

67

   

香港之梦-亚洲超级连接点

   

72

   

经济增长方法-基础设施

   

80

   

周亨焕(韩国企划财政部副部长)的专访

   

92

 

   

第三章 汉达瓦迪报告书-《每日经济》对韩国失败原因的分析

   

韩国政府组织结构存在问题

   

98

 

   

安于现状的韩国金融

   

109

   

华而不实的韩国海外建设

   

114

   

通过“韩国大团结”构建V字型战略

   

120

   

张成(音译,律师事务所未来缅甸法人)的专访

   

127

 

   

黄友坤(音译,Pine Street 基础设施代表)

   

131

   

第四章 走向基础设施强国的第一步-“韩国大团结”

   

借鉴龟尾、蔚山、松岛模式,出口定制型智慧城市

   

138

   

在印度东部建立釜山型大都市

   

146

   

韩国特色水资源平台,进军湄公河有可能

   

154

   

在德里建设“仁川机场大团结”

   

163

 

   

未来特大工程1--老挝-越南铁路

   

167

 

   

未来特大工程2--越南、马来西亚核电站

   

170

 

   

第五章 走向基础设施强国的第二步-领导力

   

引导朝鲜加入亚投行

   

176

   

实现首尔北京一日生活圈的朝鲜半岛高铁

   

183

   

中日韩三国漫游通-移动的“同一亚洲”基础设施基础

   

188

   

推进亚洲版文化&观光首都项目

   

192

   

未来特大工程1--中日韩海底隧道

   

197

   

未来特大工程2--亚洲超高压电网

   

202

   

金钟勋(音译,HanmiGlobal 会长)的专访

   

207

   

第六章 奇思妙想的基础设施项目

   

埃隆·马斯克的梦——超级高铁

   

214

   

使用3D打印技术盖房子

   

220

   

开始太空太阳能发电的中国和日本

   

226

   

太空基础设施建设的基础——太空升降舱

   

231

   

 

第一章、亚洲基础设施市场苏醒

 

从沉睡中醒来的机会之国——缅甸

2015年2月23日,缅甸的经济首都——仰光市中心一大清早人来人往,车辆络绎不绝。吃完早饭,我在下榻的酒店附近转了转。早晨阳光热烈,街上行人奔走不断。在韩国农村都见不到的老式公交车在这里却能见到,让我很吃惊。拥挤的车里有僧人,学生,上班族,他们互相挤在一起,与其说是在“乘公交车”,不如说是在“挤公交”。见到这一陌生场景的我,内心涌起一种奇妙的情绪。

仰光市内的交通结构更让人吃惊。虽然道路结构与韩国相同,但是观察过往车辆就会发现,车的方向盘全部都在右边,我会想到昨天从机场到酒店时搭乘的车也是这样。虽然司机师傅说这样开车没有危险但我还是感到不安。可以毫不过分地说,方向盘靠右的几乎全部都是日本二手车,如丰田,本田,尼桑。受日本影响,仰光的道路结构很单一。方向盘在左的韩国二手车在仰光几乎没有一席之地。在这里,我感受到了一点:标准很重要。

随着以美国为首的西方国家的经济制裁被解除,缅甸的发展日新月异。在仰光市内到处可以看到大型吊车,房地产开发热潮的兴起使房价暴涨,仰光市中心写字楼的租金已经和首尔江南地区差不多,外国人专用公寓售价达到五六亿韩元每85平米,这也体现了仰光开发需求之大。提到投机极盛之时,我想到了上世纪70年代首尔江南区开发时的情景。

虽然仰光正在进行大开发,但是电力、水道、道路、铁路等基本设施极其匮乏。仰光市内供电良好,但在除此之外的地区还有不计其数的人家用不上电。人工卫星拍摄的夜间缅甸图像显示,缅甸全国范围内只有仰光市内灯光灼灼。而且能够自由使用干净自来水的人家为数不多,全国范围内的高铁线只有一条,运行区间为仰光-行政首都内比都-文化首都曼德勒。缅甸计划新增铁路线路,但尚未决定将铁路通往印度还是中国。

包括仰光在内,缅甸全国的基础设施开发的机会是无穷无尽的。咨询审计专门公司毕马威称,到2030年,缅甸的基础设施规模将达到3200亿美元。发电、道路、铁路、机场、水道等基础设施项目将达到350万亿韩元。

我在仰光见到的很多韩国人都认为,缅甸是韩国最后的机会。他们还焦虑地说到,趁现在还不晚,韩国应该关注缅甸,扩大与缅甸的投资与交流。这让我想起了“认为已经晚了的时候恰恰是最早的时候”这句话。我的耳边一直回响着充满担忧的一句警告“再晚机会就被日本和中国抢走了”。

我详细地看了统计资料。到2013年末,韩国对缅甸累计投资额为30亿美元,继中国、日本之后位于第四位。30亿美元中有27亿美元是大宇国际对天然气田的投资。除去这一领域,韩国对缅甸的投资额仅为3亿美元。三星、现代等韩国大企业根本没有进军缅甸市场。

大企业尚且如此,更不要说银行了。虽然仰光正在迅猛发展,许多人也意识到缅甸是韩国最后的机会,但是友利银行、韩亚银行、国民银行、企业银行等韩国的大银行却不如中国、日本、新加坡的银行充满活力。实际上,2014年缅甸政府向总共9个外国银行授予了营业许可,其中没有一家是韩国的银行。但是这九个银行中有3个是日本银行,分别是三菱东京UFJ银行、佳友银行、瑞穗银行。有2个是新加坡银行,分别是OCBC华侨银行、新加坡银行。韩国没有一家银行受到许可,一方面是因为韩国银行不够努力,另一方面是因为缅甸对韩国的信任度不高。

大韩贸易投资振兴公社的仰光馆长安在容(音译)指出,日本的国际协力机构(JICA)将有偿援助和无偿援助整合到一起进行管理,而韩国的进出口银行(EDCF)和韩国国际合作机构(KOICA  )分管两种援助,这样分散管理很难承揽到大型基础设施项目。日本积极进军缅甸基础设施市场的态度使安馆长对韩国表示担忧。他惋惜地说道,“日本已经为仰光绘好了城市开发蓝图,在此蓝图基础上会产生很多仰光基础设施建设项目,这对日本的建设公司是非常有利的。2015年日本用本国的国国际协力机构的预算在仰光建立了股票交易所,这是在制定标准,这一点是非常重要的。日本已经结束全部调查,正在积极推进自己的计划,而韩国还在酝酿中。”

我试图在中国和日本的夹缝中寻找韩国的机遇。第二天我从象征缅甸的佛塔——仰光大金塔出发向北,大概经过20分钟的车程,到了大宇安国酒店的施工现场。此酒店有浦项工程建设公司施工,工程总费用达2.2亿美元,这在仰光是数一数二的大工程。此酒店由大宇证券投资,浦项工程建设公司施工,落成之后,由乐天集团负责经营。此酒店占地已从缅甸国防部长达70年的租赁权。

 

位于缅甸市区的大宇安国酒店的施工现场

 

花费韩国援助资金所建的仰光“友谊之桥”俯瞰图

大宇安国酒店位于茵雅湖畔,茵雅湖是仰光以美丽闻名的大型湖,来此旅游的游客络绎不绝。大宇安国酒店是韩国企业和金融公司联手创造的投资开发型项目的典型成功案例,包括项目开发、筹资、施工和酒店运营。

酒店施工现场总负责人崔贤植说道:“缅甸充满了开发的机会,这一点毋庸置疑,但是缅甸的基础设施过于恶劣,尤其是电力供给不容乐观,平均一天只通电两三次。另一方面,随着开发热潮兴起,地皮价过于昂贵。”他解释道:“如果想在缅甸承揽大型项目,平时就必须与缅甸政府官员形成坚固的纽带关系,公开招标的项目在大多数情况下效益不高,而且事先已经决定好了中标人,公开招标只不过是走一个形式而已。这个问题只能由韩国政府解决。”

下面来说一说仰光机场。23日到达仰光机场的大韩航空客机内到处都是虚席,如果机内没有宣教中的学生搭乘的话,飞机就完全空了。这样的景象与飞往纽约,东京,北京的韩国客机内的景象截然不同,飞往以上三地的客机客舱内座无虚席,全部都是旅客和出差的商务人员。这让我产生了一种危机感,照此情况发展下去,2013年9月开通的从韩国直达仰光的航线可能会消失。在仰光的48个小时一晃就过去了,在此期间,我一直沉浸在一种想法里,那就是我们应先找到韩国在仅仅一两年之内对缅甸的关注急剧下降的原因。

雅加达的变身

印度尼西亚的首都雅加达是东盟的象征,在这里坐落着东盟秘书处,在这里有载客量居世界第10的苏加诺哈达国际机场,雅加达是名副其实的东盟的中心。

作为东盟代表的雅加达饱受基础设施匮乏的困扰。雅加达人口为1.2亿,在2013年一年中人口就增加了6%。每年汽车和摩托车的数量会增加9%-11%,但是道路数量每年仅增加1%。据推算,雅加达州政府每年因交通堵塞而浪费的预算约为30亿美元。与此同时,因人口增加导致的城市扩张一直在继续,每到雨季因洪水灾害和现有基础设施被淹没所造成的损失会越来越大。这样的恶性循环一直在反复。曾有当地媒体报道称,印度尼西亚前总统苏西洛·班邦·尤多约诺因为城市问题曾想过要迁都。2011年世界经济论坛(WEF)公布的国家竞争力指数显示,在基础设施领域,印度尼西亚在139个国家中排名82位,落后于排名70位的斯里兰卡,很不光彩。作为东盟象征的雅加达的实际情况也代表了东盟其他国家的城市现状。

但是近年来雅加达的面貌正在发生改变。政府宣布此前一直在计划中的城市快捷运输系统(MRT)将投入建设,已经选定了承建人,为日本的两个公司联合建设。雅加达为了发展所做的努力远不止于此,单轨铁路建设计划在成为现实;为解决交通难问题政府正在进行道路扩充;为迎接亚洲互联互通时代,雅加达的港口位置也发生了改变。

交通基础设施的扩建使市民的活动范围越来越大,能最明显地体现这一点的证据是郊区房价的暴涨。据大韩贸易振兴公社(KOTRA)和当地房地产专门门户网站统计,雅加达外环高速公路的地价在2014年一年之内增长了30%左右。2014年世界经济论坛(WEF)的基础设施竞争力评价结果显示,印度尼西亚在148个国家中排名第61位,与2011年相比上升了10级。

发生此种变化的理由很有趣。这种发展变化仅凭印度尼西亚一国之力很难做到,因为印度尼西亚尚未能凭一己之力筹集用于基础设施开发的巨额资金。但是也不能说雅加达的发展变化全凭国际社会的援助,与本国的意愿无关。从2011年开始,日本通过无偿援助和贷款一直在推进雅加达的基础设施开发事业,成果我们通过事实就可以看出来。

雅加达的华丽变身是自身强烈意志和其他国家的全面支援共同作用的结果。2015年1月印度尼西亚总统佐科·维多多在接受《每日经济》采访时阐明“基础设施建设是第一位经济目标”。有分析指出,印度尼西亚基建的快速发展离不开国际社会的支援,政府强有力的领导以及整个国家对基础设施开发的强烈意志。这一分析是正确的。

9000万亿韩元的亚洲基础设施市场形成

未来各统计机构对亚洲基础设施市场的推算虽会有所差异,但亚洲基础设施市场的规模会越来越大这个大方向是不会改变的。其中最权威的是亚洲开发银行研究所经过2009年和2012年两次调查所公布的结果。

2009年亚洲开发银行发布了《永恒亚洲》报告书,并推测2010-2020年的10年间,不包括中东在内的亚洲地区的基础设施需求规模将达到8.2万亿美元,约为9000万亿韩元,相当于韩国国内生产总值的6倍,韩国每年的国内生产总值为1428万亿韩元(韩国银行2014年数据)。

基础设施市场的繁荣发展是因为亚洲的快速发展和互联互通。亚洲在全球经济不景气的情况下依然稳健发展。据国际货币基金组织(IMF)预测,2015年世界经济平均增长率为3.5%,中国、印度、东盟(ASEAN)分别为6.8%,6.3%,5.2%,这三者将会引领亚洲经济增长。特别是东盟(成员国包括印度尼西亚、马来西亚、新家坡、越南、柬埔寨、老挝、缅甸、菲律宾、泰国、文莱)将于2015年末成立东盟经济共同体(AEC)。这将成为加快建设互联互通的“同一亚洲”的契机。

发展和互联互通的背后是原油的价格变得低廉,政治局势保持稳定。特别是油价下跌会引起韩国在传统国外建设市场——中东地区的市场萎缩。同时也会增大原有工程贷款的回收风险。除泰国以外,中国、印度、印度尼西亚、缅甸、越南等国的新上任政府获得了极大的国民支持,在此基础上,他们正在绘就本国的基础设施开发蓝图。这一蓝图和国民对经济发展的期待是获得高国民支持率的基石。

《每日经济》和ADB分析认为,亚洲的高速发展和整合使得工业化、城市化、互联互通这三大基础设施需求变得更为明显。

亚洲的多数欠发达国家正在通过工业化发展经济,大力进行电力及能源基础设施建设。其中最具代表性的是包括印度、巴基斯坦在内的南亚地区,此地区共有7个大规模工业走廊正在开发中。南亚的国家正在计划扩充制造业基础,每年能获益5000亿美元,是韩国的两倍(2012年韩国制造业销售额为2500亿美元)。ADB的分析指出,由于亚洲计划建设非常庞大的工业基础设施,所以需求最大的基础设施领域是电力和能源,其中能源需求占总需求的48.7%。

工业化带来了庞大的基础设施需求。ADB称,每天都有12万新人口涌入亚洲各国城市,也就是说每四天就要创造出一个能容纳50万人口的新城市,如盆塘,这样才可以满足亚洲的城市化需求,据ADB推测,平均每天城市内需要新增道路250km。2012年亚洲的城市人口为16亿,到2050年,会增加至2012年的两倍32亿人。这意味着亚洲足总人口的65%居住在城市。全球人口过千万的28个城市中有16个位于亚洲,占一半以上。这16个城市分别为东京、德里、上海、孟买、北京、大阪、达卡、卡拉奇、加尔各答、重庆、马尼拉、广州、天津、深圳、雅加达、班加罗尔。预计到2025年,全世界的大城市会达到37个,其中有22个是亚洲城市。

值得一提的是亚洲的城市基建需求与主要大城市的居住环境恶化是不可分离的。2010年,亚洲约有5.05亿人口生活在城市的贫民区,占世界贫民区人口的一半以上。如不采取相关对策,2050年会有10亿人口居住在贫民区。亚洲的城市常住人口为16亿,其中有5亿为贫民,占世界贫民总数的60%。亚洲城市人口中,日收入不足1美元的人口约为2亿。

亚洲各国间通过交通和物流进行的互联互通占据了基础设施需求的相当大的比重。连接吉隆坡和新加坡的高铁是体现亚洲国家间互联互通需求的代表性项目。预计2015年内选定施工方,2016年开始施工,2020年前将投入11万亿韩元。对于此工程,中国已有两家铁路公司宣布竞标,日本、法国、德国等也虎视眈眈,这注定是一场国际竞争。值得一提的是,吉隆坡-新加坡高铁全长1.5万km,是泛亚高铁最早的示范性工程,所以备受全球关注。据韩国东盟中心秘书长金英善(音译)预测,2015年末,东盟经济共同体正式成立后,为缩小成员国之间的差距,会强化互联互通,大型基础设施事业会更加蓬勃地发展,如湄公河流域国家公路网连接事业、桥梁事业、码头港口整顿事业。

ADB研究结果显示,从地区来看,亚洲基础设施需求主要集中在中国和印度。在亚洲8.2万亿美元的基础设施需求中,中国占53.1%,印度占26.4%,不包括中国在内的东南亚各国占13.5%,中亚占4.5%,其次是占2.3%的斯里兰卡等南亚国家(不包括印度)。

2010-2020年亚洲所需的各国基础设施投资

   

国家

   

亚洲总体占比

   

投资需求(单位:亿美元)

   

人均国民收入(单位:美元)

   

中亚

   

4.5

   

3736.6

   

巴基斯坦

   

2.2

   

1785.6

   

1,288

   

哈萨克斯坦

   

0.8

   

695.4

   

15,717

   

东南亚

   

66.6

   

54723.3

   

中国

   

53.1

   

43676.4

   

5,339

   

印度尼西亚

   

5.5

   

4593.0

   

3,240

   

马来西亚

   

2.3

   

1880.8

   

10,844

   

泰国

   

2.1

   

1729.1

   

5,686

   

菲律宾

   

1.5

   

1271.2

   

2,428

   

越南

   

1.3

   

1097.6

   

1,763

   

缅甸

   

0.3

   

217.0

   

163

   

柬埔寨

   

0.2

   

133.6

   

1,196

   

老挝

   

0.1

   

113.8

   

1,286

   

南亚

   

28.8

   

23705.0

   

印度

   

26.4

   

21724.7

   

1,556

   

孟加拉国

   

1.8

   

1449.0

   

695

   

斯里兰卡

   

0.5

   

379.1

   

3,175

   

全亚洲

   

100.0

   

82225.0

   

资料出处:ADB&ADBI(2009年,2012年),IMF

按领域划分,能源领域的需求占比为48.7%。中国利用油价低这一优势正在本国内陆地区加速建设中小型火力发电站。印度正在推进8500MW级别发电站的建设,这些发电站建在印度东海岸的长达8000km的工业走廊上,发电量相当于1期核电站。老挝、柬埔寨正在利用湄公河丰富的水资源建设水力发电站。

各领域的基础设施需求不同。电力和能源领域需求最大,其次是交通(35.2%)、通信(12.7%)、水&卫生设施(3.4%)。在交通领域,占比最大的是道路基础设施,占交通总需求的87%,其次是港口基础设施,随着工业化,物流需要越来越大,亚洲需要更多的港口,最后是铁路、机场基础设施,虽然这两者占比不如道路和港口,但未来的市场会越来越大。

亚洲各领域基础设施投资需求

   

单位:十亿美元

   

领域

   

东南亚

   

南亚

   

中亚

   

太平洋地区

   

合计

   

电力

   

3182.5

   

653.7

   

167.2

   

-

   

4003.3

   

交通

   

1593.9

   

1196.1

   

104.5

   

4.4

   

2898.9

   

机场

   

57.7

   

5.1

   

1.4

   

0.1

   

64.3

   

港口

   

215.2

   

36.1

   

5.4

   

-

   

256.7

   

铁路

   

16.1

   

12.8

   

6.0

   

0.0

   

35.0

   

道路

   

1304.8

   

1142.4

   

91.7

   

4.3

   

2543.0

   

通信

   

524.8

   

435.6

   

78.6

   

1.1

   

1040.1

   

电话

   

142.9

   

6.5

   

4.5

   

0.1

   

153.9

   

手机

   

339.1

   

415.9

   

72.0

   

1.0

   

827.8

   

宽带

   

42.8

   

13.3

   

2.2

   

0.1

   

58.4

   

水&卫生设施

   

171.3

   

85.1

   

23.4

   

0.5

   

280.2

   

   

58.4

   

46.1

   

8.6

   

0.1

   

113.2

   

卫生设施

   

112.9

   

39.0

   

14.8

   

0.4

   

167.0

   

合计

   

5472.3

   

2370.5

   

373.7

   

6.0

   

8222.5

   

资料出处:ADB&ADBI(2009年,2012年)

举世瞩目的亚洲基础设施

为占据总规模达8.2万亿美元的亚洲基础设施市场,世界各国正在展开悄无声息的战争。尤其是随着工业化、城市化进程的加快,柬埔寨、老挝、越南、缅甸、泰国等东盟发展中国家的电力、交通、通信等方面的基础设施需求剧增,为占据这些市场先机,竞争日趋激烈。

据毕马威推测,到2030年仅缅甸一国的基础设施需求将达到3200亿美元,2013--2020年,印度尼西亚、越南、泰国的大规模基础设施投资将分别达到2350亿美元、1700亿美元、1050亿美元。中国和日本两大国家为争夺主导权,正在投入巨额资本。美国和欧洲也在关注亚洲基础设施市场,与此相比,韩国政府和企业对此关注度相对较低,这一点被很多人指出。

 

“中国梦”的实现——一带一路

   

德国

   

意大利

   

坦桑尼亚

   

伊朗

   

中国 

   

西安

   

泉州

   

陆上丝绸之路

   

海上丝绸之路

   

据统计,2014年末中国的外汇储备为3.84万亿美元,在此基础上,中国正在全力占领亚洲发展中国家的基础设施市场。

2013年9月,中国国家主席习近平在哈萨克斯坦的纳扎尔巴耶夫大学演讲中首次提出“一带一路”构想,此提议是中国进行基础设施开发的蓝图。最近中国外交部部长王毅表示,2015年中国外交的关键词是“一带一路”,“一带一路”由海上丝绸之路和陆上丝绸之路构成,都从中国内陆出发,分别经过东南亚和中亚到达欧洲,这是一个雄心勃勃的伟大战略。

“一带一路”被评价为“中国版的马歇尔计划”,举世瞩目,是追求经济主导权,乃至政治、军事主导权的核心原动力。中国媒体展望,“一带一路”建成后,26个国家和地区的44万人口将实现互联互通,届时总经济规模将达到21万亿美元。

为实现“一带一路”,2014年10月,中国正式宣布为此已成立了一个金融机构——亚洲基础设施投资银行。亚投行的初始资本为500亿美元,其中的20%左右由中国政府出资,中国为构建有中国特色的基础设施加快了脚步。

对于财力不足的中亚和东盟发展中国家来说,国内基础设施开发的资金很有可能要极大程度地依赖亚投行进行支援。现在亚洲开发银行在美国和日本这两大股东的领导下,正致力于亚洲区域内的脱贫和基础设施开发事业,虽有一定效果,但还远远不够,因此大家对亚投行的期待越来越高。

正如世界银行、世界货币基金组织、亚洲发展银行一样,亚投行也筛选项目来招标。这种情况下,参与竞标的各国一般都按照出资股份来承揽项目。英国、法国、德国、意大利先后加入亚投行,这被认为是在为以后方便承揽亚投行的招标项目铺路。中国专家解释道,从经济角度看,“一带一路”和亚投行体现了中国主导亚洲基础设施市场的意愿,同时很有可能动摇每日主导下的亚洲开发银行的地位。也有预测认为,亚洲开发银行和亚投行会保持互补关系,从而更好地带动亚洲地区的经济发展和基础设施开发。

日本“安倍经济学”的三个主轴之一正瞄准了亚洲基础设施市场。

日本政府认为东盟地区的基础设施需求主要集中在交通和城市开发领域,并于2014年成立了“海外交通与城市开发援助机构(JOIN)”,提出以下构想:到2020年,将海外基础设施项目的承揽额由原来的年均10万亿日元提高到30万亿日元。JOIN是由日本政府出资585亿日元,提供510亿日元的资金担保,并由民间银行出资40亿日元设立的大型金融机构,仅资本金就达到6000亿日元。日本政府希望通过JOIN为海外,特别是需要大规模投资的交通和城市开发事业提供一站式支援。从JOIN的成立可以看出,日本正在实施的投标战略是政府在前引导,银行、综合商社、企业等在后跟随的民官一体式战略,通过此战略来积极进军亚洲基础设施市场。这就是所谓的“All Japan”战略。

 

“安倍经济学也将目标瞄准亚洲基础设施市场”

   

基础设施市场

   

 

“All Japan”战略正在各国发挥着强大影响力。据了解,最近泰国政府正在商讨方案,计划将中国一直以来努力争取的高铁工程施工权授予日本,而这次的工程规模为13.5万亿韩元。2013年日本政府同意将缅甸政府的负债减少了3000亿日元,以此为条件,成功获得了距仰光20km的迪拉瓦经济特区(SEZ)的独自开发权。迪拉瓦工业园区总占地面积为2400公顷,为东京巨蛋的510多倍,工程总规模达到300亿日元。日本的构想是在东盟经济共同体(AEC)正式成立之前,将迪拉瓦建设为东盟制造业的基地。

LG经济研究院的首席研究委员李志平(音译)评价道,日本要把东盟市场据为己有,扩大在这一市场所有领域的基础设施出口,同时还将“全面进军”战略当做重点,强化供给链,促使日本企业不断走出国门,促进更广范围的产业出口。

日本正在向CLMV(柬埔寨、老挝、缅甸、越南)大力派遣商界人士,这些人都是在亚洲市场活跃了三四十年后退居二线的人才。据了解,这些人才在CLMV国家政府部门担任经济开发顾问,为日本企业进军CLMV国家提供了便利窗口。日本的这一战略着眼长远,虽然韩国和其他国家都有意效仿,但是日本在CLMV国家的地位已经巩固,其他国家很难再捕捉到机会。

美国和欧洲各国对亚洲基础设施市场的关注度越来越高,这被解释为针对中国势力扩张的“地政学战略的一环”。如果日本只是以获取经济利益为目标,那么作为G2国家的美国和中国正在在国际政治领域,尤其是东盟地区展开较量。如果基础设施开发演变为中美两国争夺霸权的战争的话,那么对此深感负担的CLMV各国将大型基础设施项目的承建交给其他国家,比如韩国,这种可能性会很高。

“韩国应该发挥最大优势产业——城市开发和水资源平台”

——亚洲开发银行副行长 Bindu N. Lohani

亚洲开发银行副行长 Bindu N.Lohani在任职的25年间一直负责亚洲发展中国家的基础设施开发,他说,未来韩国民间企业应该关注两个市场趋势,一是城市化,二是气候变化。

城市化

Bindu N.Lohani副行长分析称,在9000万亿韩元的亚洲基础设施市场中,对韩国来说最大的机会是“城市”。他说:“亚洲的大城市一般集中分布在沿海和江河周围,处在此种地理位置的大城市基础设施薄弱,遇到各种风险灾害时很脆弱。”城市经济发展快,工作岗位多,人口相对集中,但是上下水道、交通等基础设施薄弱,这已经成为社会普遍问题。随着城市居民收入水平的提高和政治影响力的扩大,政府不得不越来越关注城市基础设施建设。Bindu N.Lohani副行长说,“到了2050年,亚洲人口的三分之二都会居住在城市,交通堵塞、环境污染等各种城市问题也会发生,相关市场的规模也会扩大。”

根据Bindu N.Lohani的分析,《每日经济》在第24次国民报告大会上主张韩国应首先向东盟国家出口定制型智慧城市建设模型。Bindu N.Lohani说,韩国的优势是智能交通系统和强化了能源的有效利用的建筑设计。智慧城市使人们可以稳定高效地利用水资源、上下水道、公共医疗卫生服务等供给体系。Bindu N.Lohani副行长说,ADB也正在试图通过智能城市来建设基础设施并提高亚洲贫困人口的经济水平。

气候变化

最近亚洲自然灾害频发。2011年4季度末,印度发生洪水灾害,致使GDP较前年下降了9个百分点。2007年印度尼西亚雅加达遭遇洪水,70%的城市被洪水淹没,受灾人数达到45万人次,就在第二年(2008年),又发生大水灾,千余个航班延误,260多个航班被取消。Bindu N.Lohani副行长说,自然灾害给亚洲国家带来的经济损失超乎想象,2003-2012年自然灾害所造成的财产损失多达6870亿美元,这也就意味着每天损失1.88亿美元。

在此现实条件下,韩国的机遇是韩国特色水资源基础设施平台。Bindu N.Lohani评价道,其他国家只在民间、公共领域二者中的一者中有竞争力优势,但是韩国的水资源产业同时具有民官两方面的优势。事实上,ADB携手韩国水资源公司,在全亚洲地区推广韩国特有的水资源智能管理系统,并开设教育课传播管理经验。

韩国民官合作的实现会发挥惊人力量

Bindu N.Lohani强调,若韩国要发挥本国在智慧城市和水资源方面的独有优势,那么民官合作是必要条件。他说道:“中国和日本正在通过财力和民官合作战略对亚洲基础设施市场做出贡献,但韩国在这方面虽然有很多优势,但很可惜还没得到发挥。”他强调,大部分基础设施投资项目需要约20年时间,所以重要的是要以发展的长远眼光来看待。这意味着政府和民间企业共同出资,共担风险,共同负责基础设施项目的投资和运营,这种模式很重要。

针对智慧城市和智能水资源管理系统,亚洲基础设施市场中已呈现出多种合作模式。针对亚洲快速发展中的落后城市,英国政府正在与ADB和美国的洛克菲勒财团合作进行基础设施开发项目。此项目的优先支援对象国是孟加拉国、印度、印度尼西亚、巴基斯坦、菲律宾、越南。Bindu N.Lohani副行长说,会对这些国家应对气候变化和各种自然灾害的智慧城市和智能水资源管理系统的建设进行优先支援。

Bindu N.Lohani副行长代表第24次国民报告大会的官方合作伙伴——ADB来参加此次活动,他在进入ADB之前在尼泊尔政府从事基础设施开发工作,进入ADB后的25年期间,一直在参与亚洲全地区的基础设施开发项目,他担任ADB副行长8年之久,这是史无前例的。

为迎接第24次国民报告大会,共同研究韩国在亚洲基础设施市场抓住机遇的方法,《每日经济》讨论了合作伙伴候选人。咨询公司、建设公司、会计事务所、金融公司等都曾纳入考虑范围,但最终被筛选掉了,因为它们很难从整体上来把握亚洲市场,而且也没有进行过先行研究。《每日经济》最终选定ADB作为合作伙伴。1966年8月ADB成立,旨在支援域内发展中国家的经济发展,成立后的50年间,ADB对亚洲基础设施市场做了持续不断的研究,并通过业务积累了大量经验。ADB知识经营担当副行长Bindu N.Lohani说,很难再找到像ADB这样,对亚洲基础设施市场有准确的分析并且懂得市场进入方法的机构。为了此次国民报告大会Bindu N.Lohani召开了6次特别会议,向《每日经济》研究团队提供了14本内部研究资料。《每日经济》研究团队在ADB总部马尼拉与ADB进行了为期2周的资料分析与共同研究。

“缅甸是最后的机会,现在还为时不晚。”

——韩国驻缅甸大使李伯纯

韩国驻缅甸大使李伯纯分别于2015年2月23日和24日在仰光市内的香格里拉酒店和大使馆接受我们的采访。李大使一如既往地充满了真诚和热情。他对韩国在最后阶段错失汉达瓦迪国际机场项目深表遗憾。他强调,与日本不同,韩国对缅甸这一充满机遇的国家并不关注。下面我们来听一听李大使的见解,缅甸仰光是现在全世界最关注的地方之一,李大使在这里亲身感受着,,最有发言权。

问:您如何看待包括缅甸在内的亚洲基础设施市场的呢?

东盟十国的基础设施需求会持续扩大,因为大部分欠发达国家和地区的基础设施都很薄弱。尤其是在2016年东盟经济共同体成立后,道路、铁路、机场、港口等领域的互联互通需求会暴涨。就缅甸来说,其虽处在东亚和西亚的交界处,但到目前为止仍然处于封闭状态。因为从地政学来说,缅甸是连接东亚和西亚的天桥,所以在未来缅甸的物流基础设施需求会大幅增长。

问:据说亚洲基础设施市场有非常多的机会,但从表面上看不到成果,您作为见证者,觉得最大的原因是什么?

坐在苹果树下,苹果就会落下来吗?我们要非常地努力,并且要有巩固好成果的强烈意愿。然后要决胜关键时刻。过去韩国老一辈人开拓越南和中国市场时,积极进取,努力行动,给我们留下了“First Mover(快速出击)”的光荣传统。在援助资金规模方面,韩国无法与中日两国相提并论,在中日两座大山的夹缝中求生存的韩国的唯一出路是快速出击。但现在包括企业在内,韩国国民似乎已经忘记了“快速出击”这一光荣传统。

问:汉达瓦迪机场项目投标失败是因为金融吗?

关于海外建设项目融资,我认为企业并未受到强有力的资金支持。制造业和建筑业公司根本无法仅靠自身资金进军海外建设市场,他们需要金融机构的支持。关于汉达瓦迪机场项目,韩国被选为优先协商对象后,韩国金融公司要求缅甸政府做出担保,最终导致协商破裂。韩国也曾经在获得项目承揽权之后,因为金融公司要求对方做出担保,使整个项目告吹,这个项目就是独立发电场(IPP)项目。当时双方已经签署了购电协议(PPA),事实上这与担保无异,但韩国公司不愿承担哪怕只有1%的风险,于是要求缅甸政府做出担保导致合作破裂。与韩国大不相同,其他国家的金融公司只要签署购电协议就不再向政府要求担保,直接借贷。韩国的这一特点已为企业带来了消极影响。

问:有人说在进行海外建设项目时,同时输出制造业也是一种解决办法,您怎么看?

日本正在这样做。但我尚未听说韩国的汽车公司要在缅甸建厂。日本在东南亚建了很多工厂,预计与日本汽车公司相关的企业会大举进驻仰光最大的工业园区迪拉瓦。一年之后,东盟经济共同体就要正式成立,在东盟国家建生产工厂的企业和不建的企业之间的价格竞争力的差距会越来越大。以缅甸为例,韩国应该大力输出制造业,这比只输出基础设施更具现实意义。以缅甸为中心,方圆2000km以内的地区人口达到20亿,如果能充分利用缅甸的劳动力和自然资源、韩国的技术、得天独厚的地理优势,那么韩国制造业出口就有希望。东盟十国中最适合作为生产基地的地方是缅甸。韩国应该好好利用人工成本、劳动力质量和地理优势。

问:有很多分析指出,援助资金是开拓市场的基础,将其分裂为有偿援助和无偿援助会降低资金利用效率。那韩国是否应该将有偿援助和无偿援助合为一体并扩大援助资金规模呢?

韩国的援助资金现在分裂为有偿援助和无偿援助,有偿援助(EDCF)由企划财政部做预算,进出口银行执行,无偿援助由外交部做预算,韩国国际合作机构(KOICA)执行。像这样的内部问题韩国内部解决就可以,在对外的时候要团结一心,有机结合。汉达瓦迪机场项目最终被对有偿援助和无偿援助进行综合管理的日本国际合作机构(JICA)输入囊中。

问:缅甸对韩国来说是机会吗?

韩国如果不开拓缅甸市场,还能开拓哪里呢?我们还能去哪里寻找机会呢?如果面点机会少,那非洲机会更少。因为在非洲工作过,所以我更知道这一点。缅甸现在和40年前的韩国一模一样,如果韩国可以充分发挥过去的发展经验,那么就可以在开拓缅甸市场时获得足够多的机会。最近的企业家不愿大费周章,但天下没有免费的午餐。在过去,日本企业只做了一些调查就撤出了市场,但韩国没有。现如今,缅甸的日本人建立的学校有越来越多的学生,据说日本也已经建立了两家综合医院。在缅甸尚无韩国人建立的学校,也没有给缅甸社会带来积极影响。日本已经正式开始了缅甸的“登陆作战”,在调查和评估阶段结束后正式开始进军缅甸市场。

问:现在韩国正致力于什么样的大项目呢?

韩国国内的基础设施市场已趋饱和,韩国建设公司正在国外的基础设施市场寻找生存之路。在未来,缅甸的基础设施市场的潜力巨大,而且不久后韩国在中国和越南建立的制造业工厂会大举迁到缅甸,我们正在进行与此相关的项目。

问:成功发掘到项目但是金融不给力该怎么办呢?

保险公司的投资余力都在100-200万亿韩元,养老金基金比较保险,但在这里也能获益。2014年缅甸的养老金基金增长了8.5个百分点,只要好好添柴加火,未来10年,20年一定会快速发展。韩国如果为此打下良好基础,缅甸这个国家的发展也会带起韩国企业的发展。我们要借鉴中国的发展经验,通过与合作风险投资企业和当地企业的合作,创造长期持续发展的落脚点。缅甸境内销售的啤酒只有“缅甸啤酒”一种,“缅甸啤酒”是新加坡虎牌啤酒的子公司,这是通过商品当地化成功占领当地商品的例子,韩国也应该实施此种战略。

问:现在于我们而言是不是时间紧迫呢?

时机很重要。到了2016年,缅甸市场竞争会很激烈。2014年美国建立了缅甸商会,近百家企业加入,其中半数企业在缅甸都有办事处。2015年参与企业会增加至120家。然而进入缅甸的韩国企业却屈指可数,2015年11月,国会议员选举结束,到了2016年,其他国家企业会大量涌入缅甸,到时韩国进军缅甸市场是难上加难。

第二章、基础设施概念发生变化、基础设施阴影

基础设施概念的扩张

基础设施的概念在不断扩大。基础设施1.0的概念是“水、学校、住宅等脱贫基本设施”。基础设施2.0的概念是“机场、铁路、道路、等生产基础”。基础设施3.0的概念是“金融、医疗等提高生活品质的基本设施”。在韩国,人们不再将铁路和道路称为基础设施,在建设仁川松岛国际贸易城市时,政府和市民们期待最大的基本设施是环境,人们把“有利于企业经营的环境”、“宜居的环境”、“教育和医疗等保障生活品质的环境”称为“基础设施”。

相信各位读者已经理解了基础设施的含义,但在此书中,“基础设施”一词与英文单词“infrastructure”同义。“infra”在拉丁语中的意思是“下”,因此“infrastructure”的含义是“政治、经济、文化、社会等各领域的下层建筑”。

现如今,“基础设施”不仅包括法律、制度、行政,还包括金融、教育、医疗等各种服务。这很有可能是因为语言历史学背景,将社会分摊资本(social overhead capital)与基础设施等同看待。无论什么样的背景下,建设新城市或企业进行选址的时候都会说“必须要有基础设施才可以”,这里的“基础设施”指的是道路、港口、机场、交通、法律、制度、行政等所有基本环境。

事实上,我们如今很有必要重新定义“基础设施”。因为基础设施是上层意识形态与下层建筑的统称,所以可能应该对应着“superstructure”或者“suprastructure”。

基础设施的概念在不断变化,这对韩国这样致力于建设和土木工程出口的国家来说意味着什么呢?《每日经济》国民报告大会采访团队提出,“城市”是基础设施3.0时代的代表性商品。因为基础设施的最终进化形式是城市。

基础设施概念的变化

   

基础设施 1.0

   

脱贫(水、学校、脱贫)

   

基础设施 2.0

   

生产基础(港口、机场、通信、铁路、电力、道路)

   

基础设施 3.0

   

生活品质(智慧城市、金融、环境、制度、医疗)

   

 

 

美国著名的城市研究学者安东尼·汤森(Anthony M.Townsend)说,若想提高智慧城市的实用性,应事前进行彻底的群众需求调查,然后开发使用者希望的城市模式。他以共享单车为例,指明只有节约资源,保护环境,同时可以解决交通堵塞的产品才可以让市民认同,进一步讲,我们应该创造可以持续产生收益的智慧城市服务模式,比如共享单车的付费使用。智慧城市模式不应仅停留在自行车租赁方面,而是要得到市民的共鸣,实现城市服务与市民之间的双向沟通,只有这样,才是符合基础设施3.0时代的城市模式。这意味着不仅是单纯的土木建设工程,还应该将信息和通信技术(ICT,Information &Communication Technology)、法律、制度等与城市有机结合,才能充分满足顾客(市民)需求。

尤其是中国、印度等新兴国家城市化进程加快,从而产生了更多城市问题,如住房难、交通难、环境污染、能源不足、失业、犯罪等。解决这些问题的方法是构建智慧城市。原因是在过去,人们通过大规模人力、物力资源投资来解决城市问题,但智慧城市可以通过资源的有效利用来解决城市问题。

另一个例子我们来看极为严重的城市交通堵塞问题。现在人们通过增加道路数量来扩大城市基本设施,但智慧城市可以利用最先进的IT技术间接引导市民,将城市升级为可持续发展的顶尖城市。有专家分析,如果能够发展智慧城市模式,那么就可能通过积累交通、公共行政、能源、水资源、灾难灾害等方面的数据,创造出新的经济价值。

韩国也正在构建智慧城市,从2004年左右开始进行U-City项目。其中最具代表性的智慧城市是仁川松岛,松岛是定制型旨在提高市民生活品质的定制型城市。

但智慧城市的实际情况却是,因为房地产行业不振,缺乏以使用者需求为中心的产业模式,国民和企业的关注度不高,很难维持运营。而且在智慧城市项目推进过程中,需要通过选择和集中来发掘事业模式,也需要摸索出以最少成本获取最大利益的海外输出之路。

UN推测,2009-2050年,全世界人口将由69.3亿人增加到91.5亿人,有28,7亿人口将涌入城市,城市人口从2009年的34.2亿人增加至62.9亿人。随着人口增加,城市化进程越来越快。

 

全世界人口及城市人口趋势图

 

中国快速的城市化

现在世界主要IT企业都在大力进军智慧城市领域,早早进入此领域的万国商业机器公司(IBM)和思科公司已各自组建领导班子,展开了激烈竞争。思科公司公布了“百万项目(Million Project)”,其内容是将中国、印度、中东等人口超过100万人的大城市建设为智慧城市。日本东芝电器公司也相继与印度企业合作,共同参与德里周边工业园区基础设施的整顿。特别是随着智能手机的大众化,智慧城市也从发达国家扩散到发展中国家。

下面分国家来看智慧城市推进现状。美国正在推进数字化的电网——智能电网(Smart Grid)项目。日本指定了新一代能源开发示范区,目前正在研究中。日本2011年发生东日本大地震和福岛核电站泄漏事故,整个国家处于能源安全危机中,所以正在致力于将受到破坏的东北部城市重建为智慧城市。中国由于加快的城市化进程,在智慧城市等高端城市建设领域的需求非常大。中国的城镇化比率从1995年的29%增加至2010年的49.7%,全国有近一半的人口居住在城市。为预防城市混乱,比起对原有城市进行扩张,中国政府更加倾向于建设新城市。因此中国的新城市建设事业需要外国企业的投资和技术支持,需要引入国外的运营管理系统,因此被别国看作新的市场和进军海外事业的机遇。

莫迪的梦想——建设100个智慧城市

2014年Narendra Modi在印度总理选举中获胜,他的竞选公约的核心是“建设100个智慧城市”。为解决印度日渐加剧的城市化问题,莫迪提出了智慧城市议程。为实现这一构想,2020年前,印度将投入巨额资本在建设智慧城市,因此世界知名IT企业,如思科公司、万国商业机器公司、西门子等在印度市场展开了角逐。

人均国民收入不过1400美元的印度要在国内建设100个发达国家刚刚投建的智慧城市,足可以看出印度的城市化速度是多么惊人,印度如果放任城市化进程这样发展下去,整个印度都会陷入无序开发、环境破坏和居住环境恶化的泥沼中,这不是简简单单建几个城市就能解决的问题。

韩国土地与房产公司(LH)的海外称呼四开发支援中心负责人李正旭(音译)说,在新德里市的外环有超高层建筑,显得有些混乱,这并非容纳更多城市人口的长久之计,只有高高的大楼,没有道路、医院、学校等基础设施,这显然是无序开发。

派克公司统计称,印度城市人口达到2.3万亿用了40年时间,并做出预测,在未来不到20年的时间里,印度城市人口会增加至5亿。据联合国统计,2014年底,印度城市人口为4.1亿,占总人口的32%,并预测,到2050年,此数值会增至8,1亿,占总人口的一半以上。为应对加剧的城市化,2015年莫迪政府为智慧城市建设拨款710亿卢比(约合韩币1.2万亿)。

印度将根据人口规模,西面以德里-孟买工业走廊为中心,东面以维扎加帕特南-金奈工业走廊为中心来建立多种智慧城市。据了解,其他国家政府和企业将新建人口低于100万的紧凑型智慧城市作为目标。这是因为比起在原有的大城市导入高端IT技术,不如新建城市并在新城市导入高端IT技术这种做法的附加价值高。如果能建成完美的智慧城市体系,这回非常有利于进军智慧城市需求扩大的市场,不仅仅是印度,还有亚洲新兴国家、拉丁美洲、非洲等。

2015年初,印度和美国达成一致,决定合作建立3个智慧城市。2015年,美国总统奥巴马访印前,两国就2014年莫迪总理访美时两国首脑商议的事项签署了备忘录。德国和西班牙分别于2015年1月和2月与印度政府就合作开发智慧城市事宜达成一致意见。日本、新加坡、法国政府和民众也在持续关注印度的智慧城市开发事业。

韩国是世界上最快实现工业化和城市化的国家,城市人口占总人口的80%,有评价认为 ,韩国在战争废墟中崛起,快速实现城市化进程很大原因是因为系统性的新城市政策。

实际上,意识到全国人口集中在首都圈后,韩国政府开始建设新城市。韩国的盆塘,一山,坪村,东滩,广桥,金浦等1-2期新城市和世宗市,10个地方创新城市是世界上前所未有的新城市成功案例,被亚洲和拉丁美洲的许多发展中国家视为学习榜样。

LH公司负责制定新城市计划,征收土地并给予赔偿,LX(地籍公司)负责土地的测量,作为土地赔偿款给予标准的土地鉴定由韩国鉴定院负责处理,道路公社负责支干线道路,韩国铁道公社负责铁路建设,韩国电力负责电网建设,水资源公社负责组建上下水道。韩国基础设施领域的国营企业曾建设过几十个新城市,这足以证明韩国的城市输出竞争力处于世界领先水平。

 

印度在建中的智慧城市鸟瞰图

韩国不仅有建设新城市的成功经验,作为智慧城市基础的IT技术也是世界一流的。网络流量专门公司阿卡迈称,2014年,韩国的互联网接入速度、导入率和移动连接性均位列世界第一。据了解,韩国虽然在物联网领域落后于思科、IBM(国际商业机器公司)、西门子,但是在技术层面,与上述公司几乎没有差距。

这一点从大众交通换乘系统就可以看出。韩国的大众交通换乘系统比其他国家更先进,更便利。此系统由LG CNS研发,并输出到新西兰、马来西亚、哥伦比亚等国。在此系统下,使用手机APP就可以了解地铁和公交车的出发、到站时间,证明韩国具有引领智慧城市发展的IT实力。

如果韩国能争取少到一两个,多至10个左右的印度智慧城市的建设权,那么智慧城市就可以作为未来韩国输出的代表性商品,而且智慧城市还可以在海外创造出更好的工作岗位。如果韩国的青年IT精英从事智慧城市的教育、培训、运营、维护、维修的话,那么韩国的青年失业问题也会有一个新的突破口。

香港之梦——亚洲超级连接地

香港的意思是“充满香气的港口”,是一个人口为720万的大城市,被人称为“亚洲贸易的心脏”。中国香港过去曾被英国占领,是一个很好地融合了东西方文化的城市。香港因富闻名,人均收入达到3万美元。

但是人们最初并未认识到香港这片沃土的优越地理条件。1842年清政府签订《南京条约》,割让香港给英国,当时英国议会称香港为“没有发展前景的地方”,要求英国放弃香港。

香港经济飞速发展的契机是铁路的建设。1905年,连接香港九龙和广州的铁路开通,这是香港成为了物资集散地,备受关注。1861年香港人口为12万左右,1939年增加至160万。香港发展的根本原因是铁路。

香港开放后,一直致力于基础设施开发,2009-2015年连续7年被世界经济论坛(WEF)评为全世界基础设施城市第一名。2009-2014年,香港基础设施市场投资总额超过30万亿韩元。

位居全世界基础设施排名第一的香港最近再次加快了基础设施开发速度。认真分析香港最近的基础设施开发现状就会发现,香港几乎是在进行“城市大改造”,整个城市有了崭新的面貌。

 

全球基础设施排名第一的香港还在不断革新

   

港珠澳大桥(2016年完工)

   

赤腊角机场扩建(2030年完工)

   

屯门-赤腊角机场大桥(2018年完工)

   

50分钟到达广州的高铁项目正在推进中

   

下水处理设施扩建(已完工)

   

中区港口维修中

   

香港轨道交通系统MTR(2015年完工)

   

中区-湾仔分流车道(2018年完工)

   

九龙港维修中

   

沙田-中区高铁(2018年完工)

   

香港最具代表性的基础设施项目是港珠澳大桥,是总长为29.6km的大型土木工程,总工程费用为13万亿韩元,工期为3年,投入了10名人力,中国人将其称为“除故宫外,中国最大的纯土木工程”。2016年完工后,人们乘车从香港到澳门仅需30分钟左右。

港珠澳大桥不仅连接了香港和澳门这两大观光胜地,还具有更高层次的经济意义。港珠澳大桥连接着中国第四长的江——珠江的南部三角洲,使深圳-珠海等工业园区的物流业蓬勃发展,

上世纪80年代正值改革开放初期,深圳(与香港接壤)、珠海(与澳门接壤)大力引进汽车产业,但这两地之间有珠江三角洲阻隔,所以物流非常不方便,走陆路必须从广州绕一下。

港珠澳大桥的开通是物流变得畅通起来。香港行政部表示,非常期待珠江三角洲的地区生产总值增加600-1000亿元。中国政府和香港政府决定投入13万亿韩元大兴土木工程,这不仅是因为观光需求,还考虑到了制造业庞大的物流需求。

 

港珠澳大桥连接深圳-珠海工业园区

   

中国

   

中山

   

珠江

   

肇庆

   

珠海

   

港珠澳大桥

   

佛山

   

东莞

   

惠州

   

江门

   

深圳

   

广州

   

香港基础设施的大发展不仅体现在大桥的建设。作为世界一流机场的香港国际机场(赤腊角机场)2030年完成扩建,到时每年的旅客吞吐量可以达到1.2亿人次(作为参考,2014年韩国全部机场的旅客总量为6000万人次)。香港国家机场现有1个客轮客运站和2个货运站,以及2个飞机跑道,计划增建客货运站和1个跑道。香港机场航空局宣传组组长接受当地媒体采访时表示,1998-2012年机场基础设施增加了98%,航空需求也在急剧增加,现在我们正在推进长期的机场发展战略。

 

中国高铁连接香港

   

北京

   

广州南站

   

长沙

   

已有北京-广州高铁

   

深圳北站

   

广州

   

郑州

   

西九龙站

   

深圳

   

武汉

   

新建广州-香港高铁

   

香港

   

铁路基础设施开发计划也会给香港带来全新的发展。2012年中国国民收入的9.3%由珠江三角洲地区创造,在此地区架设高铁连接广州、深圳、香港的计划正在实施中,此高铁预计2017年完工,珠江三角洲的物流交通网络将发生划时代的变化,乘坐此高铁从广州到香港只需50分钟。中国的计划是把广州、深圳、香港、澳门打造为一日经济圈,在此蓝图下进行所有相关事业。

基础设施3.0的概念也在发展。从2012年开始,中国政府向深圳居民发放智能卡,允许他们免签进入香港。最近深圳被选为外汇示范特区,正在推进与香港的人民币整合事业。2015年下半年开始实施深港通,允许香港股市和深圳股市交替投资。

香港依然是基础设施霸主,但香港行政部宣布,未来5年间,每年还会向基础设施领域投入90亿美元的资金。香港如此大力进行全区的基础设施开发到底意味着什么呢?

此问题的答案可以从香港行政长官梁振英的发言中找到。2015年1月19日,梁振英参加亚洲金融论坛(AFF)时说,香港可以成为连接中国大陆和其他国家的“超级联系地”。“超级联系地”不仅仅指物流网,还包括贸易、金融、观光等所有其他领域。通过在所有领域发挥“联系人”作用,创造更多的经济效益。

事实上,与香港接壤的中国大陆城市有无限的发展可能性,这一点从深圳就可以看出来。深圳在20世纪80年代之前还是广东省宝安县一个仅有2万人口的小渔村。深圳得名的由来是“很深的圳”,改革开放之后深圳的地方人均收入达到2.2万美元,超过了北京和上海。现如今,深圳已成为“黄金之地”,是中国收入最高的地区,同时也是腾讯、比亚迪、华为等大企业的本部所在地。

在1980年8月召开的中国第五届全国人民代表大会第3次会议中,改革开放的总设计师邓小平同志制定深圳、珠海、厦门、汕头为经济特区,这四个区域因此成为了引进外资的排头兵。“黑猫白猫论”的代表践行者就是深圳特区。1980年到1992年,深圳的GDP增长了47%,当时在深圳流传着“深圳速度”这一说法,意思是建大楼的话三天就可以建成一层。

香港有必要寻找方法,依靠快速开发中的附近地区来谋求自身发展成就。梁振英所说的“超级连接地”指的就是此种互联互通,而香港成为“超级连接地”的前提条件是基础设施开发。

英国杂志《Monocle》对香港的变化做出了如下分析。

“香港的街道角角落落已经全部被开发过,而香港并未就此满足,而是绘就了更伟大的蓝图,即通过基础设施开发加强和中国内陆的联系。这与20世纪80年代香港通过法人所得税下调和监管改革来发展经济这一做法有异曲同工之处。香港的梦想是实现自身竞争力的提高,这一点与35年前一样。”

中国大陆城市在逐渐扩大,与香港而言,进行基础设施开发是为了从这些大陆城市获取经济利益而进行的事前投资,并不是为了方便城市居民的生活。发展为亚洲的中心地是香港坚定不移的目标,而实现这一目标的途径正式基础设施。

经济发展的方法——基础设施

2014年9月,国际货币基金组织(IMF)发表了名为《The Time is Right for Infrastructure Push》的报告书。此报告书对“为什么现在全世界各国都应该扩大基础设施投资”这个问题的分析长达40页,但归根结底可以用下面的一句话来概括。

“向基础设施领域投资一美元,国民收入会增加约3美元。”

这是IMF给世界各国的忠告,奉劝各国要果断进行财政支出以扩大基础设施领域的投资。1997年外汇危机时IMF对韩国采取的行动与此忠告截然相反。实际上,直到2013年IMF还在向各国主张要降低负债率和财政赤字。2008年金融危机之后,一贯主张货币和财政扩张的保罗克鲁格曼等人将IMF看做主要批驳和批判的对象。

虽然IMF前后态度变化巨大,但也有情可原,因为基础设施投资可以带来3倍高的投资利润。有充足的投资资金,也有高回报的投资项目时,如果不进行投资反而是一件非常奇怪的事。同时IMF还分析,在失业率高,金融市场利率低的情况下,对基础设施进行投资比增税等经济政策效果更好。

比IMF更早主张基础设施改革的哈佛大学教授劳伦斯·萨默斯看到IMF的分析后,在英国经济日刊《金融时报》上发表了自己的主张。他认为,一直致力于财政稳定的IMF现在才领悟到了一个重要事实,即进行基础设施投资对本国大有裨益。跟随IMF这一智慧结晶的国家会受益良多。

事实上,IMF的报告书发布之后,世界上的主要国家都站出来支持基础设施开发。2015年3月10日,欧盟(EU)执行委员会公布的基础设施投资计划令人们耳目一新。委员会宣布,为振兴欧元区经济,在未来4年间会筹集3150亿欧元的投资基金。欧盟28个成员国的财务部长都认可此计划,已经就具体的投资方式和筹资计划达成一致。欧盟执行委员会和欧洲投资银行(EIB)计划通过各国援助筹集到210亿欧元的基金。德国、法国、西班牙已同意进行支援,并提供了基础资金。意大利也做出承诺,若自国项目被选中,就会出资80亿欧元。之后追加的基金将会通过欧洲战略投资基金(EFSI)来引进民间资本,将资金扩大到3150亿欧元,为初始基金的15倍。这一巨大资本将会投资到德国法兰克福机场扩建、海底光缆铺设等2000个基础设施项目中,这些项目的总规模为1.3万亿欧元。法国财务部长兼欧盟经济执行委员的皮埃尔·莫斯科维奇解释道,2008年全球金融危机之后,投资下降了15%-20%,此计划旨在克服欧洲经济的弱点——投资不足。

欧盟的此次计划是在IMF报告书发布之后单一规模最大的基础设施建设计划。此后,正在实施的基础设施计划中给世界带来翻天覆地变化的是亚投行(AIIB)。中国的立场是,无论如何都必须将过剩的外汇储备输往国外,否则会造成人民币升值压力,制造业的价格竞争力急剧下降,本国的工业基础会陷入危险境地,同时,银行也会很快发生问题。但是20世纪80年代后通过改革开放积累起来的国家财富绝不可以随随便便浪费在国外。

为了投资,中国分析了世界各国的情况。从地区来看,亚洲最具潜力,从资产群来看,基础设施资产最有希望,基于此,AIIB的设立是理所应当的。亚洲开发银行的经济学者申镇旭(音译)分析,IMF和世界银行这些个布雷顿森林体系的产物,始终以美国为中心,中国就算拥有再多资金,想要持有更多股份,只要美国不答应,中国的要求就不会被兑现。他指出,AIIB是中国扩大在亚洲地区主导权的契机,同时也是对以美国为中心的全球金融秩序的挑战。中国不会从正面叫板美国,所以以AIIB为武器来挑战以美国为中心的全球金融秩序,这样做的逻辑依据是“现在是投资基础设施的时期”这一IMF报告书中的内容。

实际上,2001-2008年,标准普尔经过长时间的分析指出,投资基础设施的市盈率为5.2%,比同时期的股票收益率(4.3%)、证券收益率(4.2%)和名义利率收益还要高。JP摩根资产投资公司2010年发表的报告书指出,据调查,各种基础设施领域的市盈率都很高,铁路为8%-12%,管道为5%-8%,通信为4%-7%,电力为4%-7%。这意味着如果利用好杠杆效应,就可以很大程度提高项目的内部收益率(IRR)。亚洲发展银行局长金吉兴(音译)说,迄今为止,亚洲发展银行率先投资的基础设施项目中,很难找到内部收益率为10%以下的项目。

国际社会一致认为,从长期来看,中国的AIIB会创造出非常大的经济效益。英法等国宣布加入亚投行很大程度是出于对以中国为中心的国际金融秩序形成的期待,另一方面最根本的原因是没有理由拒绝。亚洲是世界经济增长的动力,而基础设施市场是原动力,如果明白了这一点,那么继续停留在以美国为中心的全球金融秩序中是没有任何好处的。

欧盟和AIIB的成立使全球金融市场的目光都集中在亚洲市场,韩国国内的金融市场也需要关注基础设施领域。未来资产(Mirae Asset)运用公司社长郑尚奇(音译)说道,随着其他资产的收益率下降,基础设施资产的固定现金股息的吸引力越来越大,收益率也相对较高。他还说,韩国的年金基金、保险公司、基金管理公司等需要关注通过私募基金进行投资的海外大型基础设施项目。

基础设施的基础是土木和建筑,所以可以提供大量工作岗位。据调查,韩国进军海外基础设施市场为国内创造的就业机会多余其他任何产业。

 

主要资产的市盈率

   

基础设施

   

股市

   

证券

   

为年平均收益率

   

资料来源:标准普尔(2001-2008年)

   

天主教大学的厂校合作团根据2012年研究服务发布了报告书,书中指出,2016年海外建设营业额约为27.6万亿韩元,各种机器材料、建筑设备、零件创造的国内销售额为6.6万亿韩元。厂校合作团分析称,由此带来的工作岗位约7.5万个。这相当于每10亿韩元的销售额可以创造出11.4个工作岗位,而其他产业如机器设备、制造业等每10亿韩元的销售额仅创造3.5个工作岗位,信息通信服务业相同条件下可以创造6.8个工作岗位。

 

各产业创造就业岗位能力

   

海外基础设施

   

IT服务

   

机械

   

资料来源:韩国银行等(2012年)

   

厂校合作团指出,27.6万亿韩元的海外建设营业额中的2.9万亿韩元(约占11%)的附加价值是在国内生产的。按照这一比率,韩国的海外基础设施营业额每增加10万亿韩元,韩国的国内生产总值就会提高0.07个百分点。有分析指出,对于经济增长率一直徘徊在3%的韩国来说,这是一次将增长率提高到更高水平,如4%,5%的契机。

值得一提的是韩国曾经通过海外建设来创造经济发展势头。20世纪60年代,由于资金不足韩国经济发展艰难,这时的韩国赚取外汇的首要资金渠道就是海外建设。1966年韩国争取到了50万美元规模的金兰湾疏浚工程,随后三焕、汉阳、高丽开发、共荣土建、Aju Group等纷纷进军越南市场。纪念已故项浦制铁公司名誉会长朴泰俊的《世界钢铁第一人——朴泰俊》一书中写道,1996年和1997年韩国在越南建设业中赚取的外汇总额达到2.036亿美元,这相当于韩国1964年出口额(1.191亿美元)的2倍。

50年前,亚洲基础设施市场是使韩国崛起的原动力,50年后的今天该市场仍然在为韩国提供着巨大的机会。

“21世纪的贸易需要21世纪的基础设施,需要现代化港口、坚固的桥梁、高铁、超高网速。美国民主党和共和党都对此表示同意。所以我们应该将视野放宽,不应该只关注原油输出管道。希望每年可以创造出30倍多工作岗位的基础设施法案能够得到所有党派的一致通过,在未来几十年里把美国建设得更加强大。”

这是2015年1月美国总统奥巴马新年国政演讲中的一部分内容。奥巴马总统这样强调了基础设施的重要性后,收获了雷鸣般的掌声。奥巴马的意思很简单。

 

图为2015年1月美国总统奥巴马做新年国政演讲

奥巴马演讲中,屏幕中出现了字幕,是“U.S. Infrastructure: if we rebuild it, jobs will come”。美国的核心道路中有65%状态不佳,桥梁中有24%需要修理,45%的国民几乎不能使用换乘交通体系,所以美国应该重建原有的基础设施,创造更多的就业岗位,最终使美国变得更加强大。总结就是,美国的观点是“基础设施竞争力就是国家竞争力”,并把基础设施建设当成国家经济发展的核心动力。

作为世界第一经济体的美国也在强调。基础设施事业可以创造就业岗位,推动经济增长,可见基础设施建设并不仅仅局限于新兴国家。亚洲新兴国家也阐述了构想,即通过着力升级原有基础设施来提高国民生活质量。

最具代表性的国家是新加坡。人居国民收入5万美元的新加坡宣布将把本国建设为“智慧国家”,正在构建“智慧国家平台(SNP,Smart Nation Platform)”。SNP是指以对连接(Connect)、收集(Collection)、理解(Comprehension)这三大领域的技术开发为核心的主要城市的传感器、网络等智慧城市基础设施。新加坡的计划是充分发挥城市国家这一特性,构建先进数字基础设施,迅速建成智慧城市,最终成为世界上最快发展为智慧国家的国家。

与此相反,2013年朴槿惠在总统就任演说中规划了未来5年的国政计划,但其中并未强调基础设施的重要性。在就任演说中,朴槿惠说到,韩国要实现经济复兴、国民幸福、文化繁荣,韩国要创造“第二汉江奇迹”,但并没有提到要大力扩建基础设施,只是集中于要通过创造经济和经济民主化实现经济复兴。在2014年新年记者会上,朴槿惠说,为开创统一时代,韩国要建设DMZ世界和平公园,消除不信任和对抗,连接欧亚大陆桥。

“韩国企业和金融要加大力度进军亚洲”

——韩国企划财政部副部长周亨焕

全世界都将基础设施开发视为“经济发展的引擎”,美国、欧洲、中国、日本正准备向基础设施领域投资数千万亿韩元。那么韩国应该如何对待呢?韩国企划财政部周亨焕副部长主张,韩国应该改革国内金融,强化合作,加大力度进军海外市场,尤其是要更大力度地开拓亚洲市场。

|亚洲基础设施市场有韩国的生存之道|

周副部长说,我们应该警惕作为韩国传统海外建设市场的中东地区,此地区油价下跌导致风险扩大。油价下跌会给产油国带来损失,但是石油进口国家会受益。

亚洲地区,特别是正在如火如荼进行开发的东南亚国家是典型的石油进口国。马来西亚、印度尼西亚等国的国民在使用石油时会受到政府补贴,所以油价下跌有利于财政稳定。

周副部长接着解释道,这恰恰意味着各国政府对基础设施投资的余力越来越大。考虑油价下跌因素,韩国更加有理由放弃将海外建设全部集中于中东地区的“中东一边倒”战略,并且将更多的目光放在亚洲地区。

据世界发展银行统计,由于油价持续下跌,2015年一年,中国和东南亚的GDP分别增加了0.7%,0.6%。

|不分你我,倾力合作|

周副部长主张,韩国必须与中国、日本、澳大利亚等域内国家形成利益纽带,发展合作关系,才可能在亚洲基础设施市场中取得成果。比如说,澳大利亚可以成为韩国开拓海外基础设施市场的重要伙伴,麦格理证券公司是澳大利亚首屈一指的基础设施金融专门投资公司,此公司在发掘各种基础设施项目,构建项目结构,筹集实际投资资金,创造盈利等方面拥有丰富的经验和知识。如果韩国能利用好这一点,那么就可以在亚洲基础设施市场发挥出不输于任何国家的实力。

|韩国金融需要大胆改革和投资|

与海外合作同等重要的是韩国内部基础设施金融的改革与创新。周副部长说道,“韩国需要建立集有无偿援助、进出口银行的出口金融、贸易保险、年金基金和民间资本于一体的海外基础设施金融投资模式”。

韩国民间之所以不敢大胆投资海外进出设施项目,是因为惧怕风险过大。韩国曾争取到一个泰国水利工程,但最终随着泰国国内的政权更迭宣告失败。这种氛围中,韩国民间金融机构并不会轻易投资基础设施。

因此韩国的首要任务是利用保险商品或发展出口金融来防范风险。世界银行旗下有一家名为MIGA的多边投资担保机构,但此机构保险费用较高,很多情况下回报程度不高。

周亨焕副部长强调,将年金基金用于基础设施投资是很好的做法。在股市、证券、房地产等的回报率相对降低的背景下,将年金基金投资到基础设施领域不仅能获得高收益,也会起到推动其他国家经济发展的积极效果。周副部长说,基础设施投资不仅包括建筑领域,还包括对现有港口、机场、道路、铁路等设施进行配额投资,这也是很好的一种基础设施投资。

第三章、汉达瓦迪报告书——每日经济分析的韩国失败原因

问题出在韩国政府的结构

“以笑开场,以哭收场。”

这是2014年11月29日的《每日新闻》报纸的第六面大标题。而就在此前的14个月,韩国刚刚被选为缅甸汉达瓦迪新机场建设项目的优先协商对象,韩国也因此沉浸在一片欢呼声中,但是令人惊讶的是此项11亿美元的大规模工程最终却由日本和新加坡联合承建。在这里说韩国被抢走了机会不知道对不对。

据说汉达瓦迪机场最后由日本和新加坡联合承建的消息从缅甸传到韩国时,韩国政府和计划参与机场承建的企业唏嘘不已。可以说汉达瓦迪机场建设项目是把韩国仁川机场的成功建设经验应用于海外的第一个工程,也是在缅甸这片“机会的热土”上彰显韩国存在感的代表性工程。这次失败的教训韩国要铭记,那么到底汉达瓦迪机场建设项目路对韩国来说意味着什么呢?

2013年8月10日,缅甸传来好消息,规模达11亿美元的汉达瓦迪(“第二仰光”)新机场项目的优先协商对象是韩国,韩国一旦被选为最终合作对象,那么此项目将由仁川国际机场公社和锦湖产业、汉拿建设、乐天建设、POSCO ICT联合承建。用类比的方法,如果仰光机场是韩国金浦机场,那么汉达瓦迪机场就是仁川国际机场。汉达瓦迪机场作为缅甸开放后具有代表性的工程,周六上午韩国被选为此工程优先协商对象的这一消息使许多人兴奋不已。

根据当时报道,仁川机场公社已为此绘制好了蓝图,即2013年末与缅甸交通部下辖的民间机场厅(DCA)在最终协议书上签字,翌年开工建设,2018年通航。此项目以建设-经营-转让(BOT)方式进行,项目的最大长处是通过借鉴仁川机场的运营经验,可以使汉达瓦迪新机场维持运营50年,这是向缅甸输出机场运营需要的人力、物力、制度等的大好机会。有评价指出,11亿美元的规模虽然不大,但汉达瓦迪机场项目是缅甸核心的基础设施工程,所以承建此项目所带来的各种效应是不可小觑的。

汉达瓦迪机场项目对韩国来说意义重大,所以韩国前总统李明博和朴槿惠也为此做出了努力。1983年10月9日,昂山发生恐袭事件,30年之后的2012年5月份,作为首位访问缅甸的韩国总统,李明博与缅甸前总统吴登盛举行首脑会谈,期间吴登盛邀请韩国企业参与汉达瓦迪机场建设。2013年5月朴槿惠派遣国土部部长徐晟焕去拜访正在仁川机场等待换乘飞机的吴登盛,请求他帮助韩国承揽汉达瓦迪机场项目,并做出承诺,将向缅甸提供全方位支援,如支援全球基础设施基金(GIF)进行项目可行性调查等。这之后的10月份,

在文莱举行的东盟与中日韩领导人会议上,韩国向吴登盛总统致谢。

在韩国被选为优先协商对象之后,KOTRA贸易馆发表了报告书,书中指出,国际机场服务质量评价(ASQ)8连胜和韩国政府全方位的支援以及仁川机场的成功经验使韩国在与日本&新加坡的竞争中占据优势。报告书中写道:“汉达瓦迪机场作为缅甸的的大型国策项目,吸引了全世界15个国家的30个承建单位,韩国凭借施工能力和运营经验受到国际认可,意义十分重大。估计与机场建设项目相关的机场铁路和高铁项目也会招标,期待韩国在更加有利的条件下积极参与。”

但最终令人十分遗憾的是,汉达瓦迪机场的承建权被日本包揽。2014年11月韩国通过外媒报道得知了这一噩耗,报道称,汉达瓦迪机场建设项目最终由日本和新加坡联合承建,工程总费用由之前的11亿美元增加至14.5亿美元,缅甸政府之所以会做出这样的选择是因为日本政府承诺向缅甸提供5亿美元以上的官方开发援助(ODA)。

事实上,汉达瓦迪机场竞标失败早有预兆。有分析指出,项目从2012年开始推进,但是企划财政部和外交部这两大政府部门矛盾冲突不断,在此情况下,项目很难推进下去。一位要求匿名的某国际金融机构相关人士作证说,2006年河内新机场建设项目的竞标正如火如荼,但因为企财部与外交部意见的极度不和,最后未能及时做出投入援助资金的决定,因此韩国在当时中标的几率很小。

在机场、港口、铁路等亚洲基础设施项目竞标中,大规模的援助资金必不可少。一般来说,先投入援助资金,然后投入民间投资,最后获得收益。韩国的援助资金分为两派,一派是由外交部管辖的无偿援助,向发展中国家提供无息资金支持,另一派是企财部管辖的有偿援助,向别国提供低息资金贷款。对这两派资金援助哪一派更优越,人们一直相争不下,但这并不重要,重要的是其他国家如日本、法国、英国等在好好利用援助资金,并把它当做基础设施项目竞标的基石。汉达瓦迪机场建设项目竞标的失败就是由于援助资金的竞争力不足,这是韩国应该深刻反省的一点。

“但是韩国既没有计划,也没有策略。最能体现这一点的是汉达瓦迪机场建设项目竞标失败。虽然韩国一开始被选为优先协商对象,但最终被日本&新加坡联合打败。虽然韩国通过首脑外交向缅甸提供支援,但最后由于民官合作不力,加上金融支援不足而失败,这真是煮熟的鸭子又飞了。”

——第24次国民报告大会上的发表内容

外交部和企财部的矛盾曾收到过监察院的监察。2015年3月,监察院发布的政府开发援助检查结果使人们大受冲击。因为两政府部门围绕政府开发援助事业有很深的矛盾这一传闻被证实。由于两部门间的“饭碗争夺战”,韩国的ODA(政府开发援助)事业正在走下坡路,这一事实使从事海外建设的许多企业家叹惋不已。

仔细分析检查结果可以看出,总管有偿援助的企划财政部和推进无偿援助外交部之间的矛盾很深。监察院指出,企划财政部和外交部不经过事前协商,而分别独立推进ODA事业,引发两部门之间的矛盾,这降低了韩国在本国和国际上的信任度,企划财政部和外交部不履行国务调整室的审议调整内容,忽视了国务调整室的作用。

监察院说,体现上述两部门矛盾的典型例子是缅甸开发研究所(MDI)的设立。缅甸开发研究所(MDI)相当于韩国开发研究院(KDI),两者都是国策研究机构,在支援缅甸开发研究所的设立时,企财部和外交部未经事前协商,分别单独访问缅甸,国务调整室得知后,出面调和,把支援事业交给企财部来实施,但外交部无视此决定,着手另一套总体规划。

有人揭露,在国际会议等正式场合上,企财部和外交部人员曾发生冲突。2012年12月在世界经合组织开发援助委员会国际会议上,企财部和外交部就有无偿ODA相关机构协议会是否有批准权一事大声争吵,并提出事前未经协商的事宜,这种内斗现象是韩国的国际信任度大大受损。

企财部和外交部可以就援助政策产生不同看法。问题是矛盾产生后两部门并未服从国务调整室的调解。按规定,两部门之间的异见又总理室调解。2008年为解决有无偿援助机构的二元化问题,防止项目重复,提高效率,政府制定了《国际开发合作基本法》,创立了国际开发合作委员会。但是仍未成功发挥出企财部和外交部的优势,没有通过二者间的战略联系构建双赢结构。这所有潜在的问题都在汉达瓦迪机场项目竞标过程中显露无余。

在海外基础设施开发事业上,政府内部机构不协调的问题并不只存在于援助问题上。问题在于政府的整个结构。韩国政府经济部门的一位局长级人士说到,韩国的政府部门中,负责对外经济合作的部门有总理室、企财部、外交部等,但这些部门的政府官员中真正对对外经济合作事业关注的人只有局长级以上的官员。在政府部门,应该有部长级官员专门负责海外大型基础设施竞标或经济合作问题,但是企划财政部长(副总理)每天被利息、解决失业问题、保证税收等经济事务缠身,而外交部长也忙于为韩中、韩日、韩美关系奔波,真正对海外基础设施事业负责的部长一位都没有。

虽然如此,韩国还是有专门机构负责海外经济合作的,这一机构就是一个月召开两次的对外经济部长级会议。从表面来看,对外经济部长级会议有很多国务委员出席,由经济副总理主持,大家一起来决定自由贸易协定(FTA)等重大国际经济合作事项,需要紧急决定的海外基础设施投标案要想提上会议日程还得需要不少时日。某经济部门局长级官员吐露,在海外国家看来,韩国的处事方式非常令人郁闷。在道路建设方面想请韩国帮忙就得去见国土部部长,想要韩国承揽水资源处理工程时就得去见环境部部长,这是因为韩国的基础设施相关事务办事机构并不是一体化的。如果想要马上获得韩国的资金支援的时候也是这样,都不知道到底是该去企划财政部还是外交部,也不能立刻就找去对外经济部长级会议。总结一句话,就是虽然韩国公务员的数量和组织很多,但是并没有政府高级别官员专门负责发掘海外基础设施机遇,坚持不懈地收集信息,指示事前做好万全准备。

那么我们应该从哪里找到对策呢?部分公职人员主张新设对外经济部长官一职,由对外经济部长官专门负责整合对外援助,综合管理海外基础设施投标的信息收集、市场营销、国内金融机构等。

 

各国的援助运用政府体系

   

设置的独立机构

   

加拿大(CIDA,国际发展署), 독일(KfW,复兴信贷银行), 영국(DFID,国际发展部)

   

外交部、财政部共同运营

   

일본(JICA,国际协力机构), 프랑스(AFD,开发署)

   

外交部运营

   

스페인(AECID,国际发展合作署), 스위스(SDC,发展与合作署), 미국(USAID,国际开发署)

   

实际上,加拿大、德国、英国等国已单独设立了援助机构,正在整合运营中。日本的财务部和外交部共同运营援助事业,但是日本的国际协力机构专门负责援助资金的执行。西班牙、瑞士、美国等以外交部为中心,援助窗口已实现一体化。与以上对援助事业采取了专门措施的国家不同,韩国尚未整合散落在世界各地的基础设施开发信息。而且韩国国内研究符合各国国情的定制型基础设施的大学也很少。一位经济部门官员说,韩国有必要给国立大学划分相应的地区和国家,让他们来进行这方面的专门研究。比如,首尔大学负责东盟地区,庆北大学负责印度,研究领域不必局限于基础设施领域,还可以扩大到政治、外交、社会、文化等方面。

通过组织结构单一化,韩国还要完成一个任务,那就是支援亚洲各国建立基础设施技工培训中心,通过培训培养的技能工越多对韩国越有利。这是因为这样做可以向亚洲各国宣传韩国的基础设施建设目标和韩国海外建设的优越性。采纳韩国建设标准的国家越多,给韩国企业带来的利益越大。韩国国内对培训项目和讲师进行支援的机构有很多,如韩国开发研究院(KDI).

陷入利己主义的韩国金融

汉达瓦迪机场竞标失败不仅如实反映了韩国政府上下结构的问题,而且还反映出了韩国金融的弱点。当时了解投标过程的有关人士说,致使“煮熟的鸭子飞了”的决定性原因是官方开发援助(ODA)和金融等的资金筹集问题。先来说一下官方开发援助(ODA),韩国提供的援助资金与日本相比少之又少,这是因为缅甸不属于韩国的重点合作对象,所以韩国没有大幅度提高官方开发援助(ODA)金额。

在官方开发援助(ODA)不足的情况下,韩国利用项目融资(PF)通过产业银行、进出口银行、贸易保险公司来筹集资金,而问题就出现在这儿,借贷银行一直向缅甸政府要求担保。有关人士说,缅甸政府并没有PF借贷保证这一制度,而韩国银行却一再要求,缅甸最后才选择了打出ODA牌的日本。韩国小到资金,大到金融竞争力,都不是日本的对手,因此才错失好机会。

在不能无限提高官方开发援助(ODA)情况下,为了不再重复汉达瓦迪机场的失败,韩国的金融机构只能承担一定程度的风险。如果韩国银行继续认为只要银行不受损失,即使项目失败也没关系,那么韩国绝对战胜不了竞争国。专家一致认为,韩国需要进行更具创新力,更加积极的金融改革。最重要的是,韩国政策当局者和金融机构高管应该醒悟到,如果没有分担风险的金融机构的协助,韩国不可能在亚洲基础设施市场取得成功。亚洲基础设施市场和中东建设市场的根本结构不同,所以也应该采取不同的方式。在基础设施需求剧增的东盟发展中国家,用于基础设施建设的国家财政极度匮乏。实际上,据进出口银行统计,2013年末,东盟十国中实现财政盈余的国家仅有文莱和新加坡,老挝和越南的财政赤字率最高,为5.6%,其次是马来西亚(4.6%)、柬埔寨(2.7%)、印度尼西亚(2.1%)、缅甸(1.6%)。亚洲的发展中国家与中东产油国不同,财政余力不足,这就是亚洲大型基础设施项目需要民间资本参与的原因。

因此最近在海外建设市场兴起了民间和政府共同出资、共担风险的民官合作(PPP)项目。据世界银行(WB)统计,发展中国家通过PPP方式进行的基础设施投资额为446亿美元,但在2012年,剧增到1814亿美元。

在此情况下,2020年前,8.2万亿美元亚洲基础设设施投资中的大部分只有通过民间来筹集。亚洲开发银行表示,世界银行、世界发展银行等多边开发银行可筹集到的资金仅为0.5万亿美元,还差7万亿美元。

建设业有关人士指出,如果油价长期下降,那么韩国在中东的建设项目可能会大幅减少,计划扩大亚洲基础设施市场的建设公司应该从以前的总承包模式转变为以PPP为基础的投资开发型模式。投资开发型模式指的是从项目发掘到设计、买入、施工(EPC)、企划、投资、金融、建设、运营全过程负责的模式。此模式与单纯承包相比,收益高,但缺点是投资周期长。因此2013年韩国建设公司通过投资开发型模式来进行海外建设的仅占2%,单纯承包型占比86%。韩国海外建设协会金融支援处长正昌久(音译)说,与三四年就能结束的承包型项目不同,投资开发型项目的是10年以上的长期项目,所以如果建设公司社长或高管的任期只有一两年,那么很难将项目继续推进下去,国内金融公司不愿参与也是因为项目周期长。

因此很多人指出,韩国需要建立一种新的融资模式,即进出口银行和产业银行等国策金融机构在前牵头,普通银行、国民年金、韩国投资公社(KIC)等在后支持。现在韩国是时候通过建立国家融资模式,计划并发掘试点项目,来创造成功项目了。

与此相关,2015年2月国土交通部与韩国投资公司(KIC)、仁川机场公社、土地住宅公社(LH)、全球基础设施基金运用公司(KDB基础设施运用、新韩BNP资产运用)就共同进军海外基础设施事业签订了业务合作协议。KIC可以投资国土交通部实施可行性调查和总体规划的项目,或者基础设施方面的政府机构作为设施运营公司参与KIC投资的项目。我们期待KIC的投资会大大帮助投资周期长,筹资困难的基础设施投资基金。据了解,国民年金也计划扩大在亚洲基础设施领域的投资。

华而不实的韩国海外建设

在韩国经济困难时期,许多国民听说韩国企业承揽了海外建设项目,都会万分激动,我想到这种“爱国心”十分感怀。20世纪七八十年代几乎每个家庭都有亲戚被派到中东海外建设现场,我们的哥哥、叔叔、爸爸曾在沙特阿拉伯、利比亚等热带沙漠国家工作,他们不惧沙尘暴拂面赚取了美元,而现在他们垂垂老矣,把中东事业传递到年青一代手中,从此退居历史幕后。

韩国海外建设的历史始于1965年11月,当时现代建设集团承揽了泰国的北大年-那拉提瓦高速公路建设项目,由时任董事长的郑周永担任总指挥。这一海外建设项目比韩国国内于1968年2月开始施工的京釜高速公路提前了2年零三个月。

由此开始的韩国海外建设事业取得了耀眼成就,为赚取外汇和经济发展做出了巨大贡献。韩国海外建设规模从1998年的40亿美元增长至2014年的660亿美元,实现了量子飞跃,到了2015年,累计规模会突破7000亿美元。海外建设规模占GDP的比重从1990年的2.4%上升至2013年的5.0%,2014年海外建设以660亿美元的规模超越半导体(626亿美元)、汽车(489亿美元)、石油化学产品(507亿美元),成为规模排名第一的出口商品,为韩国经济做出了巨大贡献。

虽然韩国的海外建设事业的承揽额取得了令人瞩目的发展,但是也存在很多内部问题,可以说是华而不实。从地区上来看,偏重中东地区;从工种来看,偏向于工厂;从类型上偏重单纯承包项目。韩国国内建设公司的激烈竞争导致企业通过过低价竞标,从2013年开始,整个建设业陷入危机之中。

这种危机已经开始变为现实。进入2013年部分大型建设公因的海外建设项目业绩恶化导致大规模亏损,越来越多的人对海外建设项目表示忧虑。最具代表性的是三星工程公司。2008年三星工程公司的海外建设项目规为13亿美元,到2012年骤增至105亿美元。但2013年三星工程公司遭受到了巨大的业绩冲击,营业损失为1.28万亿韩元,当期纯损失为7071亿美元。虽然有设计变更、工期延迟等因素,但最大的原因在于韩国企业间的过度竞争使得三星工程公司以低于原价的价格投标中标,在项目竣工时,企业就遭到了反噬。

因同样原因遭受损失的还有GS建设、大林产业等。据2014年业绩合计结果,在进行海外建设的大企业中,大林产业是唯一一家出现营业赤子的企业,亏损额达到2703亿韩元。问题出在中东地区,当时没有事先考虑到原价上升这一因素就制定了工程费用。

低价投标的噩梦尚未结束。据IM证券投资公司统计,2009-2011年现代建设、三星物产、大宇建设、GS建设、大林产业、三星工程公司等韩国六大建筑公司在海外低价承揽的工程签约总额为37.3万亿韩元,2014年这些公司遭受到很大损失,预计2015年及其后仍会有大损失降临。

问题是现在还没有办法让韩国企业不在亚洲基础设施市场重蹈中东市场的覆辙。如果韩国企业仍然在亚洲市场展开损人损己的竞标,后果不言而喻。虽然一时间承揽额会保持高位运行,但是等到项目竣工时,企业会再一次尝到苦头,遭受巨大的损失。相关企业股价暴跌,政府发布紧急对策的情况会反复出现。这样的恶性循环一定不能发生在亚洲基础设施市场中。

令人欣慰的是,最近韩国企业减少了低价竞争,以共同投标的方式进行合作。共同投标的优点是分散风险、防止不正当竞争、预防低价投标带来的业绩恶化。据了解,虽然在过去韩国企业的联手对项目投标并没有多大帮助,但最近随着企业竞争力的提高,企业联合投标可以发挥综合效应,对投标大有裨益。

实际上共同承揽这一模式从2014年正式兴起。GS建设和SK联手,共同成功承揽了规模为72亿美元的科威特清洁燃料项目。现代建设、GS建设、大林产业共同承包了34亿美元规模的阿尔及利亚联合循环火力发电厂项目。

为避免不正当竞争,韩国企业迫切需要从根本上实现工种多样化。与海外先进建筑公司不同,韩国建设公司中有80%在海外只建了工厂。虽然韩国的海外建设涵盖桥梁、港口、机场、住房、铁路、比赛馆、剧场、通信网、上下水道等多领域,但因为侧重工厂,所以正在以损人损己的方式来竞争。在亚洲基础设施市场,电力、交通、通信等的需求要高于工厂需求,所以是韩国建设公司改变工种的好机会。

为了纠正缔结承揽的不正当做法,应该改变建设公司最高经营者的业绩评价制度。最近两三年,以承揽额为标准的惯例引起了一连串的赤子,考虑到这一点,在对CEO进行业绩评价时,需要综合考虑承揽额和项目可行性。另一个方法是大幅延长CEO的任期,CEO们为了在一至两年内收获成果,所以热衷于盲目地承揽项目,并未考虑到企业的长期利益。如果在CEO的任期内对企业承揽项目的最终损益进行计算,那么CEO们在进行海外项目时,会采取更加谨慎的态度。

官民合作实施“V形线战略”

在援助规模方面,韩国远不如中国和日本。因为国力(GDP)和积累的资本(外汇储备)等无法与中日相比。在亚洲基础设施市场与中日两国硬碰硬是没有认清楚现实的愚蠢做法。韩国需要完全不同的战略、选择以及集中。

中日韩经济规模和援助规模对比

   

单位:美元

   

韩国

   

中国

   

日本

   

经济规模(GDP)

   

1.4495万亿

   

10.3554万亿

   

4.7698万亿

   

国富(外汇储备)

   

3624亿

   

3.843万亿

   

1.2611万亿

   

对外援助规模(ODA)

   

18亿

   

27亿

   

106亿

   

GDP为2014年标准,国富为2015年2月末标准,对外援助规模为2013年标准。

   

资料来源:OCED,UNDP

   

为此韩国应从前面提到的韩国的积弊开始整顿,如政府没能实现援助窗口一体化,陷入利己主义的韩国金融,企业间的不正当竞争等,这些现象表明,在海外基础设施开发领域,韩国内部的分工合作是一盘散沙。除此之外,还有一个问题“战略缺失”,即针对韩国要集中进军哪个地区的市场这个问题无论是政府还是民间都没有制定长期规划。

2015年是《每日经济》创刊49周年,3月19日,在首尔小公洞的乐天酒店召开了第24次国民报告大会,在此次大会上,《每日经济》国民报告大会准备小组基于对以上现实的认识提议,韩国应该制定“韩国大团结”和“构建V形线”战略。当天,《每日经济新闻》和MBN电视台,亚洲开发银行(ADB)联合公布了旨在恢复韩国经济活力的“同一亚洲基础设施项目V形线”战略。

 

图为财政届400多位理论领袖出席《每日经济新闻》创刊49年的纪念活动——第24届国民报告大会。

每经媒体集团张大焕会长在活动当天的开幕式上致辞时提出,韩国可以在亚洲基础设施市场找到好的就业岗位和使韩国经济增长率突破3%的突破口。张大焕还提议,韩国要积极进军亚洲基础设施市场,是韩国经济迈入人均国民收入达到5万美元的时代。

韩国有丰富的工业化知识和建设新城市的成功经验,而且韩国建设智慧城市这一基础设施最终进化目标的IT技术水平也居世界前列。这符合亚洲基础设施市场的三大需求——工业化、城市化、互联互通。问题在于李明博政府时期的“四大江流域(汉江、锦江、洛东江、荣山江)综合开发”政策产生的“基础设施阴影”使得韩国的优势过于分散。

每日经济国民报告大会小组提议,整合优点,统筹金融革新、法律、会计、医疗服务,民官合作打造“韩国大团结”模式。尤其重要的是韩国政府要积极为企业铺路,使它们顺利走出国门,成功进军亚洲基础设设施市场,韩国总统也要通过积极的首脑外交寻找突破口。在这里,我有一个想法,那就是重要的亚洲基础设施项目的承揽应该有民间来主导进行。进出口银行和产业银行等国策银行,以及年金基金等不应该仅仅停留在对企业输出金融的支援层面,还应该果断地进行资本投资,为海外基础设施事业结构升级做出贡献。政府、民间、金融应该团结一致,共同承揽海外大型基础设施项目,这就是所谓的“韩国大团结战略”。

 

那么韩国应该将“韩国大团结战略”应用于亚洲的哪个地区呢?这一点通过ADB的分析就可以知道,2020年前,在需求不断扩大的亚洲基础设施市场中,需求最大的国家是中国,占据了一半以上,为53.1%。但很可惜的是在中国市场韩国可参与的部分甚少。海水淡化技术水平居世界第一的韩国斗山重工业公司在中国市场中也并未正真正承揽到很多的大型项目。韩国国内某中型企业有关人士表示,中国虽然正在进行着很多的基础设施项目,但是并不会给韩国、美国、欧洲企业太多的参与机会,因为中国即使多花费一些金钱,也要给本国企业创造机会来提升民间企业的实力,或者以合作形态来进行项目以吸收国外企业的技术。

每日经济国民报告大会小组与ADB进行了共同分析,得出结论——韩国企业进军中国基础设施市场有根本性限制。那么韩国的机会到底在哪里呢?《每日经济》的判断是新兴起的东盟是充满机遇的热土。东盟急需借鉴韩国的发展经验,而且东盟是韩国的第二大交易对象。“V形线战略”的要旨就是首先在东盟地区创建成功的发展模式,然后在此模式下,向西开拓巴基斯坦、印度、中东的市场,向东开拓东北亚市场。

韩国政府已经通过与东盟的首脑外交,向其阐明了韩国有意愿参与基础设施项目,其中的蛛丝马迹我们可以从2014年末在釜山举行的韩国-东盟首脑会议结束后政府发表的多个报道资料中找到。朴槿惠总统对正在东盟进行中的大型国策基础设施项目表示了首脑级别的关心。

 

通过选择和集中构建“V形线战略”

   

中东、印度、东盟、东北亚

   

韩国大团结

   

优势最大化

城市开发经验

压缩增长

IT

   

弥补弱势

政府结构改编

金融革新

民间创新精神

   

朴槿惠通过视频对每日经济国民报告大会表示祝贺,并说道;“韩国通过以想象力、创造力、科技力为基础的创造型经济,积极进军亚洲基础设施市场,这样我们有可能实现‘第二汉江奇迹’”。

东盟大规模基础设施项目进行现状

   

国家

   

项目

   

规模

   

推进计划

   

老挝

   

Xepon3水电站

   

约1.5亿美元

   

2017年完工

   

 

 

马来西亚

   

马来西亚-新加坡高铁

   

120亿美元

   

2015年招标

   

商用核电站2期工程

   

31亿美元

   

2016年承揽

   

精炼石油&石油化学综合园区

   

200亿美元

   

2015年开始

   

缅甸

   

仰光达拉港口再开发

   

未定

   

2014年进行可行性调查

   

越南

   

隆安燃煤发电厂

   

25亿美元

   

2015年进行协商

   

巴节燃煤发电厂

   

未定

   

2015年进行协商

   

商用核电站2期工程

   

100亿美元

   

2015年承揽

   

文莱

   

摩拉-淡布隆跨海大桥建设

   

20-30亿美元

   

2015年招标

   

大摩拉岛燃气发电站

   

3亿美元

   

2015年招标

   

印度尼西亚

   

雅加达海岸墙

   

247亿美元

   

2014年进行可行性调查

   

泰国

   

水管里项目

   

91亿美元

   

2015年再推进

   

柬埔寨

   

湄公河粮食站开发

   

未定

   

研究中

   

资料来源:海外建设协会

   

“单打独斗是没有胜算的。”

——法律事务所地平的缅甸代表 张成(音译)

占据基础设施市场,不仅需要金融支持,还需要法律服务。在缅甸等亚洲发展中国家,《外国人投资法》、《法人税法》、《国家契约法》等法律体系还不完善,因此帮助这些国家建立法律制度基础非常重要。比如,如果韩国将本国的法律体系一直到柬埔寨,这会极大方便韩国企业进军柬埔寨市场,同时也会促进韩国的法律事务所开拓国外市场。在缅甸开放之初就进驻缅甸的韩国地平律师事务所已经受理了200多件咨询事务。下面我们来看一看地平律师事务所的缅甸代表张成的见解。现在缅甸为强化经济基础,正在雄心勃勃地推进迪拉瓦经济特区项目,而地平律师事务所正负责此特区的招商引资咨询服务。

问题:开发事业的成败取决于什么呢?

关键是金融支援。在缅甸东北部地区有一个叫做东枝的城市,该市少数民族有一个市区开发项目,虽然曾经和缅甸的建设公司进行过协商,但最终因为金融问题以失败告终。不久之后我去看了一下,日本的国际协力机构(JICA)已经进驻此地,开始在此建学校、建村庄。而韩国的金融公司一直对外要求担保和保证,照此情况发展下去,韩国很难在东南亚地区承揽到项目。

问题:还有其他因素吗?

日本的国际协力机构(JICA)手中有官方开发援助(ODA),所以缅甸公务员都认定了日本。而且在缅甸只要是有一定级别的的政府部门,都肯定有一名日本人担任咨询官。这位日本企业在缅甸做事业提供了非常好的条件。缅甸的总统秘书室也有一名日本籍咨询官,这种关系的形成是日本企业承揽缅甸项目的基石。相比之下,在缅甸没有一名韩国籍的咨询官。日本的政府、企业、银行间具有非常高的同步性,而韩国太没有凝聚力,如果“单打独斗”是没有任何胜算的。日本企业对日本国际协力机构(JICA)的信任也是一个非常重要的因素。

问题:那么韩国需要制定什么样的战略呢?

举例来说吧。来缅甸一看就会发现缅甸的道路结构和韩国一样,但是缅甸人驾驶的汽车是方向盘靠右的日本二手车,虽然缅甸曾因为安全问题试图减少这种车辆,但是日本二手车公司出面制止了。那时韩国政府应该坚定不移地贯彻方向盘靠左政策,也就是说在市场形成初期就占领市场是非常重要的。韩国也应该战略性地实施官方开发援助(ODA)。建一所学校有什么用呢?韩国在东南亚建的学校大部分都因为没有运营资金而倒闭了。铺路又有什么用呢?韩国在东南亚铺设的道路也因为没有维修资金而到处破裂了。韩国有必要重新确立KOTRA、贸易协会、海外建设协会、进出口银行、KOICA等帮助企业进军外国市场的金融机构的作用。

问题:您有什么嘱托吗?

最重要的是政府发挥好作用。政府应减少企业独自难以承受的风险,而且首先要寻找到一个不错的项目。政府、KOICA、建设公司等应齐心协力承揽到一个可以作为模范的优质项目。负责在缅甸提供法律咨询韩国律师事务所已经做好了充分的准备,问题是韩国企业不来缅甸。最先对进驻缅甸市场关注的媒体是日本的经济新闻社。

问题:仰光的迪拉瓦经济特区进行到哪一步了呢?

仰光江上总共有四架桥,其中有一条在迪拉瓦,这架桥南边有一个工业园区(迪拉瓦工业园区)正在由日本建设。日本政府减免了缅甸3000亿日元的负债,政府在前牵头,综合商社、建筑公司和国际协力机构(JICA)跟随在后,从而成功承揽了迪拉瓦工业园区建设项目。现在已经有33各企业签订了进驻协议,其中日本企业有15个,接近一半之多,未来欧洲和印度企业也会进来。没有一家韩国企业宣布进驻营销市场,应该是因为租赁费用有点高,虽然这一市场有韩国律师事务所提供咨询服务,这让人很惋惜。进驻迪拉瓦工业园区的企业需要一次性交付70年的场地租赁费,这对在缅甸没有长期事业计划的企业来说是非常为难的。

“您听说过损益共有型民资模式吗?”

Pine Street基础设施公司代表——黄友坤(音译)

1995年民间投资法》制定之后,韩国的基础设施民间投资事业经历了很多弯路。在最少运营收入保障制度(MRG)下使用道路和铁路的市民因为交通费用过高而怨声四起,这一问题演化为国会中的“血税浪费”的案例。但自从MRG制度废除后,大规模的基础设施事业很难吸引民间投资。

Pine Street基础设施公司代表的黄友坤曾在麦格理韩国基础设施部门担任代表,对韩国国内的基础设施民间投资有着丰富的经验。他提议,应该转变民资基础设施投资模式,即脱离原有的 BTO(Build-Transfer-Operate), BTL(Build-Transfer-Lease)模式,形成损益共有型模式BTOA(Build-Transfer-Operate-Adjust)。

|减少民间投资者收益的同时也要减少使用者的费用负担|

BTOA模式与原有的民资方式不同,关键在于利用民间资本建设铁路、道路等基础设施,然后根据运营成果重新调整事业公司和政府的损益。即费用由政府按照财政事业的标准管理,在此状态下,运营效果好时事业公司和政府按比例分配超过利益,运营效果不好时,由事业公司和政府共担损失。与每三四年调整一次的公共费用不同,与此相反,BTO模式下按照MRG制度实施的民资项目是签订协议后根据每年的物价变化来调整费用。MRG的问题是经常会发生已下现象,即因为每年都有保障性收入,所以如果道路和铁路的预测需求增加的话,那么最低保障运营收入也会增加,这会为建设公司或者投资项目的的民间投资者带来很高的收益,而政府不会因此获益。

因此黄代表提议,政府不应该保障收入,而是要向事业公司最少费用,使其在建设经营铁路、道路时不至于破产,能够吸引到投资。也就是说,政府参考同种类事业的公共费用,以此为标准,将交通使用费定在合理区间,消除市民对民资事业的不满。在此情况下,事业公司可以低息筹集到资金,从而提高事业可行性。

据黄代表介绍,如果在原有的BTO方式下,反应风险溢价的期待收益率为8%,那么BTOA模式的项目约为3%-4%,虽然收益率有所下降,但好处是遭受损失的风险不高。

实际上韩国首尔的地铁9号线项目是通过与BTOA模式类似的费用保全模式来进行再调整的。首尔市为解决地铁9号线的费用上涨问题对9号线进行结构重整,并且成立了首尔市民参与下的市民基金,反映良好。除此之外,还有6个MRG制度下的项目通过类似的方式进行结构调整,解决了MRG制度带来的问题和费用上涨问题。

|将BTOA模式传播到全世界|

黄代表说,通过BTOA模式推进民资投资事业,虽然投资者的期望收益率会有所降低,但事业的稳定性提高,因为费用而产生的矛盾也不复存在,很好地协调了公共性和收益性,建立了可持续发展的事业结构。

黄代表说,在全世界,不仅是需要开发新型基础设施的发展中国家,还是需要对老化基础设施进行改良的发达国家,都对通过民间资本的基础社会开发事业十分关注。要使民官合作事业(PPP)成功,最重要的是政府和民间的相互信任。为此民间投资者应考虑到使用者和政府的立场,要求合理的收益率,政府和政界也应该允许事业公司获得最少的费用保全和一定的收益。

黄代表说,虽然韩国的市场民间资本的潜在需求很大,但是政府在加大福利保障,因此政府用于基础设施投资的财政余力不足。政府应该理解民间投资者的性质,激发投资欲望,民间投资者也要兼顾风险,追求合理的利益。

黄代表所提议的BTOA方式下的PPP模式出现在2015年企划财政部发表的经济政策中,已经成为韩国政府的正式政策。现在是将此模式输出到海外的时候了。实际上韩国的民资事业是许多国家想要学习的对象,因为它制度健全,而且还拥有韩国企业和金融机构的经验。

现在韩国的PPP事业施行公司约有700个,失败案例不少,成功案例很多,失败的原因大多数是错误的需求预测和MRG收入保障约定。BTOA模式下失败的PPP事业正在进行结构调整已发展为可持续发展的事业,黄代表主张,这样的经验是韩国所特有的,可以作为基础设施开发金融的优势。

尤其是越南、印度尼西亚等东盟国家,在基础设施开发方面的需求很大,但因为政府财政不足,正在计划大规模吸引民间投资。在这一过程中,声称如果最少收入得不到保障的话就不会投入资金的民间投资者会有很多,这样一来,在这些国家就有可能发生与韩国类似的问题。黄代表说,将韩国企业在此20多年间积累的民资事业开发经验,和BTOA方式下政府-使用者-民间投资者的利益根据成果分配的民资事业模式结合在一起进军国外市场的话,会取得良好成果,提高竞争力。

第四章、基础设施强国的第一个关键——韩国大团结

 

以龟尾、日山、松岛为模式输出定制型智慧城市

《每日经济》和ADB共同研究团队指出,韩国在东南亚-印度-中东地区的“杀手锏”是智慧城市。分析认为,韩国有城市开发和工业基础设施建设经验,再加上韩国的IT基础设施优势,如果根据需求向海外输出定制型智慧城市,会有很大的成功率。

原因是20世纪60-80年代,韩国实现压缩式发展正是得益于“城市”。随着经济开发五年计划的实施,蔚山、浦项、龟尾、昌原、丽川、半月等逐渐发展为工业城市,韩国经济也实现了快速发展。据统计厅数据,1960年韩国城市人口仅占全国总人口的39.1%,但是随着城市就业岗位的增加和居住小区的形成,城市化比率明显提高,1980年为68.7%,1990年为81.9%,2013年为91.2%。

 

韩国城市化进程的快速发展

   

城市人口

   

农村人口

   

与此相应,韩国的国民收入也呈几何级增长,韩国银行统计了人均国民收入(以绝对价格为标准),1962年为90美元,1977年为1000美元,1989年为5738美元,2016年骤增至2.0601万美元。韩国前经济副总理玄旿锡说,工业园区和居住小区出现后,韩国的发展开始加速。

以过去的发展经验和IT技术为基础,构建顾客定制型智慧城市并输出海外的话,可以在充分满足东南亚和印度等发展中国家的需求。如柬埔寨。老挝等国的电力、物流、交通等产业基础薄弱,人口集中的居住地环境恶劣。密林很多,土地征用很困难。这些国家的人均国民收入为1100-1200美元,经济水平相当于韩国20世纪70年代后期。综合考虑以上因素,20世纪六七十年代韩国的龟尾等城市的目标是发展为能容纳5万名人口的中小型城市,而东南亚和印度等发展中国家也需要借鉴这样的城市模型。如果这种城市模型还能与小规模发电站、储能装置(ESS)、水资源管理智能系统等高级智慧城市基础设施结合组成一整套商品输出海外的话,就可以满足海外国家的需要。ADB顾问麦克·林菲德说,东南亚的很多国家都希望本国可以形成与产业基础相结合的城市,如果附加上韩国成功建设工业园区和城市的经验以及符合当地情况的智能基础设施,就可以发挥出巨大的综合效应。

 

韩国出口的跳跃式发展

   

高位运行的韩国国民总收入

   

单位:亿美元

   

单位:万元

   

资料来源:韩国银行

   

以人均国民总收入为标准

资料来源:韩国银行   

   

 

另一方面,越南、印度等国家的人均国民收入接近2000美元,人口多,需要集中的工业城市,可能适用于容纳15万人口的中型城市——蔚山模式。有分析指出,三星重工业计划在越南建造船厂,有必要探索出整合了制造业、建设业、金融、IT的出口战略。三星集团一直视越南为第二生产基地,对越南正大力给予各种支援,如果韩国政府和企业也能参与其中的话,就可以打造极具效果的城市输出模式。越南当地对韩国型城市的需求非常丰富,越南的首都河内的中心——THT新城市,是由大宇建设负责的韩国型新城市。预计各种基础设施将于2016年3月完工,别墅等将于2015年6月动工,是总费用达到3万亿韩元的大型工程。大宇建设有关人士表明,1996年向越南政府提议和内新城市开发项目,2012年11月举行开工典礼。

有分析认为,向马来西亚等经济富裕的亚洲国家输出基于仁川松岛新城市模式的定制型智慧城市比较合适。尤其是新加坡已经建立了与韩国世宗市相似的布城这一行政城市,从某种意义上讲,新加坡的新城市建设经验比得上韩国。但是这些国家的城市存在各种问题,如交通堵塞、犯罪、环境污染等,解决这些问题的最有效方法是智慧城市,这些国家对智慧城市的需求很大。ADB区域经济统合局长说,韩国的松岛模式出现在各大智慧城市杂志中,关注度很高,如果再能积累一些成功经验和成果的话,松岛模式就可以输出国外。

 

定制型智慧城市输出模式

   

人均GDP

   

印度越南

   

过去城市计划目标人口

   

蔚山

   

老挝

   

马来西亚

   

龟尾

   

松岛

   

 

如果想要是智慧城市的输出成为可能,韩国必须创造出成功完美的智慧城市模式。从卢武铉政府开始,韩国致力于将青罗国际都市、松岛新城市发展为具有代表性的智慧城市。虽然松岛模式广受关注,但尚无评论认为这是一种成功的模式。

由松岛、永宗岛、青罗国家都市组成的仁川自贸区投资3541亿韩元,从2003年到2020年,将构建U-City(信息化城市)。U-City事业将最尖端的ICT(信息通信技术)应用于居住、商业、贸易、公共部门、工业园区等城市的所有领域,建设信息化未来型城市。U-City的核心平台是城市综合运营中心,此中心接受者仁川自贸区内的传感器传回的所有信息,并将这些信息详细显示在显示器上,这样城市内所有的信息都集中在这里。但是目前还处在试运营阶段,在综合运营中心,并没有到此出勤的警察和消防队员,都是有中心的工作人员将信息传递给相关机构。虽然综合运营中心的基础设施已自成完整体系,但相关机构和组织尚未能适应。

这一问题产生的原因是韩国政府尚未意识到“智慧城市是基础设施输出的核心与关键”这一事实。认识不足产生了许多令人遗憾的事情,比如,现代汽车过去曾在俄罗斯建立汽车工厂,但是并未考虑到零件工厂的选址和建设劳工住房的问题。还有韩国水资源公社在海外建设水坝后,并未落实将获得的水资源和电力用于工业园区和农业园区的开发上这一想法。但是如果韩国是想将整个城市输出海外,那么现代汽车、韩国水资源公社、建设公司、LH公社等企业应该全部参与才有可能实现。浦项制铁公司经济研究所副所长说,智慧城市应根据人口数量制定不同的战略和输出方法,韩国应实施的战略是韩国各企业齐心协力根据城市规模来建立包括工业、居住、商业、行政等在内的智慧城市模式。

在印度东部建设釜山型特大城市

在印度东海岸地区,有一个长度800km的巨大工业园区正在建设中,虽然韩国媒体对印度说做就做不太相信,但这次有点不一样。因为此工业园区是由ADB亲自制定计划,并计划直接投资5亿美元。特别是印度和ADB以欧洲、中国、日本、韩国为对象正在积极地引进制造业。

负责此项目的ADB咨询官得出结论,此项目作为印度东海岸开发计划中的一环,维萨格至金奈区间实况调查最近已经结束,大部分的土地归州政府所有,工业园区的建设计划应该没有什么阻碍。咨询官还说,ADB将投资5亿美元用于此地区的基础设施开发。ADB将此项目称为“VCIC(维萨格-金奈工业走廊)”。

 

VCIC计划

   

印度

   

德里

   

安德拉邦

   

维萨格

   

阿拉伯海

   

金奈

   

 

此间韩国对印度工业园区开发计划曾产生过阴影。因为2005年相扑制铁公司计划在奥里萨州建立制铁厂,但此后10年间一直未得到落实,当时出现了环境问题,州政府解决问题的意愿很低。与此不同,推进VCIC计划的安德拉州州长意志很坚决,在参加2015年末的瑞士达沃斯论坛时,他说,“印度曾呼吁企业和政府参与基础设施的开发,新加坡政府对安德拉邦的首府——海得拉巴的基础设施开发表现出了强烈兴趣。日本和全球优秀企业会共同参与到安德拉邦的基础设施开发中来。”

根据《每日经济》所掌握的VCIC项目的总体规划,印度和ADB将于2015年末确立交通、能源、城市计划,与此同时会算出用于基础设施建设的准确资金规模。在此基础上,2016年上半年内制定VCIC总体规划,并开始建设。在VCIC计划区内,已选定四个区域进行优先开发,它们分别是维沙卡帕特南港、卡基纳达港、Kankipadu、Yerpedu。计划在这四个城市内各建一座机场,同时建立铁路道路连接的基础设施。在哪个区域培养什么制造业的问题的答案已经有了大致轮廓。

例如,计划在维萨格发展石油化工、食品加工业、医药业、非金属矿物冶炼业;卡基纳达地区适宜食品加工业、造纸业、石油化学工厂。ADB高级经济学家郑会允(音译)说,日本、新加坡、欧洲各国将印度视为继中国之后即将崛起的制造业基地,考虑到制造业的中心会转移到印度,韩国应将印度看做进军全球制造业的跳板,制定相关战略。

VCIC未来计划

   

截止日期

   

计划

   

2014年末

   

整理VCIC计划的概念

   

 

 

2015年末

   

制定交通计划

   

制定能源战略

   

调整城市计划

   

制定筹资计划

   

2016年末

   

制定各重点城市的总体规划

   

资料来源:亚洲开发银行(2014年12月)

   

 

在“Make In India”这一理念下进行的VCIC计划是韩国最擅长的领域。VCIC项目计划在800km长的区域内一次性建设4个工业园区,这实际与以釜山为中心,向外延伸至巨济、昌原、蔚山、浦项的人口达663万的“特大城市”非常相像。“特大城市”指的是许多城市组合起来的城市集团,如美国的华盛顿至波士顿地区的容纳1200万人口的大型城市集团。印度的VCIC计划是韩国需要进军的市场,韩国可以同时输出造船、钢铁、建设、工厂、汽车等制造业和住宅、交通、水资源、通信等基本的基础设施。

印度宣布,将通过包括VCIC在内的东部海岸开发项目将印度的制造业生产额提高至5000亿美元。这相当于韩国制造业生产额的2倍。这就是为什么在全球范围内都有身产基地的韩国不得不时刻关注VCIC计划进展的原因。VCIC计划的大致内容如下。

VCIC计划摘要

为培养制造业发展,推动城市化进程,印度政府正在积极推进工业走廊建设。

目的在于通过高级的基础设施网络,将工业园区与落后城市、港口、机场连接到一起,谋求以制造业为中心的城市发展。

同时此计划也是反映印度政府意志的国家发展战略,将经济发展的重心从服务业转变至制造业。

为此印度并行“国家制造业政策”和“外国人吸引投资政策”。

最近日本政府将西孟加拉邦的加尔各答至泰米尔纳德邦的东海岸经济走廊指定为新的工业走廊。

VCIC最初是印度依海岸而建的产业带,预计将以第五高铁为中心进行开发。

印度政府指定ADB为VCIC项目的主要官方合作伙伴,并委托其制定开发计划。

VCIC作为印度政府“东向政策”的一环被推进。

最终印度将把东部海岸发展为制造业出口中心,并通过与全球制造业网络的互联互通,实现与东南亚的经济合作与繁荣,这一构想是VCIC计划的基础。

进展

一阶段,ADB将重点推进连接安德拉邦北部港口城市维萨格和南部主要工业城市金奈的VCIC,并制定开发计划。

2014年6月原来的安德拉州被分为特兰加纳州和新的安德拉州,印度政府于相关法中明确规定,要于2014年12月底前制定濒临东海岸的安德拉州的开发战略。

因此ADB与印度中央政府和安德拉邦政府密切合作,制定1阶段开发计划并于2014年末发表。

此计划的主要内容有:1.提出4个战略开发试点区。2.选出8大战略产业。3.提出改善企业经营环境等政策。

在此基础上,截至2016年上半年分阶段制定4个战略开发试点的详细开发计划。

未来计划

ADB与印度政府一致同意,将优先开发4个战略开发试点区中的三个,分别是北边的维萨格、南边的Yerpedu、斯里兰卡哈斯蒂。

ADB将通过现场实际调查,查明带开发地区的土地和用水供给可能性、是否建设了基本基础设施等。

ADB将于2015年内完成工业园区基础设施建设、港口开发、修缮附近干线道路、投资5亿美元用于落后城市的基础设施建设。

预计是否吸引外国人进行投资是VCIC计划成功与否的关键。

既2014年11月日本之后,2015年上半年安德拉邦邦长将访韩,宣传VCIC计划并开展招商引资活动。

ADB作为印度VCIC项目的主要合作伙伴,会积极支援安德拉邦政府举办的说明会和吸引投资者活动。

韩国型水资源平台

虽然很多韩国人并不自知,但是韩国的水资源平台事业具有全球竞争力。


 


 

 

 

 

 

 

 

 


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